15. Februar 2016

Eine Radumdrehung rückwärts

"Es ist zum Verzweifeln. Die Menschen wollen Fahrrad fahren, sie kaufen immer mehr und immer teurere Räder, Fahrradfahren gehört zum modernen Lebensstil. Aber die Politik tut zu wenig dafür."

Das stellt der ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork zum Fahrrad-Monitor 2015 fest.
Denn der ist ernüchternd. Die Politik kommt dem guten Image des Fahrrads nicht hinterher. Es geschieht eigentlich fast nichts, vor allem nichts in den Städten. Keine großzügige Planung für Radfahrende, nur Gebastel und ein paar neue Radspuren. Aber das reicht nicht, um das Fahrrad attraktiv zu machen.

Abenteuer Linksabbiegen - nur was für sehr Geübte.
Es reicht vor allem nicht, damit Eltern ihren Kindern das Radfahren nicht verbieten vor lauter Angst, ihnen könnte auf den Straßen im Gerangel der Autos was passieren. Immer noch fühlt sich die Hälfte der Radfahrenden unsicher (48 Prozent). Sie nennen als Gründe zu wenig Radwege und zu viel Verkehr. Sie meinen damit: Es gibt zu wenig gut durchgeplante Radrouten, auf denen man sich nicht entweder unter Fußgängern an Fußgängerampeln oder an Kreuzungen ohne Radspuren zwischen Autos vorfindet. Und die paar Radspuren werden dann auch noch zugeparkt.
Verlotterte Radwege als Abstellplatz für Ampelanlagen

 
Leider versteht sich unser Bundesverkehrsminister, dessen Ministerium alle zwei Jahre einen Sachstandsbericht zur Radförderung herausbringt, eher als Autobahnminister, nicht als Minister für Radfahrende, Fußgänger/innen oder alte Menschen mit Rollatoren. Und solange der Bundesminister nicht umdenkt, haben auch nur wenige Bürgermeister/innen fen Mut, die Schwerpunkte anders zu setzen.

Darum fordert der ADFC ein ambitioniertes Bundesprogramm zur Förderung von Radschnellwegen als Mittel zur Stauvermeidung, Planungshilfen für Kommunen – und ein klares Bekenntnis des Bundesverkehrsministers zum Fahrrad als Lösung für viele Verkehrsprobleme. Stork: „Der amerikanische Verkehrsminister Foxx macht vor, dass es auch in Autonationen möglich ist, dieVerkehrswende von ganz oben voranzutreiben.“

Und wohin mit dem Rad? Das weiß man auch oft nicht so recht. In der Stadt gehört zur Fahrradpolitik, dass man in Wohnvierteln Radabstellplätze schafft, am besten überdacht und mit einem Angebot von abschließbaren Containern für alle, die ihr Fahrrad nicht im Keller unterbringen können, weil es keinen gibt oder weil das Fahrrad zu schwer ist. So sieht es vor einem Restaurant im Stuttgarter Süden aus, wenn nur ein paar Leute mit Fahrrädern kommen.

Hier der Link zu den Essentials des Fahrrad-Monitors 2015

Und hier in aller Ausführlichkeit.

Kommentare:

  1. Ich lese mir das auch gerade durch,

    und frage mich manchmal, ob ausser mir den überhaupt jemand liest. Denn wenn man die Berichte nebeneinander legt, könnte man es auch auf die Kurzformel bringen: Alles bleibt so wie es ist.

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  2. Ich finde die Argumentation und die Kritik des ADFC insgesamt gut. Beim schnellen Durchblättern der Monitorergebnisse ist mir jedoch aufgefallen, dass es in der Rubrik "Verbesserungen für den Radverkehr" (Folie 16) offenbar nicht die Option gab, in Städten und Gemeinden ein flächenerschließendes Tempo-30-Straßennetz zu fordern. Unabhängig von einer Diskussion um "Radverkehrsanlagen" könnte ein Netz von 30er Straßen im Mischverkehr eine Fülle von Problemen lösen und ohne bauliche Maßnahmen direkt akzeptanzfördernd wirken. Kostenpunkt null.

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  3. Stefan, da kann ich dir nur zustimmen!

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  4. Mehr Tempo 30 würde sicher helfen, mehr Leute auf's Rad zu bringen.
    Man sollte sich jedoch davor hüten, eine Maßnahme gegen andere auszuspielen. Mehr Radverkehr braucht ein Bündel von Maßnahmen.

    Will man Radverkehr als erste Säule des Stadtverkehrs, dann braucht es mehr als Tempo 30. Zumal Tempo 30 zu einem großen Teil nur die in den letzten Jahrzehnten stark angestiegene Masse der Kfz kompensiert. T 30 wäre, rechnet man gestiegene Masse/Kfz und gestiegene Kfz-Verkehrsdichte, mehr der Status quo ante. Geschützte Radinfra ab bestimmten Kfz-Verkehrsstärken, auf von Schülern oft frequentierten Schulwegen, an Straßen mit bestimmten Anteilen an Schwerlastverkehr sind für angepeilte Radanteile von über ca 20% unentbehrlich.

    Radverkehr hat viele Vorteile und jeder eingesetzte € zahlt sich nach niederländischen Berechnungen vierfach aus, ganz für lau ist er jedoch nicht zu haben. Auch mit Versuchen a la Potemkin 1787, mit Pinsel und n paar Eimern Farbe eine "sichere" Infrastruktur vorzugaukeln, lässt sich heutzutage kein Blumentopf mehr gewinnen. Das zeigt der Fahrradmonitor deutlich. (Als Potemkinsches Dorf wird etwas bezeichnet, das fein herausgeputzt wird, um den tatsächlichen, verheerenden Zustand zu verbergen. Oberflächlich wirkt es ausgearbeitet und beeindruckend, es fehlt ihm aber an Substanz. Wikipedia) Dieses Greenwashing hochbelasteter Kfz-Trassen funktioniert nicht.

    Fahrradstraßen sind ein erster zaghafter Versuch, einer der wenigen erfolgversprechenden, den die StVO noch erlaubt. Zu echten Fahrradstraßen mag sich bislang allerdings niemand durchringen, fast überall ist "Fahrradstraßen" der Kfz-Durchgangsverkehr möglich - und "möglich" bedeutet in jedem Einzelfall: Er findet statt, ob erlaubt oder nicht - und oft sogar durch Zusatzzeichen legalisiert. Hier müssten bauliche Kfz-Durchgangssperren her, die die Erreichbarkeit für Anlieger ermöglichen, den Kfz-Durchgangsverkehr jedoch ausschließen.

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