Wie erklär ich's dem Politiker?

 Karlsruhe

Radfahren ist gefährlich, Radler halten sich an keine Regeln, da fährt doch niemand Fahrrad, also bauen wir keinen Radweg, Tempo 30 geht nicht, weil es den Verkehrsfluss bremst ... 

Auf diese und weitere Vorurteile antwortet eine Handreichung für Fahrradbauftragte und alle, die sich für den Radverkehr einsetzen. Sie ist im Oktober erschienen. Hier ein paar Punkte:

Radfahren ist gefährlich? Eher nicht. Zwischen 1990 und 95 kamen zwischen 68 und 105 Radler ums Leben, 2010 bis 2015 waren es 42 bis 53 Radfahrende, und das, obgleich mehr Menschen Rad fahren. Kinder und Jugendliche radeln heute sicherer als früher. 1990 verunglückten 16.628 Kinder mit ihren Rädern (107 tödlich), 2015 waren es 9.065 (17 tödlich). Das Risiko tödlich zu verunglücken ist generell beim Radfahren im Vergleich zu anderen riskanten Tätigkeiten eher gering. Zum Beispiel ertrinken jährlich rund 310 Menschen, was in etwa der Zahl der getöteten Radfahrer entspricht, nur dass man sehr viel seltener (nur im Sommer bei schönem Wetter) schwimmen geht als man aufs Fahrrad steigt. Hinzu kommt die gesundheitsförderne Wirkung des Radfahrens. Es verlängert das Leben.

Radfahrer halten sich nicht an Verkehrsregeln? Da sind sie wie alle Verkehrsteilnehmer. Beim Fußverkehr sind Rotlichtverstöße häufig, beim Auto sind es Geschwindigkeitesübertretungen und Falschparken, die eine hohe gesellschaftliche Akzeptanz genießen. Das Schuldbewusstsein ist gering, Raserei bedeutet aber ein hohes Risiko für andere.
Radler sind langsam unterwegs und fühlen sich durchs lange Warten an roten Ampeln dann oft benachteiligt. Radverkehrsnetze sind zudem oft lückenhaft und umständlich. Radler fühlen sich nicht ernst genommen. Das führt zu typischen Regelverstößen wie Fahren bei Rot und auf dem Gehweg.
Zu den Rotlichverstößen gibt es in der Studie Zahlen. Demnach ergeben Beobachtungen, dass jeder Fünfte Radler nicht an einer roten Ampel hält. In 75 Prozent der Fälle fahren sie weiter, in 25 Prozent der Fälle weichen sie über den Gehweg aus. Jeder dritte Radler findet es falsch, bei Rot zu fahren, tut es aber trotzdem. (1000 Unfälle gab es 2013 bei so einem Verhalten, 9 verliefen tödlich (Quellen bitte im Originaltext nachschauen.)

Gefährlicher ist das Befahren eines Radwegs in Gegenrichtung. Rund 20 Prozent fahren auf so einem Radweg falsch. Was übrigens noch unfallträchtiger ist als ein Rotlichtverstoß. Der Grund ist uns allen klar: Es fehlen Querungsmöglichkeiten für Radfahrer. Ich bin nur fünf Minuten die Neckarstraße zum Neckartor gelaufen, und es kamen mir zwei Radler entgegen, die auf dem linksseitigen Radstreifen fuhren (einen habe ich fotografiert). Ihr Grund: Sie wollen links abbiegen und müssten auf der Neckarstraße einen Umweg von 500 Metern mit Fahrspurwechsel und zwei Ampeln radeln. Auch der Radweg Waiblinger Straße wird gern in Gegenrichtung benutzt, weil den Radfahrern - egal in welche Richtung - die Linksabbiegemöglichkeiten fehlen.

Am häufigsten nutzen Radler Gehwege, um abzukürzen oder weil Querungsmöglichkeiten fehlen. Und manche fühlen sich dort auch sicherer als auf der Straße. Daraus entsteht ein Teufelkreis: Je weniger Radler auf der Fahrbahn fahren, desto langsamer spielt sich das Miteinander von Autoverkehr und Radverkehr ein.

Tempo 30 geht nicht wegen der Leistungsfähigkeit? Tempo 30 macht den Radverkehr sicherer, wenn die Straßen zu eng für Radstreifen sind. Dagegen regt sich regelmäßig Widerstand der Autogesellschaft. Wie schnell man auf einer Straße vorwärts kommt, hängt nicht von der Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern von der Anzahl der Kreuzungen ab. Wartet man bei erlaubten 50 fünf mal an einer Ampel, dann ist ein Auto auf einer 30 km/h-Strecke schneller, wo es fünf Kreuzungen gibt, aber ohne Ampel.

Wo keiner radelt, bauen wir keinen Radweg? Das Argument höre ich oft. "Da habe ich noch nie einen Radfahrer gesehen, wozu sollen wir da einen Radweg bauen?" Radverkehrsplanung ist aber eine Angebotsplanung oder wie ich immer sage: eine Verführung zum Radfahren. Viele und bequeme Radverkehrsangebote erhöhen den Radverkehrsanteil, wie sich in Freiburg gezeigt hat. Die Radler sind da, sie trauen sich nur nicht. Ist der Radweg oder Radstreifen da, dann nehmen viele das Rad auf kurzen Strecken oder auf der längeren Fahrt zu Arbeit, die vorher mit dem Auto gefahren sind. In Ludwigsburg fuhren 2003 zwischen 16 und 19 Uhr nur 11 Radler die Machbacher Straße entlang. 2013 hat war die Radverkehrsanlage so weit verbessert dass der Radweg vom Gehweg getrennt war, und schon waren 226 Radler zwischen 15 und 19 Uhr dort unterwegs. 2016 wurde die Lücke an der Bottwalrtalstaße geschlossen, und man zählte 274 Radfahrende.

Verkehrsqualität könnte den Begriff Leistungsfähigkeit für eine Straße ersetzen. Und Sicherheit geht vor Flüssigkeit des Verkehrs. Man kann sogar eine Grüne Welle für Radler (bei Tempo 20 km/h) einrichten, die für einen KfZ-Verkehr wirksam bleibt, der mit 40 km/h unterwegs ist, wie die Stadt Kopenhagen gezeigt hat.

Die Handreichung argumentiert für Schutzstreifen, weil sie dem Auto- und Radverkehr Orientierung geben. Sie behauptet dabei, dass  es keine Konflikte zwischen Parkraum und Schutzstreifen gebe, weil Schutzstreifen schmaler sind als Radwege und Parkplätze deshalb bestehen bleiben könnten. Anderfalls könne man das Parken auf eine Straßenseite konzentrieren. Bei uns in Stuttgart sind Fahrbahnen aber oft so schmal, dass Schutzstreifen ihren Namen nicht wirklich verdienen. Hier wieder ein Beispiel aus der Neckarstraße: Da radelt man zwischen Dooring-Risiko und rechtem Außenspiegel des Fahrverkehrs.

Es ist zu bergig zum Radfahren? Das Argument erübrigt sich auch in Stuttgart dank der Pedelecs. Damit kommt man wirklich überall rauf. Allerdings ist auch für Standardräder Stuttgart bewältigbar, und für die braucht es vor allem bergauf Radstreifen oder Schutzstreifen, damit sie kein schnaubendes Auto hinter sich haben. Baut man solche Bergaufstreifen, nimmt der Radverkehr auf diesen Strecken deutlich zu. In Stuttgart zeigt sich das auf der Olgastraße.

Das lässt der gesetzliche Rahmen nicht zu? Planende und anordnenden Behörden haben oft unterschiedliche Ansicht, was geht und was nicht. Ordungsamt und Polizei sind dabei zuweilen übervorsichtig. Die Antwort auf das Problem: Schutzstreifen und Radfahrstreifen erfordern keine außerordentliche Gefahrenlage und können überall gebaut werden. Wird die Fahrbahn für Autos schmaler als 4,50 Meter, kann die oberste Straßenverkehrsbehörde das trotzdem genehmigen. Nur für benutzungspflichtige Radwege muss eine außerordentliche Gefahrenlage nachgewiesen werden. Leider erwähnt die Handreichung nicht den Umgang mit den blauen Radwegschildern. Sie sind die einzigen Schilder, die wir haben, um den Vorrang von Radlern auf einem Streifen zu kennzeichnen, bedeuten aber gleichzeitig Benutzungspflicht und sind deshalb auch in Stuttgart vielerorts rechtswidrig, weil die besondere Gefahrenlage nicht nachweisbar ist.
Einbahnstraßen können nicht nur, sie müssen sogar für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben werden, es sei denn es liegen besondere Gefahren vor.
Meist ist aber viel mehr möglich, wenn wir davon ausgehen, dass Radfahrende vorausschauende und auf ihre Sicherheit bedachte Verkehrsteilnehmer sind. So manche Ampel ist nicht nötig, auch wenn ein Busverkehr quert, denn anders als Autofahrer, die in Stuttgart jede zweite Woche einmal beim verbotenen Linksabbiegen über Stadtbahnschinen einen Unfall provozieren, achten Radfahrer auf sich selbst, weil sie keinen Panzer um sich herum haben.

Nur das Herabsetzen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit (von 50 auf 30 km/h) kann nicht allein damit begründet werden, dass der Radverkehr dann sicherer ist. Das ermöglich die § 45 der StVO auch nach der letzten Änderung nicht.

Radfahrer gefährden Fußgänger? Stimmt nicht, auch wenn die Medien Radfahrer gern als Rüpelradler oder rasende Radfahrer skandalisieren. Dabei lohnt oft ein genauer Blickt auf die Situation. Gibt es wirklich ein Problem? Gibt es überhaupt Konflikte? Und sind Konflikte eigentlich immer mit Gefährdung gleichzusetzen? Meistens nicht. Radfahrer haben selten Unfälle mit Fußgängern (nur 5 Prozent). Dass Fußgänger Radfahrer als gefährlich empfinden, ist jedoch eine Tatsache. Es liegt hauptsächlich daran, dass Radler schneller sind als sie selbst, von hinten kommen und dabei nicht gehört werden. Der Geschwindigkeitsunterschied ist das Problem. Im Schlossgarten haben die meisten Fußgänger gelernt, dass dies keine Gefahr ist, auch wenn es viele immer noch unangenehm finden. Nur Ungeübte fühlen sich dort unsicher bis geängstigt. Besser ist es allerdings, meine ich, Radfahrer und Fußgänger zu trennen.

Dafür bekommen wir keine Mehrheit im Gemeinderat? Sage ich auch oft: Fallen Parkplätze weg, keine Chance! Der Radverkehr wird leider oft ideologisch diskutiert, die Erwartungen von Radfahrenden als Angriff auf die bürgerliche Gesellschaft, als autofeindlich gesehen. Dabei hilft der Radverkehr allen, auch dem Autoverkehr.  Je mehr das Rad anstelle des Autos nehmen, desto weniger Stau gibt es. 80 Prozent der Bürger/innen wünschen sich laut Fahrrad-Monitor Deutschland 2015 eine bessere Radverkehrsförderung. Dabei werden am meisten mehr Radwege, sichere Abstellanlagen und eine bessere Beleuchtung der Radwege genannt. Das ist ein klarer Auftrag an die Politik. Und es ist eine Riesenchance für jede Stadt, das Autoverkehrsproblem in den Griff zu bekommen.