15. November 2019

Autonomes Fahren - finde den Fehler!

Automatisiserte Autos, so heißt es oft, machen weniger Fehler als Menschen. Wenn sie Fehler machen, dann steckt der Fehler im Programm. 

Was das bedeutet, beschreibt die Seite Golem sehr schön in diesem Artikel. Ein autonomes Uber-Fahrzeug hatte nachts eine Radfahrerin nicht erkannt, die ihr Fahrrad über die Fahrbahn schob. Das autonome Fahrzeug bremste zu spät und tötete die Frau.

Von dem lösbaren technischen Fehler abgesehen, steckt in all unseren Visionenen vom autonomen, also vom Computern gesteuerten Autofahren, ein Denkfehler. Und der hat gar nichts mit der Technik zu tun, sondern mit uns Menschen.

Der Unfall enstand, weil das Programm des computergesteuerten Uber-Autos einen Fehler gemacht hat, den die Programmierer korrigieren können. Es konnte eigentlich Fahrräder, Fußgänger und Fahrzeuge erkennen. Es berechnete jeweils sofort deren Richtung und Geschwindigkeit und richtete sich selbst danach. Allerdings war die Silhouette der querenden Frau mit dem Fahrrad zunächst nicht eindeutig genug für das Erkennungsprogramm. Es vertat zu viel Zeit damit, herauszufinden, ob es sich um einen Fußgänger handelte und daraus Geschwindigkeit und Route zu errechnen, oder um ein Fahrrad, das schneller unterwegs gewesen wäre und darum eine andere Zeit und Route verfolgt hätte, die auch berechnet werden musste. Zudem glaubte das autonome Fahrprogramm, dass Fahrräder längs zur Fahrbahn unterwegs sind, nicht quer. Während Fußgänger auch mal queren (allerdings nicht außerhalb von Fußgängerüberwegen, so die Hypothese des Programms). Es konnte sich nun nicht entscheiden zwischen den beiden Rastern: Fahrrad oder Fußgänger. Hier kann man sich auf Spiegel-online das Video kurz vor dem Unfall anschauen.

unerwartetes Radlerverhalten
Solche Programmschwächen können revidiert werden. Fürs autonome Fahren in unseren Städten wird es entscheidend sein, wie gut sie all das erkennen, was lebt und nicht im Auto sitzt: E-Scooter (zwei Menschen auf einem E-Scooter), Kinder, Menschen auf Lastenrädern, Dreirädern, Einrädern, Fahrrädern, Pedelecs, Normalrädern, Zufußgehende, Hunde, Eltern mit Kindern auf Laufrädern und so weiter. Die amorphen Formen des Menschen, die sich grundsätzlich in jeder Richtung auf unseren Straßen bewegen können und es auch tun, müssen erkannt und ihre Bewegungen vorausberechnet werden. Ein menschlicher Fahrer kann bei einem Fußgänger auf dem Gehweg und ein Kind auf einem Laufrad schnell erkennen, ob beide auf dem Gehweg bleiben werden. Wir sehen die Blickrichtung von Menschen, wir erkennen an der Körpersprache, wohin sie sich wenden werden. Der Nachteil des menschlichen Fahrers: Er übersieht auch gern mal Passanten oder Radfahrende. Ein autonomes Fahrzeug übersieht niemanden. Während jeder tödliche Unfall, den ein autonomes Fahrzeug verursacht, derzeit noch skandalisiert wird, werden die Unfälle, die Menschen verursachen, als schicksalhafter Normalfall hingenommen.

Autonomes Fahren ist jedoch schwieriger als zunächst gedacht. Ein autonomes System kann ebenfalls einen Erwachsenen mit einem Kind auf einem Laufrad am Straßenrand erkennen. Allerdings kann es nicht abschätzen, wohin sie gucken, ob sie aufeinander konzentriert sind und auf dem Gehweg bleiben werden oder ob sie sich soeben per Zufuf anschicken, über die Fahrbahn zu gehen, oder ob das Kind gerade einen Schlenker macht und der Erwachsen hinterherspringen wird und so weiter. Es müsste also den Wagen in so einem Fall so sehr abbremsen, dass er zum Stehen kommt, wenn die Menschen die Richtung ändern sollten. Das verlangsamt autonome Fahrten erheblich, was uns in den Innenstädten übrigens sehr gut tun würde.

Eine autonome Autoflotte wäre in Städten langsamer und bremsbereiter unterwegs. Das wird vielen Insassen gar nicht gefallen. Ich persönlich glaube, dass es auch viele Menschen geben wird, die das Fahren gar nicht autonomen Fahrzeugen überlassen wollen. Dafür fahren manche viel zu gern selber. Und dafür fahren autonome Fahrzeuge viel zu "vernünftig". Es gibt ja bereits in Lkw Systeme, die automatisch Abstand zum Fahrzeug davor halten. Der Abstand,ist so groß, dass man noch bremsen kann, wenn der Lkw vorne plötzlich hält, was ja eigentlich so sein muss, Pflicht ist, verkehrsrechtlich geboten. Es macht nur niemand. Denn es führt dazu, dass die Lücke zwischen den beiden Fahrzeugen so groß ist, dass überholende Pkw oder Lkw einscheren können. Daraufhin bremst das autonome System sofort ab und vergrößert den Abstand wieder. Dann kann wieder jemand einscheren, wieder wird der Lkw langsamer und so weiter. Insgesamt ist ein Lkw mit diesem Abstandshalter-System langsamer unterwegs als ein von einem Fahrer (und damit regelwidrig und riskant) gefahrener Lkw. Und deshalb schalten die Fahrer das System ab.

Die unfreien und die freien Fahrer
Damit ist ein Problem beschrieben, das ganz deutlich werden wird, sobald wir eine nennenswerte Zahl autonomer Autos in einer Stadt herumfahren haben, wovon Technikaffine und Autobauer ja träumen. Stellen wir uns vor, die Hälfte aller Autos führe autonom. Dann fährt die andere Hälfte immer noch händisch. Damit haben wir zwei grundsätzlich unterschiedliche Fahrkonzepte in unseren Städten. Eines, das sich sklavisch an Regeln hält und Risiken minimiert und eines, wo man sich oft nicht an Regeln hält und immer wieder hohe Risiken eingeht.

Radwege freihalten, für Autopiloten auch schwierig.
Autonome Fahrzeuge fahren grundsätzlich vorsichtiger und bremsbereiter, sie halten sich an Geschwindigkeiten, bremsen in unübersichtlichen Situationen, halten an Zebrastreifen an, halten bei Rot, blinken vor dem Abbiegen, halten Seitenabstand zu Radfahrenden beim Überholen oder bleiben dahinter und so weiter. Autofahrer selbst verhalten sich da anders: Sie nutzen Gelegenheiten, sie überholen knapp, sie fahren noch durch, auch wenn die Ampel schon Rot ist, sie missachten Einfahrtverbote, sie überholen, wo es verboten ist, und vor allem: Sie fahren oft viel zu schnell.

Das bedeuet dann: Zwischen den computergesteuerten ordentlich und berechenbar fahrenden Autos wuseln Autos herum, die von Menschen gefahren werden: Sie überholen mal rasch, sie beschleunigen, wenn die Ampel auf Rot springt, sie scheren ein und aus, wechseln über mehrere Spuren, springen in die Lücken, überholen rechts. Es wird sich eine Art Hopping durchs lockere Netz autonom gesteuerter Fahrzeuge entwickeln. Und ein Nimbus um die "freien Fahrer".

Mit absoluter Sicherheit wird es Autoposer geben, die das Hopping sportlich sehen und sich eine Spaß daraus machen, mit hohen Drehzahlen und viel zu schnell durch das Netz autonom fahrender Autos zu schlängeln und sie kunstvoll auszubremsen. Das führt dazu, dass autonom gesteuerete Autos zusätzlich langsamer werden und öfter bremsen, während die anderen, von Menschen gefahrenen immer schneller und unbrechenbarer werden.

Was Radfahrende und Fußgänger/innen an Sicherheit bei einem gut programmierten autonomen Autoverkehr gewinnen, verlieren sie dann durch die Hopper und Poser wieder, die sich noch mutwilliger und riskanter verhalten als jetzt schon. Die fühlen sich dann nämlich auch noch als die Helden des freien und eigenwilligen Fahrens gegenüber denen, die passiv in selbstfahrenden Dosen sitzen.


Kommentare:

  1. Unser Familienauto kann einige der Vorläufer, und ich nutze sie gerne weil ich nicht gerne Auto fahre. Es hat zum Beispiel einen Abstandstempomat, der wie von dir beschrieben einen Abstand einhält, der vielen als zu groß erscheint. Aber gerade auf vollen Autobahnen mit Ziehharmonika Effekt ist es viel entspannter und das Auto reagiert sofort wenn der Vordermann eine Vollbremsung macht - nicht erst wenn ich erkenne, dass der Abstand tatsächlich schnell weniger wird und die Bremse nicht nur abgetippt wurde. Wenn jemand hinter mir drängelt, weil ich links mit Abstand fahre, ist mir das eher egal weil ja nicht ich sondern das Auto den Abstand regelt.
    Auch die City-Bremse, die nicht abschaltbar ist, hat schon einmal den Fußgänger am unübersichtlichen Zebrastreifen früher erkannt als ich.
    Ich erwarte bei entsprechender Reife und Verbreitung von autonomen Funktionen, dass aufgrund des Risikos die Versicherungen günstiger werden für Autos die autonom bewegt werden. Und Selbstfahrer werden dann wohl deutlich tiefer in die Tasche greifen müssen. Ich glaube nicht, dass viele Fahrer für den Stress im Verkehr gerne Aufpreis zahlen wollen, und rechne daher damit dass Selbstfahrer als Anachronismus wahrgenommen werden so wie heute Menschen mit alten Handys.

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  2. @Carsten: ich stimme dir voll zu, diese intelligenten Abstandsmechanismen sind ein Segen fuer das entspannte Fahren.
    Und man bekommt wieder ein neues Verstaendnis von notwendigen Abstaenden, das dichte Auffahren war auch bei mir eine Unsitte geworden.

    Leider hoppen in die automatisch gefahrenen Abstaende immer die Draengler rein, und dann bremst das eigene Auto natuerlich.
    Ich erwarte diese Problematik auch fuer selbstfahrende Autos, dass Draengler und Hopper fuer abrupte Bremsmanoever sorgen. Wenn man wegen der Ruepel nicht entspannt (ge)fahren (werden) kann, wird es letztlich politischen Druck geben. Und eventuell auch technische Loesungen wie Abstands- und Geschwindigkeitsmechanismen in klassischen Fahrzeugen. Nach dem Motto: wer 5 Meter auf der Stossstange des Vorgaengers draufhaengt, wird automatisch sanft vom Gas getrennt.
    Wuerde mir gefallen ;).

    Gruss - Matthias

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    1. Wenn ich mir die Entwicklung so anschaue, dann glaube ich, dass sich eine Szene der Nicht-Autonomen entwickeln wird, so wie heute schon die Raser- und Poser-Szene, die ein anachronistisches Gegenkonzept zum leise und umweltfreundlichen Fahren darstellt und auslebt. Je mehr wir von Luftverschmutzung und Fahrrad reden, desto leidenschaftlicher werden die anderen, die ihre Autos oder Motorräder als ihr Leben betrachten und lautstark ausfahren. Um das zur regeln, brauchen wir Bundesverkehrsminister/innen oder Regierunge, die tatäschlich mal den Autoverkehr in Richtung Umwelt- und Menschenschonung regeln. Natürlich bin ich für autonom fahrende Elektroautos. Aber so ein Idyll wie oft entworfen, wird das nicht.

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    2. "Um das zur regeln, brauchen wir Bundesverkehrsminister/innen oder Regierunge, die tatäschlich mal den Autoverkehr in Richtung Umwelt- und Menschenschonung regeln."

      Gut gebrüllt, Löwe.
      (Ironisch gemeint. Ich wohne in Stuttgart)

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    3. "Mobbing" von Autonomen ist ein bekanntes Szenario und ich kann mir nicht vorstellen, dass Hersteller ihre Premiumprodukte wehrlos lassen. Identifikation und Aufzeichnung des "Hoppers" stellt kein Problem dar. Autonome und Teilautonome werden mit hoher Wahrscheinlichkeit die allgemeine Verkehrskultur deutlich verbessern, weil höhere Standards gesetzt werden.

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  3. Natürlich wird es immer Menschen geben die gerne manuell und schnell fahren. Aber im Straßenverkehr haben die (auch heute schon) nichts verloren.
    In Zukunft müssen die halt ihr Fahrzeug per Anhäger auf dafür vorgesehene Rennstrecken bringen. Da können sie sich dann austoben. Im autonom gesteuerten Verkehr ist für diese Leute einfach kein Platz. Aber in einem Land das es nicht einmal schafft ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen einzuführen ist diese Vision natürlich utopisch.

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  4. Dass es zum autonomem Fahren noch ein weiter Weg ist, ist unbestreitbar, und es wird eher nicht in der Stadt anfangen, sondern auf überschaubareren Strecken wie Autobahnen.
    Ich gehe auch davon aus, dass es für 100% autonom fahrende Autos andere Abstandsregeln geben wird. Die jetzigen Regeln sind auf menschliche Fahrer und deren Reaktionszeiten festgelegt. Autonome Systeme können das schneller.
    Bei der Bahn ist es zum Beispiel ja auch so, dass de Abstände auf Strecken mit moderner Signaltechnik kürzer sein dürfen als sonst.

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  5. Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.

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  6. Das Video zeigt mir: Diesen Unfall hätte wohl auch ein Mensch der konzentriert ist nicht verhindert. Ich bin sehr dafür, nahezu immer den KFZ Fahrern die Schuld zu geben, sie in der Geschwindigkeit zu drosseln, aber hier in dem Fall: Ohne zu schauen die Straße (Autobahn) zu queren, das ist lebensmüde und dumm. Da kann man keinem Fahrer weder Mensch noch KFZ/Programmierer die Schuld geben. Autonome Fahrzeuge haben Techniken die auch bei Dunkelheit, Nebel, 360° Umsicht, immer "wach" besser funktionieren werden als der Mensch. Einmal gemachte Fehler eines KFZs können durch ein Update auch in allen anderen KFZs verhindert werden. Die Sicherheit steigt exponentiell und hängt nicht vom Alter des Fahrers eines zufälligen KFZs ab. Wenn das autonome Fahren kommt, wird es sicher nach einer eher sehr kurzen Übergangszeit Pflicht wie der Anschnallgurt und alte Autos, dürfen dann rasch nicht mehr fahren ist meine Überzeugung. Ich bin da sehr optimistisch und eher euphorisch.

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  7. Früher waren selbbstgerittene Pferde und vpn Pferden gezogene Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr selbstverständlich. Heute sieht man sie im öffentlichen Straßenraum nur sehr selten. Sie halten sich nur noch auf abgesperrten Terrain zum Vergnügen ihrer Besitzer auf.
    So wird es dem selbstgelenkten Automobil auch ergehen.

    Grüße Steffen aus Plochingen

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  8. Beeindruckend finde ich, wie genau der Fall analysiert wurde, und dass die Ergebnisse öffentlich publiziert wurden. Das würde ich mir für meine Unfälle auch wünschen.

    https://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitlist.cfm?docketID=62978&CurrentPage=1&EndRow=15&StartRow=1&order=1&sort=0&TXTSEARCHT=

    Die Übergangszeit wird sehr "interessant", bis die autonomen Fahrzeuge auch "Absichten" der Verkehrsteilnehmer zu erraten versuchen. Das Uber-Fahrzeug extrapoliert die Bewegung einfach stetig.

    So geht ein Mensch nicht vor. Damit sind die Schlussfolgerungen, die ein autonomes Fahrzeug trifft, nach menschlichen Maßstäben nicht vorhersehbar. Auch das sklavische Regel-Einhalten. Kaum jemand kennt die StVO im Detail. Die meisten Verkehrsteilnehmer agieren nach Gefühl. Striktes Regeleinhalten ist überraschend. Es wird besondere Unfalltypen geben, z.B. Auffahrunfälle, wenn ein autonomes Fahrzeug plötzlich eine Vollbremsung hinlegt.

    Werden autonome Fahrzeuge eigentlich eine Füherscheinprüfung machen müssen? Was ist, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht und ein Fahrverbot angeordnet wird. Werden dann alle Fahrzeuge mit identischer Sensorausstattung und gleicher Softwareversion bis zum nächsten Update und dessen Freigabe durch die Behörden (Führerschein-Nachprüfung) nicht mehr fahren dürfen? Stell' Dir vor, Du willst zur Arbeit fahren, und Dein Auto hat über Nacht ein Fahrverbot aufgebrummt bekommen.

    Ob die Fahrerin des autonomen Autos, die ja aufpassen und eingreifen sollte, den Unfall hätte vermeiden können, wird ein Gericht feststellen. Wie ich gelesen habe, wird sie ja angeklagt. Korrekt ist, mit schwarzer Kleidung und ohne Reflektoren war die Fußgängerin schwer zu sehen.

    Grundsätzlich wäre es nicht schlecht, wenn auch an Kraftfahrzeugführer - egal ob menschlich oder technisch - die gleichen Maßstäbe wie an Radfahrer angelegt werden würden:
    - Wenn es unübersichtlich wird, langsam machen.
    - Nur so schnell fahren, dass man innerhalb der Sichtweite bremsen kann.

    Das ist übrigens ein Unterschied zu Zügen auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die sind abgesperrt für andere Verkehrsteilnehmer. Daher müssen sie nicht rechtzeitig bremsen können.

    Auf Zeiten, wo Assistenzsysteme und unterstützende Sensoren (z.B. Radar) die Nr.1- Ausrede und (angebliche) Unfallursache ausschalten, freue ich mich: "´Tschuldigung, ich habe Sie echt nicht gesehen!".

    Wegen der wirtschaftlichen Interessen der Automobilindrustrie bin ich allerdings nicht euphorisch, im Gegenteil. Ich halte folgendes Szenario für wahrscheinlich: Es werden unausgereifte Systeme zu früh zugelassen werden, das Verkehrssystem wird "rund um" den autonomen Individualverkehr ausgerichtet und dabei alles, was menschlich unterwegs ist, von den Straßen verbannt, also auch Radfahrer.

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    1. Waymo hat bei über 10 Millionen Meilen nur einen Blechschaden verursacht, eine Statistik die menschliche Fahrer nicht vorweisen können. Nicht jeder ist so schlecht aufgestellt wie Uber.
      Ich bin guter Dinge, dass autonome Autos vom Start an sicher sein werden.

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    2. Hast Du Zugriff auf Detail-Informationen - evtl. bist Du ja Insider...

      Ja, es ist schon Pech für Uber, dass sie mit der Reduktion von 2 Begleitpersonen auf einen dermaßen auf die Nase gefallen sind. Anscheinend hatten sie bis einen Monat vor dem Unfall noch einen Fahrer, der auf die Straße achtet und ein Techniker, der die Testsystemmeldungen beobachtet.

      Unter welchen Randbedingungen wurden die 10 Mio Meilen gefahren? Innerstädtischer Wusel-Mischverkehr (wie Ecke Marienstr./Sophienstr.) oder Langstrecken-Routen, auf denen de facto reiner Kfz-Verkehr herrscht?

      Wie viele Eingriffe der Testfahrer wurden vorgenommen? Gilt der Stand der Erprobungen noch, wie ihn der Heise-Verlag vor einem Jahr publiziert hat?

      https://www.heise.de/newsticker/meldung/Die-Roboter-Busse-Wie-wenig-selbststaendig-autonome-Busse-noch-sind-4036565.html

      Muss bei der Statistik nicht berücksichtigt werden, dass es Testfahrten sind, d.h. da bemüht sich gleichzeitig die "autonome Technik" und ein bis zwei Begleitpersonen darum, dass es zu keinem Unfall kommt. Ich gehe davon aus, dass in diesen Autos, die nach allen Regeln der Kunst mit Sensoren und Kameras ausgestattet sind, auf die auch die Begleitpersonen im Sinne "augmented reality" Zugriff haben, d.h. sie "sehen" nicht nur optisch, sondern auch im Infrarot- und Radarbereich.

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  9. Man kann das doch schön organisieren das ein autonomens Fahrzeug direkt eine Anzeige an die Polizei rausschickt mit allen nötigen Telemetridaten wenn ihm jemand in den Sicherheitsabstand reinfährt. Wenn jemand ihm zu lange dicht auffährt, auch gleich eine Meldung raus, etc...

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  10. Blitzer braucht man auch keine mehr teuer anzuschaffen und aufzustellen. Die Geheimdienste haben's dann auch leichter. Überwachungsfahrzeuge mit Sensoren und Kameras ohne Ende, alles mehrfach redundant, d.h. Messfehler nahezu ausgeschlossen. Innenkamera zur Müdigkeitserkennung. Rückfahr- und Frontkamera, …

    Die Behörden werden schon ihre Begehrlichkeiten erfüllt bekommen. Natürlich begründet mit Terrorismusabwehr. Wie bei den Zugriffen auf's Smartphone, die längst auch mit einfachem Diebstahl begründet werden.

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  11. Der zweite Link geht auf eine Telefonnummer...

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  12. Die Fahrzeughersteller haben längst erkannt, das die meisten Menschen nicht auf Regeltreue Fahrweise stehen. Tesla bietet beispielsweise die Möglichkeit an, entsprechende Anpassungen in der Automatik vorzunehmen.

    Selbst wenn es in der Übergangsphase noch immer Leute geben wird, die Bockmist zusammen fahren, dann sind es immerhin schonmal weniger, als wenn 100% von denen ohne autonomes Auto unterwegs sind. Ein Gewinn.

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  13. Autonomes Fahren? Wie soll das gehen? Im Jahr 2019 ist selbst mobile Telefonie auf Deutschlands Autobahnen wahlweise ein Abenteuer oder ein Ärgernis. Und die politisch Verantwortlichen (BM für Verkehr und digitale Infrastruktur) kann nichts, keine Maut, keine (analogen) Brücken, keine digitalen Netze keinen analogen Flughafen BER, ... Nur große Klappe, Maut kommt, Flugtaxis, ...

    Wir sind technisch meilenweit von autonomen Fahren entfernt.

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  14. Matthias, es wird gehen, nur eben schlecht reguliert. Die Autos werden auf die Straße kommen, es wird Pilotprojekte geben und schleichend in "Normalbetrieb" übergehen. Welcher Autofahrer schaut sich schon die Details an, wo die Grenzen der Autonomie jeweils gerade liegen? Eine Mercedes-Fahrerin, die mich zu eng überholt hat, behauptete, das kann gar nicht sein. Ihr Auto würde Abstände messen und hätte sie nicht gewarnt. Gab es nicht Unfälle von Tesla-Fahrern, die ihre Autobahn-Automatik in der Stadt betrieben haben?

    Solange die Automatik Grenzen hat und die Kontolle an den Fahrer zurück-übergeben werden muss, ist das ok bei geplanten Situationen (z.B. vor der Autobahnausfahrt). Bei Gefahrensituationen kann das regelmäßig nicht klappen. Es gibt Tests, dass Fahrer um 13 Sekunden benötigen, um sich aus Ruhe heraus zu orientieren und die Kontrolle übernehmen zu können.

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  15. Es braucht für autonomes Fahren kein Internet/G5. Das ist schlicht Fake news. G5 braucht es, damit die Fahrgäste Netflix und Co schauen können, wärend ihr Auto im Stau steht. Internet braucht es für etwas verbesserte Steuerung an Ampeln, aber autonomes Fahren geht schon heute.

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    1. Ich hatte Matthias so verstanden, dass der die G5-Einführung als ein Großprojekt-Beispiel mit einer Autonomes-Fahren-Einführung als Großprojekt vergleicht. Die anderen von ihm angesprochenen Projekte (BER...) haben auch nichts mit autonomen Fahren zu tun.

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  16. Die relevanteste Eigenschaft von 'autonomous car' ist m.E. eine gänzlich andere.
    Im Rahmen von "mobility as a service" wird sich der Autoverkehr abermals vervielfachen und erhebliche Renditen in erneuerten Wertschöpfungsketten ermöglichen.
    Alle vielleicht mal eintretenden ökologischen Positiveffekte des e-Autos werden durch Reboundeffekt mit erheblich ausgeweiteten Fahrleistungen zunichte gemacht.
    Mob.as a Service mit Kernelement'Autonomous car' wird für die kommenden Jahrzehnte auf ein Volumen von 7.000 Mrd.$ p.a. geschätzt!

    Der Besetzungsgrad wird voraussichtlich auf UNTER 1 sinken, Parkprobleme werden durch autonome Leerfahrten 'gelöst', der KM-Preis kann (je nachdem wie erfolgreich die Rohstoffkriege gegenüber Ländern mit Lithium/Kobalt-Vorkommen verlaufen) auf ca. 5ct. für autonome Taxis sinken, wobei neben den personalisierten Mobilitätsdaten auch Werbeeinnahmen durch Entertainment Anlagen generiert werden können.
    Im silicon valley (z.b. St.Jose) laufen ja bereits erste Probeläufe mit Level4 bis Level5 im Stadtverkehr (Daimler ist dabei, andere deutsche Marken sind ebenfalls über joint-ventures in USA-Erprobungen vertreten).
    Die im Artikel geschilderten Probleme mit Radfahrenden dürften sich bald erübrigt haben, da die Fahrbahnen - gerade auch in den Testgebieten - zunehmend ( protected bikelanes ) von diesen unberechenbaren Zweirädern gesäubert werden und so zu exklusiven MIV Spuren werden, die dann mit car2car Kommunikation die Strassenkapazitäten für NOCH mehr Autoverkehr optimiert verwenden und die Reisezeiten 'smart' verbessern, was die Auto-Erreichbarkeitsradien erneut ausweiten wird.

    Bleibt noch die sehr schwache Hoffnung, dass die autoritären asiatischen Regimes (Primat der Politik) einen anderen Kurs einschlagen und verstärkt auf ökologisch verträgliche Massenverkehrsmittel setzen:
    Schiene, Bus, Fahrrad, Fuß.

    Der einzige Bereich in dem autonome Fahrzeuge nachhaltig Sinn machen sind kostenoptimierte diversifizierte ÖPV Angebote, die dann auch den ländlichen Raum mit Shuttles u.ä. erschliessen können und so den klassischen MIV sehr weitgehend ersetzten könnten.
    Als Regellösung eintreten wird der Wechsel zum einem derartigen ökologisch verträglichen Verkehr in den klassisch kapitalistischen Gesllschaften eher nicht, da sich damit keine sonderlichen Renditen erwirtschaften lassen.

    Alfons Krückmann

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