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6. Februar 2024

Der seltsam unsichtbare Autofahrer

Der zweithäufigste Unfallgegner von Radfahrenden sei niemand, behauptet die Zeit-Online in ihrer Überschrift über einen langen Artikel über Fahrradunfälle und deren Gründe. 

Gemeint ist damit, dass die zweithäufigste Ursache für verletzte und getötete Radfahrende sogenannte Alleinunfälle sind. Der häufigste Unfallgegner ist allerdings der Autofahrer oder die Autofahrerin. Doch über den Menschen am Steuer wird nicht berichtet. Er bliebt unsichtbar. Wir lesen in den Presseschlagzeilen über tödliche Crashs mit Radfahrenden: "ums Leben gekommen" oder "stirbt bei Unfall", so auch, nachdem am 30. Januar im Enzkreis der bekannte Pforzheimer Fahrradaktivist Andreas Mandalka, alias Natenom von einem Autofahrer auf der Landstraße totgefahren wurde. Da heißt es "tödliche Tragödie", "Unfalltod" oder "Aktivist stirbt bei Unfall mit Auto" und "stirbt bei Verkehrsunfall". Und wir lesen, er "kollidierte mit Pkw" obgleich der Autofahrer mit ihm kollidiert ist, weil er von hinten kam, und zwar so schnell, dass Andreas Mandalka übers Auto geschleudert wurde. Auch die Stuttgarter Zeitung braucht viele Zeilen mit "verunglückte" und "Fahrradunfall" bevor sie zum Punkt kommt.

Der Zeit-Artikel suggeriert, dass Radfahrende im Grunde immer irgendwie selber schuld sind, wenn ihnen etwas passiert: Sie sind selbst ihrer Unfallgegner. 

Im Jahresdurchschnitt (2017 bis 2021) starben dem Artikel zufolge bei Alleinunfällen 117 Radfahrende. Das wären, so rechne ich, bezogen auf die Zahl von 474 im Jahr 2022 im Straßenverkehr getöteten Radfahrdenden rund ein Viertel. Die Zeit spricht von "fast einem Drittel". In der Statistik sind ältere Radfahrende (ob eher Männer oder Frauen, interessiert die Zeitung natürlich nicht, sie kennt ja auch nur "Radfahrer") überrepräsentiert. Das muss aber nicht heißen, meine ich, dass die öfter mit dem Fahrrad stürzen, sondern kann auch heißen, dass sie sich dabei schwerer verletzen als junge Menschen, auch öfter tödlich. Die Zeitung zitiert den ADFC-Experten Huhn mit der Aussage: "Oft sind an Alleinunfällen Schlaglöcher, Fräskanten, schlecht abgesicherte Baustellen, nicht abgesenkte Bordsteine und vermeidbare Hindernisse wie Poller auf dem Radweg beteiligt." Es gibt also doch einen Gegner: die Macher:innen von Radinfrastruktur.

Auf Radstrecken fehlen die Warnhinweise vor Pollern, Schlaglöchern, Bordsteinen, Engstellen und so weiter, die der Autoverkehr auf seinen Strecken an Stellen, wo er das Tempo reduzieren und aufpassen muss, selbstverständlich zur Verfügung gestellt bekommt, ganz abgesehen davon, dass er bessere Untergründe zum Fahren hat als Zweiräder. Übrigens bauen auch Autofahrende reichlich Alleinunfälle. Wikipedia nennt für 2013 Zahlen. Die Alleinunfallquote lag bei Autofahrenden bei 37 Prozent, die zu über einem Drittel tödlich ausgingen, und beim Fahrrad bei 41 Prozent (die zu unter einem Drittel tödlich waren), Spitzenreiter waren Motorradfahrende mit 56 Prozent und knapp der Hälfte Todesfällen. Neuere Zahlen habe ich nicht gefunden. 

Der häufigste Unfallgegner für Radfahrende ist übrigens das Auto. Also eigentlich die sie lenkenden Fahrerinnen und Fahrer. Sie sind mit ihren Lkw, Pkw und Krafträdern für ein Drittel der Todesfälle unter Radfahrenden verantwortlich, was die Zeit nicht schreibt, dafür aber der Spiegel hinter Bezahlschranke. 

Aber auch bei solchen Zusammenstößen bleibt der Autofahrer, der den Radfahrer getötet hat, in der Presse eigenartig unsichtbar, so als ob es ihn gar nicht gegeben hätte. Neu ist uns das nicht. Was mich an dem Zeit-Artikel richtig ärgert, ist, dass er unbeirrbar das Narrativ fortschreibt, das da heißt: Radfahren ist gefährlich und alle Radfahrende sind im Grunde selber schuld, wenn ihnen was passiert. Ihr Unfallgegner ist niemand. 

Es ist typisch für unsere Medien und ihren sturen Blick aus der Autofahrendenperspektive, dass auch die Zeit in ihrem Artikel zwar die Unfallverursacher und Unfallursachen nennt, durchaus besorgt über die Zunahme von Fahrradunfällen, daran aber sofort die Mahnung an alle Radfahrenden anschließt, aufzupassen: an Einfahrten, an Abzweigen für Autos über den Radweg, auf Poller und sonstige Hindernisse. Eine Zwischenüberschrift lautet: "Radfahrer, mit denen man nicht rechnet", gemeint ist, mit denen Autofahrende nicht rechnen. Der Autor stellt fest, dass die meisten Radfahrer (Radfahrerinnen gibt es ja nicht) an Kreuzungen, Einfahrten und Einmündungen "buchstäblich unter die Räder" kommen, obwohl sie Vorfahrt haben (elf Prozent der Personenschäden unter Radfahrenden). Allein schon diese Formulierung, die die Verletzung oder den Tod eines Menschen hinter einem abgegriffenen Sprachbild ("unter die Räder kommen'") versteckt, finde ich unglaublich mitleidlos. Die Ursache sei meistens "Unachtsamkeit", heißt es weiter, gemeint sind hier ebenfalls unachtsame Autofahrende, auch wenn sie wieder nicht genannt werden. Dann heißt es: "Aus Sicht des Radfahrers ist es wichtig, mit dem Fehlverhalten anderer zu rechnen." (Sind ja eure Knochen die kaputt gehen, ist ja in eurem Interesse, also seid nicht so blöd.) 

Der ADFC-Sicherheitsexperte Huhn wird mit der Aussage zitiert: "Wir brauchen mehr Tempo 30 innerorts, das würde Unfälle vermeiden und die Folgen von Zusammenstößen abmildern." Richtig, aber auch damit werden Autofahrende nicht angesprochen. Auch beim Thema Abbiegeunfälle werden keine Autofahrenden benannt. Es geht im Zwischentitel um den "beim Rechtsabbiegen übersehenen Radfahrer". Die Vorschläge, wie Radfahrende es vermeiden können, "übersehen" und umgefahren zu werden, nehmen in dem Kapitel den meisten Raum ein. Auch die Politik könne Abbiegeunfälle verhindern, heißt es dann. Huhn wird erneut zitiert: ""Neben besserer Infrastruktur brauchen wir auch mehr Kfz-Technik, die die Fehler von Autofahrenden ausgleicht", findet Huhn. Helfen könnten etwa automatische Notfallbremssysteme, wie sie die EU ab Juli für neu zugelassene Pkw vorschreibt." 

Und was könnten jetzt eigentlich die Autofahrenden tun, damit es weniger Zusammenstöße mit Radfahrenden gibt? Wirklich gar nichts?  

Man könnte doch auch mal die Autofahrenden zu etwas auffordern: Gucken, langsam fahren, Schulterblick nach hinten machen, gezielt nach Radfahrenden schauen, blinken und bremsen vor dem Abbiegen, nicht bei Rot über die Ampel fahren ... Tipps, Ermahnungen und Warnungen gäbe es viele, die man aussprechen könnte. Aber ich lese kein Wort darüber, wie Autofahrende ihrer Verantwortung für die Sicherheit anderer im Straßenverkehr besser gerecht werden und Zusammenstöße mit Radfahrenden vermeiden könnten. 

Anscheinend glaubt der Autor, dass sich da nichts machen lässt, dass der Autoverkehr als anonymes System so ist, wie er halt ist: immer gefährlich für andere. Weshalb Radfahrende ihm am besten Platz lassen und ausweichen. Anscheinend sitzen nur auf Fahrrädern vernünftige Menschen, an die man appellieren kann, nicht aber hinter den Steuern und an den Gaspedalen von Autos, denen man sagen könnte: "Fahrt extrem vorsichtig aus Einfahrten raus, es könnten sich Menschen auf dem Gehweg befinden! Biegt nicht ab, ohne nach Radfahrenden Ausschau gehalten zu haben! Wollt ihr denn wirklich damit leben müssen, einen Menschen totgefahren zu haben, nur weil ihr nicht geguckt habt?" Die Menschen, die Autos steuern, sind in diesem Artikel völlig hinterm Blech verschwunden. Folglich gibt es nur noch technische Antworten wie Fahrassistenten, allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzungen oder bauliche Maßnahmen. 

Radfahrende dagegen werden immer als Menschen erkannt und deshalb verantwortlich gemacht. Sie  haben keine Hülle um sich herum, die sie in einem Fahrzeug (oder einer Motorradkluft mit Helm) verschwinden lässt und unsichtbar macht. Radfahrende und Fußgänger:innen sind die einzigen Menschen, die man im Straßenverkehr sieht. Deshalb ist es ganz leicht, ihnen die Hauptverantwortung für ihre Sicherheit im Straßenverkehr zu übertragen. Ist ja zu ihrem besten, wenn sie die Nachlässigkeiten der Autofahrenden ausgleichen. Dem Autor scheint überhaupt nicht bewusst zu sein, wie sehr er Victim Blaming betreibt. Wenn er junge Frauen aufgefordert hätte, sich nicht aufreizend zu kleiden und dunkle Ecken zu meiden, wenn sie nicht vergewaltigt werden wollen, hätte ihm der Redakteur, vor allem aber die Redakteurin gesagt: Das ist eine zynische Täter-Opfer-Umkehr, die die Täter aus der Verantwortung entlässt und den Opfern unterstellt, sie seien ja selber schuld, sie hätten es provoziert. "Es liegt sicher an allen Seiten", hat einer unter dem Zeit-Artikel kommentiert. Ja, aber wenn nur die eine Seite, die Opfer wird, ermahnt wird und die andere, die zu gut 60 Prozent für Zusammenstöße zum Schaden von Radfahrenden verantwortlich ist, gar nichts ändern muss, dann ist das halt einseitig. 

Klar ist es sinnvoll, dass wir aufpassen, wenn wir radeln. Denn der Blechpanzer zermalmt direkt unsere Knochen. Klar gleichen wir die Fehler der Autofahrenden aus, das tun wir oft, sehr oft. (Das tun übrigens auch Autofahrende uns gegenüber immer wieder, denn auch wir machen Fehler). Das ist eine Sache der Vernunft. Aber:

  • Wir wollen, dass die Autofahrenden ihre Verantwortung anerkennen und, wenn nicht, eindringlich dazu aufgefordert und ermahnt werden. 
  • Wir wollen, dass der Straßenverkehr so organisiert wird, dass Autofahrende uns nicht so leicht in Gefahr bringen können wie jetzt noch. 
  • Wir wollen, dass Autofahrende besser kontrolliert und dadurch gezwungen werden, langsam und achtsam zu fahren, dass Verstöße gegen den Schulterblick, Geschwindigkeitsbegrenzungen, Rotlichter und zu schnelles Abbiegen geahndet werden. 
  • Wir wollen, dass Autofahrende nicht in unsere Verekehrsräume eindringen, weder auf Radwegen (Gehwegen) fahren noch parken. 
  • Wir wollen, dass die Kreuzungsecken von Falschparkern freigehalten werden, die die Sicht behindern. 
  • Wir wollen, dass Ampelschaltungen so sind, dass Rechtsabbiegende keine Radfahrenden überfahren können. 
  • Wir wollen, dass die Untergründe, auf denen wir radeln, glatt und hindernisfrei sind, ohne Bordsteine und Fräskanten, ohne Schlaglöcher und im Herbst von Laub und im Winter von Schnee und Eis befreit. 

Und wir wollen, dass in solchen Artikeln die Verantwortlichen für schwere und tödliche Zusammenstöße mit Radfahrenden auch benannt und zu einer Verhaltensänderung aufgerufen werden, nicht wir. 



31 Kommentare:

  1. Die aktuellsten Zahlen, die ich kenne sind von 2021 und bei Destatis zu finden:
    https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/verkehrsunfaelle-jahr-2080700217004.pdf?__blob=publicationFile
    Tabelle 3.1.1 ab Seite 101.

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    1. Hallo Christine, ein fantastischer Artikel zu dem Thema. Sehr schön finde ich immer die Formulierung bei derartigen Unfällen "Der Fahrer des Lkw musste mit einem Schock ins Krankenhaus.". Ich vermute mal ins Blaue, dass man als Täter mit einem Schock erst recht mit einer Bewährungsstrafe - wenn das überhaupt weiter verfolgt und geahndet werden sollte - rechnen kann und dann schon mal prohylaktisch "geschockt" ist.

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  2. Christine, Du hast das super zusammengefasst. Mir gehen diese Schuldzuweisungen und Ermahnungen an Radfahrer auch auf den Keks. Ich bin Multimodal unterwegs, ich fühle mich keiner Gruppe (schon garnicht als Aktivist) zugehörig. Ich bin Verkehrsteilnehmer mit unterschiedlichen Rechten und Pfichten und da muss ich mich dran halten. Einem Verkehrsopfer wie Natenom vorzuwerfen, er hätte nicht im Dunkeln auf der Landstraße fahren sollen, dann wäre er auch nicht überfahren worden, (Leserbrief einer Frau!) ist das hinterletzte. Und er habe provoziert, weil er wie ein Weihnachtsbaum aussah und sich gewehrt hat, wenn man ihn bedrängt hat. Bei diesem Ereignis (ich will das nicht als Unfall titulieren) hat ein Mensch (im Auto) einen anderen Menschen (auf dem Rad) getötet. Wäre das Auto ein Messer gewesen, würde der Mensch jetzt im Knast sitzen. Und wenn er sich provoziert gefühlt hat, dann erst recht.
    Und ob Alleinunfälle wirklich Alleinunfälle sind, ist auch fraglich. Da findet man einen Radfahrer im Straßengraben, keine Spuren = Alleinunfall. Der kann doch aber auch abgedrängt worden sein =keine Spuren, aber Vorsatz eines anderen Verkehrsteilnehmers. Dann ist es kein Alleinunfall, sondern eine unklare Unfallursache.
    Und dann immer dieses "Übersehen". Wer etwas nicht sieht, muss besser kucken, oder die Teilnahme am Straßenverkehr sein lassen.
    Ich möchte auch gerne mal wissen, wieviel Schuld die Smartphones an Unfällen haben. Ich kann mittlerweile schon am Fahrstil anderer erkennen, ob einer am Daddeln ist.
    Es braucht von der Presse mehr Fingerspitzengefühl zu Formulierungen und Mahnungen. Vielleicht hilft ja eine Beschwerde beim Presserat. Und es braucht mehr Schulung für Formulierungen von Leuten, die Pressemitteilungen schreiben und denen, die sie einfach ungelesen übernehmen. Vielleicht bekommt an dann diese diskriminierende Berichterstattung eingedämmt.
    Karin

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    1. Es fällt unserer Gesellschaft, die so abhängig ist vom Auto, eben sehr schwer zu benennen, dass Autofahrende töten können und das auch tun. Wenn wir jedes Mal lesen würden "Autofahrerin tötet Fußgänger" oder "Lkw-Fahrer fährt Radfahrerin tot", dann würde sehr deutlich, wie oft Menschen in Autos für den Tod anderer verantwortlich sind. Ich habe im Zusammenhang von Natenoms Tod jetzt viele Äußerungn auch von Radfahrenden oder mit dem Radverkehr befassten Menschen dieses Ausweichen in die Formulierungen "Unfalltod" oder "Unglück" gelesen. Es fällt halt wirklich allen schwer. Auch von "Autofahrer" zu sprechen, statt von "Auto".

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    2. Auch wenn Natenoms Tod schon eine Weile her ist, verursacht der Gedanke an den Vorfall bei mir immer noch Wut und Unbehagen. Einer der vielen Gründe wütend zu werden ist, dass angezeigte Gefährdungen nicht ernstgenommen wurden und werden. Ein andere hat mit dem oben genenannten Umstand zu tun, dass er angeblich provoziert habe.
      Wenn man diesen Gedanken ein bisschen im Kopf kreisen lässt, heißt das, dass diejenigen die damit den Autofahrer entschuldigen wollen eigentlich sagen dass es vorsätzliche Tötung war.
      Eine Reaktion auf eine Provokation kann nur bewusst erfolgen, also wenn die angebliche Provokation ursächlich für die Kollision war, muss der Fahrer bewusst auf den erkannten Radfahrer gehalten haben.
      Das glaube ich zwar nicht, aber ungebremst auf ein gut erkennbares Hindernis zu fahren, dass sich (wenn auch vergleichsweise langsam) von einem weg bewegt ist nur möglich wenn man das Sichtfahrgebot massiv ignoriert hat, mindestens 5s Blindflug sind eine ganze Menge. Und man braucht ca 5s um die Strecke zurückzulegen die man bei 100 km/h einsehen können muss.

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  3. Hallo Christine,
    ein klasse Beitrag!
    Sowohl Medien als auch die Polizei beschreiben die Radfahrenden gerne als die Gefährdeten. Aber sie schaffen es nicht (oder wollen es nicht), die Rolle der Autofahrenden zu benennen, nämlich die der Gefährder und Gefährderinnen bzw. der Unfallverursacher und -verursacherinnen.

    Und so erstellt die Polizei Unfallmeldungen, die bisweilen offensichtlich falsch sind und von Medien 1:1 übernommen werden, ohne sie Korrektur zu lesen.

    Z. B. (aus https://www.presseportal.de/blaulicht/pm/65853/5705712):
    "So kam es im Bereich der Querung des Radweges über die Auffahrt zur BAB 560 zum Zusammenstoß zwischen dem Pkw und der vorfahrtberechtigten Radlerin. Diese stürzte und verletzte sich dabei leicht."
    Dabei ist hier ganz klar: Die Radfahrerin ist nicht gestürzt, vielmehr wurde sie von der Autofahrerin gestürzt, und sie hat sich nicht (selber) verletzt, stattdessen wurde sie wurde durch die Autofahrerin verletzt.
    Durch derartige Formulierungen werden Regelverstöße der Gefährder und Gefährderinnen schon vorab entschuldigt und so gefördert.

    Thomas

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  4. Hallo Christine

    Beim Thema "Es gibt also doch einen Gegner: die Macher:innen von Radinfrastruktur." zeigt meine Erfahrung, das insbesondere bei Baustellführung für Rad- und Fussverkehr Mitarbeiter mit der "3 kleinen Äffchen"-Einstellung offensichtlich diese Planen und Überwachen. Weder Ordnungsamt und Polizei greifen ein, ignorieren getreu dem Opportunitätsprinzip Gefährdungen. Die 3 kleinen Äffchen sind tief in der Exekutiven-Denke verwurzelt, so muss man es annehmen. Ich beobachte, dass Handy am Steuer, Gehwegradeln, ohne Licht fahren zu 0 Konsequenzen führen, auch wenn die Polizei daneben fährt oder läuft. Nichts hören, nichts sehen, nichts sagen bis man halt angesprochen wird. Das ist eine gefühlter Umstand, den du gerne mal in deinem Blog beleuchten kannst. Denn ohne Exekute, die Recht umsetzt und den Schwächeren zeigt: "Wir sind für dich da!" wird die Demokratie ganz schnell ausgehöhlt. Auf der Strasse kann man das schon lange beobachten.

    Viele Grüsse
    Frank

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  5. Diese Formulierungen - 'Von Auto touchiert' 'Zu Fall gekommen', oder auch gerne die 'tiefstehende Sonne', gleich mal eine Entschuldigung für den den/die Unfallversacher/in mit geliefert oder ganz aus der Verantwortung entlassen. Schließlich hat ja das Auto touchiert. Was hat der/die Fahrer/in damit zu tun?

    Und wie Sie sagen, dann noch das Victim Blaming. Es ist vollkommen selbstverständlich, dass ich mich einschränken soll, damit sich Autofahrende nicht einschränken müssen. Und ja, ich mache das - ich würde ziemlich viel tun, um nicht regelkonform mit dem Fahrrad auf einer Landstraße ohne Geschwindigkeitsbegrenzung unterwegs zu sein (und schon gar nicht nachts). Weil es für mich auch schon selbstverständlich ist, dass ich mich nicht drauf verlassen kann, dass Gesetze von Autofahrenden eingehalten werden. Je mehr ich darüber nachdenke, um so trauriger und ratloser macht mich das.

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  6. Toll, das trifft den Nagel auf den Kopf.

    So Formulierungen, dass das Auto mit der*m Radfahrenden kollidierte sind ja so rein technisch/physikalisch i.d.R. korrekt, schließlich kollidieren nicht die Körper der KFZ-Lenkenden mit denen der Radfahrenden. Aber es sollte wirklich nicht zuviel von Redakteur*innen verlangt sein, den Text so zu formulieren, dass die Unfallgegner*innen als grundsätzlich vernunftbegabte, handelnde, menschliche Wesen dargestellt werden.

    Es ist schlimm genug, dass Autolenkende im realen Verkehr durch ihr Fahrzeug von der Außenwelt entkoppelt werden und der Außenwelt gegenüber nahezu anonymisiert. Das sollten Redakteur*innen aber nich übernehmen. Mir scheint als könnten die sich gedanklich selbst nicht aus der Straßensituation befreien und appellierten nicht an Autofahrende, weil die in der Blechkiste mutmaßlich eh nichts hören.

    Autos sind keine Züge mit hunderten Metern Bremsweg, oder schwere Industriemaschinen, wo man halt nix machen kann, wenn jemand "unter die Räder kommt". Sie fahren mitten durch die Wohngebiete und teilen sich die Straßen mit Fußgänger*innen und Radler*innen. Sie können mit Geschwindigkeiten bewegt werden, bei denen Zusammenstöße mit Menschen fast nicht mehr auftreten und falls doch, dann i.d.R. glimpflich verlaufen.

    Mir hat mal jemand erzählt, Autofahrenden bringt man bei so zu fahren, als könnte jede*r andere gleich einen Fehler machen und Motoradfahrenden, so zu fahren, als beabsichtigte jede*r Verkehrsteilnehmer*in sie umzubringen und sie dürften ihnen keine Möglichkeit dazu lassen. Vielleicht sollten alle KFZ-Fahrende so fahren, dass Zufußgehende und Radfahrende nichtmal die Möglichkeit zu einem Unfall mit ihnen hätten, selbst wenn die wollten. Vielleicht wäre das die richtige Einstellung.

    LG und danke für den Text.

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  7. Wir brauchen einen Kulturwechsel bei den PKW und LKW Fahrenden. Der wichtigste Schritt dabei ist die "Schuldfrage". Die Haftungsermittlung ist zwar zivilrechtlich hat aber direkte und massive psychologische Folgen. Zivilrechtliche Haftung und Mithaftung wird mit moralischer Schuld gleichgesetzt. Die (Teil-) Haftung der Unfallgegner wird zur eigenen moralischen und psychologischen Entlastung, auch in der Vorausprojektion.

    Hier muss die Gefährdungshaftung angepasst werden: Wenn ein oder mehrere zulassungspflichtige Fahrzeuge in einen Unfall mit anderen Verkehrsteilnehmern (Fussgänger, nicht zulassungspflichtige Fahrzeuge) verwickelt ist/sind liegt die Haftung immer (ausser direkter Vorsatz kann nachgewiesen werden) zu 100% bei dem/den zulassungspflichtigen Fahrzeuge(n). Gilt ja so schon im Effekt bei den meisten Unfällen mit Kindern.

    Das hätte zur Folge dass den Auto- und LKW-Fahrern ein psychologischer Notbehelf genommen wird und die Gerichte werden noch dazu entlastet. Da angepasstes Verhalten zu weniger Unfällen führte und die Verfahrenskosten sänken würden wahrscheinlich noch nicht einmal die Versicherungsraten nennenswert steigen.

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  8. Autofahrer mit Auto, 1500 kg, 50 km/h = 147000 J kinetische Energie
    Radler mit Fahrrad 85 kg, 20 km/h = 1333 J

    Der Autofahrer bringt also über 100 mal mehr Gefahr (110 mal um genau zu sein) auf die Straße, als der Radfahrer. Und das bevor noch irgendein Verstoß stattgefunden hat.

    Es scheitert doch bei den meisten schon am grundlegenden Verständnis der physikalischen Wirklichkei. Und ncht nur in diesem Bereich.

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  9. Zum Beschönigen von unfallverursachendem Verhalten von Autofahrern gehört auch, das immer mal wieder erwähnt wird das Radfahrer knapp über 50% der Unfälle mit Fahrradbeteiligung verursachen aber nie das Autofahrer über 80% der Unfälle mit Autobeteiligung. Und dabei stellen auch noch eine wesentlich größere Gefahr für Andere dar. Weil der Anteil von Alleinunfällen niedriger ist.

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  10. Danke für diesen Artikel!
    Stefan

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  11. Guter Artikel, danke!
    In der Tat ist sollten nicht länger die verschiedenen Varianten des Abschiebens oder Verkleidens (Warnwesten, Helme, etc.) im Zentrum der Aufmerksamkeit stehen, sondern endlich verursacherorientierte Ansätze entwickelt werden.
    Der Artikel adressiert das Problem deutlich besser, als es zB in den Niederlanden der Fall ist, wo immer noch auf ansteigenden Radwegebau plus ansteigenden Autoverehr gesetzt wird.
    Das für viele Radfahrende tödliche Resultat der NL-Separation mit stetig steigendem Autoverkehr gibt mittlerweile ja selbst ausgesprochenen 'Fans' der Rad-Separation zu denken:
    https://www.aviewfromthecyclepath.com/2023/04/whats-gone-wrong-with-road-safety-in.html
    Nicht das Radfahren ist das Problem, sondern die Förderung des Automobils als metastasierendes Massenverkehrsmittel.
    Alfons Krückmann

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    1. Am besten die zitierten Artikel auch lesen... Was hat zunehmender Autoverkehr, den es mit der dazugehörigen neoliberalen Politik so auch bei uns gibt, mit mehr oder weniger guter Radinfra zu tun? Werfen ausgerechnet gute Radwege die Radler den Autos vor die Haube, oder wie? Und wie schützt die unzureichende Radinfra in Deutschland, bzw. Fahrbahnradeln besser vor dieser zunehmenden Gefahr? Legen Sie doch bitte D. Hembrow nichts in den Mund, das er nicht gesagt hat.

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    2. Ja, das ist auch meine Erfahrung, dass mit der Zunahme von sogenannten
      Radwegen, die oft keine Alternative zur Fahrbahn sind, das aktive
      Sicherheitsverhalten des Autoverkehrs abgenommen hat und er die Fahrbahn als sein Revier für sich allein beansprucht.

      Was sind gute Radwege? Die kann man einigen Stellen, vor allem im Flachland, bauen, aber im Mittelgebirge ist man eben oft auf Nebenstraßen angewiesen, um den Radverkehr nicht auf Fußgängerniveau herabzusetzen.

      Wenn man sich nicht mehr auf das aktive Sicherheitsverhalten aller
      Verkehrsteilnehmer verlassen kann, wird nach und nach jedes
      Sträßchen und jede Stadtstraße für den Radverkehr zu gefährlich.

      Es muss wieder das Augenmerk auf aktives Sicherheitsverhalten aller gelegt werden (fahrrausschauende und defensive Fahrweise) anstatt wie in den letzten Jahrzehnten verstärkt auf passive Sicherheitsmaßnahmen zu setzen, die ja offenbar keine sind, sonst hätte sich das Verkehrsverhalten vieler nicht so eklatant verschlechtert.

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    3. Auch in den Niederlanden sind viele Landstraßen im Mischverkehr, funktioniert einwandfrei.
      Radinfra sind nicht nur Radwege, sondern ein kohärentes Verkehrskonzept.

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    4. @Marmotte
      Die Unterstellung, dass ich einen von mir verlinkten Artikel nicht gelesen hätte ist schon reichlich unverschämt.
      Warum diese Aggression?
      Der Artikel zeigt klar auf, dass auch in NL die Kollisionen mit Kfz/LKW mit großem Abstand die Haupttodesursache für Radfahrende darstellen, die versprochene Schutzwirkung der Separation also objektiv nicht eingelöst wird.
      Das Rad-Todesrisiko pro gefahrenem km in NL ist bekanntermaßen um Faktor 1,5 (neuerdings sogar fast um Faktor 2) gegenüber Deutschland erhöht.
      Das sollte doch wohl Anlass sein den wieder und wieder behaupteten Sicherheitsvorteil des NL-Konzeptes mal zu hinterfragen, auch wenn das dazu führt einige der liebgewonnenen Illusionen fallenlassen zu müssen.
      In NL wird der gleiche Kardinalfehler gemacht wie hierzulande, indem Verbesserungen der für viele Radfahrende tödlichen und klima/umweltschädlichen Situation durch Herumwurschteln beim Radverkehr zu lösen versucht wird, statt, wie es sachangemessen wäre, durch Restriktionen gegenüber dem weiter anwachsenden Autoverkehr. Das ist Klima/Umwelt gegenüber reinstes Greenwashing und in Bezug auf das Radtodesrisiko den Daten nach ganz offensichtlich nicht der richtige Weg.
      Wenn das Todesrisiko höher ist als hierzulande ist es m.E. höchst fahrlässig und ignorant derartiges als 'best practice' für D anzuempfehlen, auch wenn einzelne Elemente der Radinfrastruktur bei entsprechendem Kontext durchaus mal nachahmenswert sein können.
      Alfons Krüclkmann

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    5. Dass die Radinfastruktur der Niederlande für die gestiegenen Todeszahlen verantwortlich sei, ist Ihre Behauptung, nicht die von D. Hembrow. Auch Ihre Behauptung für das Todes-Risko wird durch Wiederholen nicht richtiger.

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    6. Was wäre denn die Gegenthese bezüglich der im Vergleich zu D und DK hohen Todesraten?
      - Niederländer:innen sind unfähig Rad zu fahren?
      - die haben alle kaputte Fahrräder?
      - zu wenig Helme und Warnwesten?
      - ...
      Im Übrigen ist die Tatsache des gegenüber D erhöhten NL-Rad-Todesrisikos mittlerweile Konsens. Die Zahlen liegen ja vor.
      Siehe etwa UDV Vergleichsstudie (Faktor 1,5 erhöht) oder die fundierte Zusammenstellung der Datenlage hier:
      https://radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl/
      Die Leugnung von stetig steigendem Autoverkehr in NL und des gegenüber D erhöhten Rad-Todesrisikos wird durch Wiederholen nicht besser.
      Dessenungeachtet ist Radfahren natürlich sowohl in D, als auch in NL sehr sicher, und gesundheitlich erheblich sicherer als Nicht-Radfahren.
      Es sollte aber im Sinne von 'follow the science' die urban legend vom sichereren und Autoverkehr reduzierenden Radverkehrskonzeptes in NL nicht weiter verbreitet werden, auch wenn es da teils gute Teillösungen gibt.
      Deutschland ist ein Autoland, die Niederlande allerdings ebenso.
      Beide können keinesfalls als Modell für eine ökol. Verkehrswende hergenommen werden, und es sollte keinesfalls ein 'lets go dutch' weiter propagiert werden.
      'Verkehrswende' ohne Reduktion des Autoverkehrs zu denken ist nichts anderes als 'Greenwashing' bzw. fake-Politik.
      A.K.

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    7. Gibt es eine Studie der Unfallforschung bei der Unfallrisiko von Radweg neben einer Fahrbahn und Fahrbahn verglichen wurde und herauskam das das Unfallrisiko auf dem Radweg geringer ist ?
      Ich kenne keine. Und damit ist dann auch das höhere Unfallrisiko in NL erklärbar

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    8. Das Risiko, von Autofahrenden umgenietet zu werden ist überall dort groß, wo Autowege Radwege kreuzen, egal, in welchem Land. Und dass es auf der Fahrbahn im Längsverkehr sicherer sein soll als auf einem parallelen Radweg, das widerlegt auch der im Beitrag erwähnte jüngste tödliche Crash. Autos und ihre Fahrer:innen sind gefährliche, immer wenn sie die Wege von Menschen ohne Auto berühren oder kreuzen. Was aber die Niederlande zeigen, ist, dass sehr viel mehr Menschen aufs Fahrradsteigen, wenn man sich um eine möglichst weitreichende Trennung von Rad- und Autoverkehr bemüht. Was unsere Städte zeigen, ist, dass sich sehr viele Menschen nicht trauen Rad zu fahren, wenn sie sich unter die Autos mischen müssen. Eine Vision Zero hängt allerdings von was anderem ab, nämlich: wenig und sehr langsamer Autoverkehr.

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    9. " dass sehr viel mehr Menschen aufs Fahrradsteigen, wenn man sich um eine möglichst weitreichende Trennung von Rad- und Autoverkehr bemüht."
      Ja, das lässt sich so sagen, wobei es genau betrachtet allerdings ja nicht die Trennung ist, die da maßgeblich wirkt, sondern schlicht die größere Abwesenheit von gefährlichem und ggf. todbringendem Autoverkehr.
      Der Effekt ist also auch - und zudem klimagerecht - durch die eigentlich doch ohnehin notwendige gründliche Reduktion und Einhegung des Autoverkehrs erzielbar, was allerdings zur Zeit fatalerweise politisch nicht gewollt ist.
      Und es stimmt, dass außerorts bei isolierter Betrachtung des reinen kreuzungsfreien(!) Längsverkehrs Radwege ein höheres Sicherheitsniveau bieten können. In der realen Welt wird dieser Effekt allerdings konterkariert durch die Anlage von Zweirichtungswegen als Regellösung, wodurch zusätzliche gefährliche Querungen 'by design' gefahren werden müssen und zusätzliche Unfälle bei den üblichen Verdächtigen auftreten: Einmündungen, Knotenpunkte, etc., also überall dort, wo dann (aus Autosicht) 'plötzlich' ein Radfahrer aufgetaucht ist, der sich dann wieder mal selbst tödlich verletzt hat', um in der üblichen Diktion zu bleiben. Bei diesen Radwege induzierten Unfalltypen sind übrigens gerade diejenigen (vulnerable Gruppen), die ja am meisten geschützt werden sollen besonders betroffen.
      insgesamt ist die Studienlage immer noch stark defizitär, und die vorliegenden älteren Studien (etwa BAST 184, Alrutz et al., bei der die größeren Knotenpunkte 'heimlich' ausgeklammert wurden) sind methodisch nicht sauber genug, um da allgemeingültige gesicherte Aussagen treffen zu können wo genau welche Netto-Vorteile(Nachteile von Separation vs. Mischverkehr bestehen.
      Fallzahlen zu gering, kein Vorher-Nacher, zu selektiv, etc.
      Der Unfalltypus, der Andreas 'Natenom' getötet hat ist natürlich emotional besonders angstbesetzt, was aber nicht überdecken kann, dass auch die real existierende Landstraßenseparation selbst im reinen Längsverkehr zu schweren und tödlichen Unfällen führen kann (Blendung im Linksverkehr, Schlaglöcher, Äste, tote Tiere, etc. führen nicht selten zum Typus 'Alleinunfall', der dann nicht als Radwegeunfall aufgefasst wird).
      Mehr Forschung wäre da jedenfalls dringend angebracht, auch um klarer beurteilen zu können unter welchen Bedingungen eher Separation oder eher Mischverkehr geeignet sind, wobei m.E. aus oben genannten Gründen Separation eh immer nur wahlfrei angeboten werden sollte, zumal auf den real existierenden deutschen Radwegelchen im Dunkeln bei Regen im Linksverkehr Alltagsradverkehr oftmals nicht sinnvoll abgewickelt werden kann.
      Da haben die Niederlande, was die Qualität der separierten Wege angeht (Breite, Oberflächengüte, Wartung, Entwurfsgeschwindigkeit, soziale Sicherheit, ...) in vielen Regionen in der Tat gegenüber Deutschland die Nase vorn, was aber s.o. nicht verhindern kann, dass das Todesrisiko objektiv höher ist, und dass auch dort zusammen mit dem Radwegebau der Autoverkehr weiter wächst.
      A.K.


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    10. Meiner Ansicht nach zeigt die erwähnte BaST Untersuchung (ohne Knotenpunkte) das der Sicherheitsgewinn von Radwegen zwischen Knotenpunkten (zu) gering ist. Und keinesfalls die Erhöhung des Unfallrisikos durch Radwege an den Knotenpunkten kompensieren kann.

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    11. Lieber Alfons, könntest du mir mal Belegstellen und Quellen für diesen Vergleich von Unfallraten Niederlande und Deutschland schicken? Am besten an meine E-Mail-Adresse.

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  12. Jörg
    Schade das die Union das neue Straßenverkehrsgestz mit mehr Sicherheit für Alle jüngst über den Bundesrat gestoppt hat.
    Allein um zu zeigen wie doof die Ampel ist. Die weiter in Kauf genommen Unfälle mit dem Leid ist Söder und der BW Union dabei scheinbar egal.
    Das aktuelle Recht kennt freie breite Fahrspuren und hat unser Dörfer kaputt gemacht. 7m Fahrbahn und 80 cm Gehweg sind des Dorfes Untergang.

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    1. Darum müssen wir überall, wo wir sind und mit anderen reden uns dafür einsetzen, dass sich das ändert und wir wieder menschenfreundliche Dörfer und Städte bekommen.

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  13. Der Artikel ist so gut, dass ich ihn regelmäßig teilen werde. Dankeschön! Auch mir fallen viele Ergänzungen ein, die ich in eigener Erfahrung sammeln musste. Der Artikel allein ist bereits so stark, dass es meiner Worte gar nicht bedarf.

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  14. Ein sehr guter Artikel, leider zu einem traurigen Thema. Ich fahre seit gut 46 Jahren, mal mehr mal weniger, täglich mit dem Rad und das Verhalten der AutofahrerInnen hat sich in der Zeitspanne nicht geändert. Ich möchte nicht alle über einen Kamm scheren, viele verhalten sich respektvoll und mit viel Achtsamkeit dem Radfahrer gegenüber. Ab er leider sind Gefahrensituationen mit Angst verbunden und an diese erinnern wir uns ganz stark. Wenn ich mal mit dem Auto unterwegs bin, verhalte ich mich der Situation entsprechend so, das niemand auch nur annähernd physisch wie auch psychisch zu Schaden kommt, egal wieviel Zeit dies in Anspruch nimmt. Und das ist es: wir als Autofahrer, egal wie oft und wie lange wir fahren, müssen uns mehr Zeit nehmen. Zeit für unser Bewusstsein im Tun ist heute Gold und Menschenleben wert. Ich fahre trotz allen "Gefahren" weiter mit dem Rad. Und ich hoffe das wir bald viel mehr werden.

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