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8. April 2024

Bessere Radinfrastruktur senkt Unfälle

Wenn wir wollten, könnten wir die Zahl der Todesfälle und Schwerverletzten unter den Radfahrenden im Straßenverkehr halbieren. 

Wir müssten nur Radwege ausbauen, Kreuzungen und Straßeneinmündungen übersichtlicher gestalten und das Fahrtempo der Autos deutlich senken. Eine Szenarien-Untersuchung des Landesverkehrsministeriums hat ergeben, dass sich die Zahl der Todesfälle unter Radfahrenden um 60 Prozent senken ließe. Dazu würde auch der systematische Ausbau von Radwegen an Landes- und Bundesstraßen etwas beitragen. 

Die fünf Stellschrauben für mehr Sicherheit für Radfahrende, die ermittelt wurden, lauten: 

Radverkehrsinfrastruktur nach dem ERA-Standard: Durchgängige, regelkonforme Radverkehrsanlagen mit radgerechter Linienführung. Radwege und Radstreifen müssen breit sein und einen Sicherheitsabstand zum Autoverkehr (ruhend und fahrend) halten. Dazu gehören auch getrennte Grünphasen für den Auto- und Radverkehr. Das würde die Wahrscheinlichkeit, tödlicher Zusammenstöße für Radler:innen um 23 Prozent senken.  (Und der Radweg hört auch nicht einfach auf, wenn es schwierig wird.) 

Sichtbeziehungen an Einmündungen und Kreuzungen: Wenn an Kreuzungen keine Autos regelwidrig parken, keine Büsche oder Werbetafeln stehen und alle einander gut sehen können, ließen sich die Todesfälle von Radfahrenden um 6 Prozent verringern. Städte müssen Falschparken dafür aber konsequent verhindern und ahnden. 

Radinfrastruktur an Landstraßen: Wenn bis 2030 an allen Landstraßen die Radinfrastruktur nach ERA-Standard ausgebaut ist, lassen sich 7 Prozent aller tödlichen Radunfälle vermeiden. Die Radwege sollten möglichst getrennt vom Autoverkehr geführt werden. An Kreuzungen und Überquerungsstraßen dürfte dann nur 70 km/h gefahren werden. 

Tempolimits auf schmalen Landstraßen: Tempolimits lassen sich schnell und ohne hohe Kosten einführen. Wenn auf Landstraßen nicht schneller als 80 km/h gefahren werden dürfte, ließe sich ein Viertel der tödlichen Radunfälle verhindern, die sich außerorts ereignen. Allemal auf kurvigen und schmalen Landstraßen sollte 80 km/h gelten. 

Bewusstseinsbildung und Training: Wenn alle, die auf Straßen unterwegs sind, wissen, was sie tun,  wenn sie sich also der Risiken bewusst werden, die sie für andere darstellen und selber eingehen, ließen sich 11 Prozent der Todesfälle von Menschen auf Fahrrädern verhindern. Dafür braucht es eine zielgerichtete Kommunikation, Kampagnen und Training. 

Auf das, was in der Stadt geschieht, hat das Landesverkehrsministerium keinen Einfluss. Aber es fördert auch in Kommunen Radinfrastruktur und bessere Fußwege und stellt in den kommenden vier Jahren für 900 Maßnahmen 370 Millionen Euro zur Verfügung. Eine durchgängige Radinfrastruktur scheitert übrigens nicht am Geld, sondern am politischen Willen. Oder anders gesagt, am Unwillen, den Platz auf unseren Straßen anders aufzuteilen, sodass Radfahrende mehr Platz bekämen und Autofahrende etwas weniger, eine Fahrspur weniger, weniger Straßenrandparkplätze oder auch mal Sträßchen weniger, das sie für den Schleichverkehr nutzen. 

17 Kommentare:

  1. "Wir müssten nur Radwege ausbauen, Kreuzungen und Straßeneinmündungen übersichtlicher gestalten und das Fahrtempo der Autos deutlich senken."
    Das mit dem Radwegeausbau geht in Tübingen sehr langsam voran, und natürlich nicht immer zum Besseren (z. B. Schutzstreifen in Dooringzonen), den Rest können wir vergessen. Der Autoverkehr hat hier immer Vorrang.
    Thomas

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  2. Ich sehe das größte Problem bei der Kenntnis der Verkehrsregeln und deren Anwendung bei den Verkehrsteilnehmern. Beispiel: Diskussion über das Parken im 5m-Bereich, halbseitig auf dem Gehweg und dann auch noch gegen die Fahrtrichtung. Das war dem Führerscheininhalber gänzlich unbekannt, das das alles nicht erlaubt ist. Dass ich da aber mein Fahrrad auf den Gehweg stelle, was ich ja auch darf, wollte er sofort unterbinden. Unter Radfahrern auch nicht besser: Fahrradampel an der Kreuzung wird früher rot als die Fahrbahnampel. Ich habe an dieser Ampel noch keinen Radfahrer gesehen, der dort dann anhält und da fahren viele. Würde ich mich auf der Rot-Signal als Autofahrer verlassen, hätte ich schon mehrere Radfahrer auf der Haube oder in der Seite gehabt. Dem letzten habe ich hinterher gerufen, dass rot war. Das hat mir eine nicht so nette Geste eingebracht.
    Letztendlich ist die Modifikation der Planung nur das Ragieren auf die immer weiter um sich greifende Unkenntnis der Regeln und der Widerwille sich überhaupt an Regeln zu halten. Die STVO hat alle Regeln, die ein geordnetes Miteinander im Straßenverkehr benötigt. Nur das Beachten und vor allem die Kontrolle der Regeln lässt doch sehr zu wünschen übrig.
    Die Ausbildung der Autofahrenden wird auch nicht besser, wenn die Fahrlehrer auf ihrem Handy rumdaddeln und die Zigarette aus den Fenster halten, statt aufmerksam ihre Fahrschüler anzuleiten.
    Übrigens keine der o.a. Maßnahmen hätte Natenom das Leben gerettet. Wer beim Geradeausfahren einen Radfahrer rammt, da ist es egal, ob er den mit 100 oder mit 80 trifft. Er hätte einfach hinsehen müssen. Bei Unfällen sollten in Zukunft nicht nur Handys, sondern auch Sehfähigkeit überprüft werden.
    Karin

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  3. Oh, eine Untersuchung!
    Warum bloß fallen mir dazu nur lauter zynische Kommentare ein?

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    1. Das Dumme bei Radwegen ist, das noch kein Unfallforscher den Radweg gefunden hat auf dem das Unfallrisiko für Radfahrer objektiv geringer ist als auf der Fahrbahn daneben.
      Getrennte Grünphasen für Radverkehr und KFZ-Verkehr kann z.B. es nur geben, wenn an dem Knoten auch eine Ampel vorhanden ist. Für eine Parkplatzzufahrt, wie in der Grafik im Artikel, ist das eher unwahrscheinlich.

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    2. Ihre konkreten Vorschläge?

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  4. Wer will, kann bereits Fahrrad fahren. Es gibt genügend Radwege für alle. Ansonsten würden sich ja überall die Radler drängeln. Und das kann ich aus meinem Autofenster nicht erkennen.

    Grüße
    Mercedes Testa Rossa

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    1. Da du meinen Blog aufmerksam liest, weißt du ja, dass noch viel mehr Leute Rad fahren (und damit die Straßen von Autoverkehr entlasten) würden, wenn es eine einladende und sichere und durchgängige Radinfrastruktur gäbe. Das Potenzial liegt bei 60 Prozent. Momentan haben wir in Stuttgart 14 Prozent am Modal Split. Und dort, wo du mit dem Auto fährst, fahren weniger Radfahrende. Deshalb siehst du sie nicht dort, wo sie sich drängeln.

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    2. Sie liest den Blog natürlich nicht aufmerksam, bzw. nur insoweit, als sie dann Scheindebatten an irgendwelche Punkte anheftet. Realitäten, z.B. die, dass Radverkehr bis zu 7mal effizienter ist als MIV, und dass man vor allem deshalb keine sich drängelnden Radler sieht, interessieren sie ( oder wer auch immer das ist) nicht.

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    3. Immer und immer wieder: Don´t feed the troll*in ...
      Wolfgang

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  5. Jörg
    Erschreckend, dass der größte Brocken (23%) genau den Punkt benennt, den die Radszene seit Jahrzehnten bemängelt.
    Allerdings stellt sich noch die Frage dem ERA Standard. Was ist das? Hier in Stuttgart werden diese Vorschriften hoch selektiv gelesen.
    Mit dem Beleg der Studie müssen wir uns weiter an die zuständigen Stellen wenden und nerven.

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    1. Ich persönlich glaube ja, dass Durchgängigkeit entscheidend ist, also ohne diese gruseligen Lücken, wo Radfahrende kreativ werden (müssen), um halbwegs sicher weiterzukommen. Dann fahren so viele Radler:innen, dass man feststellt, die Breite ist auch entscheidend für alle Radtypen von Lastenrad über Tandem bis Dreiräder.

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  6. 1/2
    Es ist sicherlich zutreffend, aber auch eine Binse, dass bessere Radinfrastruktur eine höhere Sicherheit bietet als schlechtere Radinfrastruktur.
    Die in dem Szenarienpapier aufgestellte Quantisierung allerdings weist zahlreiche Schwachstellen auf.
    Die Unsitte der abstrusen Genauigkeitssuggestion durch scheinpräzise Zahlen und Quoten sogar bis hin zu Nachkommastellen sollte dringend mal durch näherungsweise aufgeführte Fehlerbalken ersetzt bzw. ergänzt werden. Diese würden klar machen, dass hier von einer sehr erheblichen Unsicherheit auszugehen ist.
    Verschärft wird das durch Einbezug von recht alten ggf. veralteten Datenbeständen.
    Die vollzogene simple lineare Fortschreibung der Radverkehrsentwicklung anhand des einzigen Kriteriums 'Quantität' (erhöhte Wegezahl) klammert die drastischen Veränderungen in der Struktur des Radverkehrs vollständig aus. Stichwort Motorisierung, Diversifizierung, Mischung mit MIV auf den Radwegen (S-Pedelecs), ...
    Die vorgenommene ceteris paribus Annahme dürfte der künftigen Entwicklung auch der Unfalllagen und Konfliktpotentiale kaum gerecht werden. Insbesondere wird dabei die künftig veränderte Sicherheitslage auf den Separationsanlagen ignoriert, welche nach wie vor nicht auf die höheren Geschwindigkeiten, Breiten und Nutzer:innendiversifizierung zugeschnitten sind. Die evtl. Ende des Jahres endlich mal erscheinende 'neue' ERA wird daran mutmaßlich nichts Substantielles ändern, sondern nur graduelle kleine Erweiterungen bringen (etwas mehr Breite etc.).
    Insbesondere im Hinblick auf die hohe und steigende Zahl von Alleinunfällen auf Radverkehrsanlagen wird im Papier nicht eingegangen, sondern ungeachtet der höheren gefahrenen Radgeschwindkgikeiten (s.o.) auf lineare Fortschreibung gesetzt.
    Das (und Anderes) macht das Papier natürlich nicht unbrauchbar, sollte aber bei der Einordnung und beim Übertrag auf reale Infrastrukturplanung mit berücksichtigt werden.
    Elefant im Raum ist dabei - wie immer - das vollständige Ausklammern der fatalen Wirkungen des weiter ansteigenden Autoverkehrs, sowie das komplette Ausklammern der Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf den Gesamtverkehr (Rebounds, Backfire Effekte) im Hinblick auf Klima (mehr CO2), Bodenversiegelung, usw. usw.
    Auch das ist dem explizit monothematisch ausgerichteten Papier nicht anzukreiden, muss aber für eine allgemeine Einordnung im Hinblick auf die Vor- und Nachteile der vorgeschlagenen Maßnahmen berücksichtigt werden, zumindest wenn das zu lösende existentielle Problem als 'Zuviel Autoverkehr' (Klima, Umwelt, Toxizität, Lärm, etc.) und nicht populistisch und autogerecht als 'zu wenig Radverkehr' definiert wird.
    Steigender Radverkehr ist bei gleichzeitig weiter steigendem Autoverkehr ökologisch ähnlich wirkfrei wie steigendes Windsurfen, Skifahren oder Schwimmen.
    Eine Schande, insbesondere wenn man bedenkt, dass Radverkehr ohne die gegenwärtige 'Autogerechte Radverkehrsförderung' bei einer 'Ökologischen klimagerechten Förderung des Umweltverbundes' durchaus Teil der notwendigen Transformationen sein kann, bzw. könnte.
    Alfons Krückmann

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    1. 2/2
      Immerhin weist u.a. die Empfehlung des Papiers von T30 und T80 (übrigens nicht(!) nur auf schmale Landstraßen bezogen, sondern generell) in die richtige Richtung.
      Es wird interessant werden wie sich die kommenden Regelwerkveränderungen (da ist ja zur Zeit Etliches in der Mache: ERA incl. HRaS, RASt, RAL, EFA, RMS, RIN, EAR) verändern werden. Typischerweise findet das trotz erheblicher Auswirkungen auf die Verkehrsentwicklung vollständig unterhalb des Radars der Öffentlichkeit statt, wird dann bald wie das Kaninchen aus dem Hut präsentiert werden und Planungsgrundlage darstellen. Aber nun, die Heimlichkeit der Richtlinienentwicklung hat ja Tradition und ist institutionell gut abgesichert.
      Wenn sich da in den Regelwerken nichts Grundlegendes ändert, wird die Perspektive in Deutschland und der EU klar auf Kurs bleiben: noch erheblich mehr Autoverkehr, noch mehr Straßengüterverkehr und das Ganze flankiert und abgesichert von immer mehr und mehr Fahrbahnverboten für den Radverkehr und ggf. (falls sich das als störend für den Autoverkehr herausstellt) auch für S-Pedelecs.
      Dann wird's wohl in einigen Jahren sogar um erste Geschwindkgikeitsbegrenzungen auf Radwegen gehen ... wegen der 'Sicherheit'.
      Alfons Krückmann

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    2. 3/2
      Kleine Ergäzung:
      Natürlich sind auch die Aspekte von Sichtbeziehungen, Parkbeschränkungen usw. richtig und sinnvoll, aber das ist ja seit zig Jahren bekannt und stellt, wie so oft, kein Erkenntnisproblem dar, sondern ein Umsetzungeproblem, weil derartige, ganz offensichtlich snnvolle, Maßnahmen die weiteren Steigerungen der Autodichte zu verlangsamen drohnen.
      Sowas kommt wohl erst flächendeckend, wenn (Vorbild Niederlande) umfangreiche Quartiersgaragen gebaut werden , die dann nochmals erhebliche zusätzliche CO2 Emissionen bringen (Verlagerung statt Reduktion), und wenn durch Bewohnerparken + P&R der 'Parkdruck' reduziert wird (ebenfalls Verlagerung statt Reduktion).
      Alfons Krückmann

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  7. https://www.youtube.com/watch?v=ZvTkebtgdU0&ab_channel=Streetcraft
    Amerikanische Radfahrer sind offensichtlich nicht so anspruchsvoll

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    1. Jörg
      Den Satz unter der Video Empfehlung verstehe ich nicht. Der Autor empfiehlt 2 abgesetzte 2 Richtungsradwege mit Unterführungen nach niederländischen Design.
      Der Kommentar mit den meisten Stimmen vermutet, das beim Bau des Knotenpunktes es hier um das Abgreifen von Fördermittel ging und niemand wirklich etwas für Radfahrer und Fußgänger machen wollte.

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  8. Hallo Christine

    Zuballerst zeigt die StVO ganz klar das korrekte Verhalten an. Wer einen Führerschein besitzt, hat offiziell beglaubigt, dass er fachlich, körperlich und geistig in der Lage ist die Regeln 100% einzuhalten. Dann dürften eigentlich 0 Unfälle passieren, Vision Zero accomplished!
    Aber in der Realität muss man bis zum Tod (sofern es nicht durch Unfälle auffällt) nie wieder die fachliche, körperliche und geistige Eignung nachweisen! Das ist der große Bug im System weltweit!
    Im betrieblichen Kontext gibt es für jede Trittleiter eine Anleitung gibt, die permanent aktualisiert und auf die Belegschaften regelmäßig geschult werden (https://www.bgbau.de/fileadmin/Medien-Objekte/Medien/DGUV-Informationen/208_016/208_016.pdf)
    Jeder kleiner Betriebsunfall muss penibel untersucht werden, in allen Betrieben muss die Hierarchie of Hazard Control, die quasi-Bibel der Unfallverhüttungsvorschriften dieser Welt und in D gesetzlich bindend, konsequent umgesetzt werden (https://de.wikipedia.org/wiki/Ma%C3%9Fnahmenhierarchie).
    Jeder Berufs-LKW Fahrer muss die vorgeschriebenen Lenkzeiten einhalten und einen Fahrtenschreiber haben.
    Jeder Lokführer muss alle 3 Jahre seine Tauglichkeit nachweisen (https://www.gesetze-im-internet.de/tfv/anlage_11.html) und bei Verfehlungen wird er konsequent zu Rechenschaft gezogen.
    Konsequenz für den Betrieb „Stadt“: Wer Gefahr in den öffentlichen Raum bringt, muss entsprechend geschult und überwacht werden! Für den Berufs- und Ö-Verkehr (Tram-, Taxi-, Bus- und LKW-Fahrer) sollte dies gelten (wenn leider auch nicht konsequent kontrolliert und insbesondere sind Verfehlungen der LKW-Fahrer Verantwortlich für viel Leid und Tod in unseren Räumen).
    Die schiere Masse an privaten PKW verstopft die Räume für den Berufsverkehr, nimmt ihm den Raum, ebenso nimmt er den Raum für Menschen, vernichtet den Raum für Kommerz-, Freizeit- und Erholungsflächen, der MIV vernichtet durch Lärm und Abgase immense die Aufenthaltsqualität in unseren Räumen und für städtische Tiere und die Natur ist es eine Katastrophe.
    Warum packen wir das Übel nicht an der Wurzel anstatt uns mit sinnlosen Symptombekämpfungsdiskussionen über rote Farbe, Poller, Verkehrszeichen, „Eigenverantwortung“, Helme und Warnwesten unsere Zeit verschwenden? Jeder Tag, an dem eine Mensch deswegen stirbt, ist eine verlorener Tag!

    Grüße Michael

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