Die seltsame Verkehrsverpuffung

Quelle, Google Maps

Im Londoner Bezirk Lambeth sollte ein Knotenpunkt für den öffentlichen Verkehr geschaffen werden. Dafür brauchte man Straßenraum, der bisher den Autos vorbehalten war. 

Vauxhall Cross liegt an einer der Stellen, an der man die Themse überquert, hier kreisten Autos über mehrspurige Kreisverkehre, es gab Bushaltstellen und U-Bahnhöfe, die aber nicht miteinander verbunden waren. Fußgänger:innen mussten unterirdisch und oberirdisch mehrspurige Autobahnen queren, Radwege gab es gar keine. In dem Stadtviertel wohnen hauptsächlich Menschen, die sich kein Auto leisten können, aber knapp 10.000 Autos rollten hier zu Spitzenzeiten pro Stunde durch. Es sah also ganz anders aus, als auf dem Google-Maps-Foto von heute.

Computermodelle zeigten, dass es zu einem gigantischen Verkehrschaos kommen würde, wenn man hier  zugunsten des öffentlichen Nahverkehrs, des Fußverkehrs und des Radverkehrs den Autoverkehr um 20 Prozent verringern wollte. Die Verkehrsingenieur:innen waren dagegen. Die Befürworter verwiesen auf das Phänomen der Verkehrsverpuffung (Traffic Evaporation) und die Forschungsarbeit von Goodwin, Hass-Klau und Cairns "Traffic Impact of Highway Capacity Reductions", 1998. 

Das Verkehrschaos blieb aus. Ein Experiment, bei dem der Autoverkehr erst einmal um 15 Prozent reduziert wurde, zeigte, dass auch in benachbarten Bezirken nicht mehr Autos fuhren, und in Spitzenzeiten ging der Autoverkehr um zusätzlichen 2 bis 8 Prozent zurück, die Staus wurden kürzer. Ein Teil der Autos schien irgendwie verpufft zu sein. Sie waren einfach weg. 

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Denn viele Autofahrende können ihr Mobilitätsverhalten ändern. Mit diesem  Phänomen beschäftigte sich ein Handbuch der EU, das schon 2004 von der heutigen Vizepräsidentin der EU-Kommission, Margot Wallström, verfasst wurde. Es zeigt Methoden und Verfahren auf, wie der Verkehr in Städten reduziert werden konnte und kann. Dass wir in Deutschland den Begriff "Verkehrsverpuffung" (oder "Verkehrsverdampfung") kaum kennen, zeigt, dass wir uns in Deutschland nie ernsthaft mit der Frage auseinandergesetzt haben, tatsächlich Autostraßen zugunsten anderer Mobilitätsarten zu reduzieren. Das Argument dass ich - beispielsweise bei der Diskussion um die Wegnahme eines Autofahrstreifens zugunsten eines Radstreifens in der Nürnberger Straße (Richtung Fellbach) - am häufigsten höre, ist: "Dann fahren die Autos durch die Nebenstraßen." Oder: Dann muss ich 4 km Umweg fahren für eine gesperrte Strecke von 120 Metern." Aber so verhalten sich die meisten Autofahrenden eben gar nicht. 

Wie das Handbuch am Beispiel zahlloser Städte in Europa ausführt, ändert nach anfänglichem Verkehrschaos ein hoher Prozentsatz von Autofahrenden tatsächlich das Mobilitätsverhalten. Ein Teil fährt Öffentliche, ein Teil nimmt das Fahrrad, ein Teil verzichtet auf unwichtige Fahrten, ein Teil fährt großräumig woanders lang, ein Teil zieht sogar näher an den Arbeitsplatz. 

Menschen in Städten ändern ihre Mobilität umso leichter, wenn es einen guten öffentlichen Nahverkehr gibt (wie in Stuttgart, wo er auch immer besser wird) und wenn die Radrouten gut ausgebaut sind (woran es bei uns noch hapert). Während sie im Stau stehen, haben Autofahrende dann genügend Zeit, über Alternativen nachzudenken: Wenn sie Radwege sehen, dann denken sie vielleicht übers Fahrrad nach, wenn sie Busse und Bahnen sehen, dann übers Bus- und Bahnfahren. Also: Bus, Bahnen und Radwege ausbauen, immer mehr Fußgängerzonen ausweisen (Straßenrandparkplätze wegnehmen und Autofahrende direkt in Parkhäuser leiten), dann gibt es auch keine Verkehrsprobleme, wenn man die Autostraßen schmaler macht und die eine oder andere Straße ganz sperrt. 

Diese Beobachtung konnten die Verkehrsbehörden auch letzten Sommer bei der Sperrung des Schwabtunnels machen. Das Verkehrschaos blieb aus. Der Verkehr verpuffte. Zwar berichten einzelne Anwohner:innen in Briefen von einer Zunahme des Ausweichverkehrs über Wohnstraßen, die über den Berg führen, aber gemessen an der Menge von Autos, die täglich durch den Schwabtunnel fuhren, war das wenig und wäre mit entsprechenden Einbahnregelungen auch noch zu unterbinden. Etliche stiegen aufs Fahrrad, wenn sie eine kurze Strecke vom Westen in den Süden oder umgekehrt hatten, andere fuhren über den Schattenring, wo es eine riesige Schnellstraßenanlage gibt, oder fuhren über die Paulinenstraße in den Westen. Der Durchgangsverkehr durch den Süden wurde jedenfalls kurz mal weniger. 

Einen solchen Konflikt haben wir auch wieder am Bismarckplatz. Hier läuft ein Experiment zur Verkehrsberuhigung. Man kann von der Schwabstraße nicht mehr in die Bismarckstraße abbiegen, ein kurzer Abschnitt ist gesperrt. Aber das reicht für große Aufregung. Als die Stuttgarter Zeitung im Juli berichtete waren die Autofahrenden und Zulieferer noch in der Findungsphase. Ein Ladeninhaber in der Vogelsangstraße fühlte sich von seinen autofahrenden Kund:innen abgeschnitten, was ich einigermaßen seltsam finde. Ich kann mir nicht vorstellen, dass alle Kund:innen in der Vogelsangstraße einen Parkplatz finden. Ein paar Schritte müssen sie wohl immer laufen. Und da ist es doch egal, von wo. Dass ausgerechnet Leute, die ihre Lebensmittel aus Umweltschutzgründen in dem Laden unverpackt kaufen wollen, von "weit her" kommen, und das natürlich mit dem Auto und ohne Lust, ein paar Schritte zu laufen, passt für mein Gefühl nicht recht in die Kategorie Umweltschutz. In einem Jahr wird die Aufregung verpufft sein, und dann genießen viele Menschen die Fläche, die sie gewonnen haben. 

Verkehrsverpuffung bedeutet: Wer Autostraßen wegnimmt, bekommt weniger Autoverkehr. Dafür aber lassen sich wieder Menschen in den Städten sehen, sie verweilen länger in den Innenstädten, sie bewegen sich mehr, sie fahren mehr Fahrrad, die Stadt wird leiser, die Luft besser. Wir tragen dazu bei, uns und unsere Nachkommen vor den verheerenden Folgen des Klimawandels zu schützen. Alle gewinnen dabei. Die, die Auto fahren müssen, gewinnen ebenfalls, denn sie stehen weniger im Stau. 

Steigert man dagegen in Stadt und Land die Verkehrskapazitäten, baut also eine zusätzliche Straße, beispielsweise eine Umgehungsstraße, um den Stau in einem Ortskern zu reduzieren, dann kann es zu der paradoxen Situation kommen, dass auf einmal alle im Stau stehen und die Situation insgesamt schlechter wird. Man nennt es das Braess-Paradoxon. Der individuelle Wunsch, die jeweils schnellste Route zu fahren, und dies von vielen Leuten, führt schnell zu einer Überfüllung der Umgehungsroute. Die Tatsache, dass es die Umgehung gibt, veranlasst zudem mehr Leute, das Auto zu nehmen, weil es ja jetzt schneller geht. Es kommt zum Stau. Nach einer Weile weichen viele wieder auf die Ortsdurchfahrt aus, die ist dann bald auch wieder so fast so überfüllt wie vorher, während es auf der Umgehung immer noch eng bleibt. Deshalb sagen Leute, die sich mit den Paradoxa des Straßenverkehrs auskennen immer: Autostraßen erzeugen Autoverkehr, und zwar mehr als wofür sie ursprünglich ausgelegt waren. Genauso wie das Verkehrsverpuffungs-Paraxon besagt, dass eine Verringerung des Netzes für Autos nicht mehr Stau produziert, sondern weniger Autoverkehr und mehr alternative Mobilitätsformen, für die dann auch der Platz vorhanden ist. 

Autos vertreiben kauffreudiges Innenstadtpublikum. Von weniger Autoverkehr profitiert, wie ich schon oft ausgeführt habe, übrigens nicht nur die allgemeine Lebensqualität und Bevölkerungsgesundheit, sondern auch er innerstädtische Handel. Seit vielen Jahren gibt es dazu Erfahrungen, Untersuchungen und Presseartikel. Dass der Glaube ans Auto in Städten ein Irrglaube ist, beschreibt Goodnews. Menschen, die ohne Auto kommen, sorgen für 91 Prozent der Umsätze im Einzelhandel. Menschen, die ohne Auto kommen, geben außerdem auch noch mehr Geld aus als Autofahrende. Es gibt keinen Grund für den Einzelhandel, den eigenen Untergang vorherzusagen, wenn man Parkplätze zugunsten von Gehwegbreiten und Radinfrastruktur wegnimmt. Er überschätzt die Zahl der Kund:innen, die mit dem Auto kommen, grandios. (Ladeninhaber:innen meinen, 22 Prozent komme mit dem Auto, dabei sind es nur 9 Prozent.) Erfahrungen aus Städten wie Madrid, Bern, Bristol, aber auch jetzt in Berlin, wo die Friedrichstraße für den Autoverkehr gesperrt wurde (der Versuch endet ende Oktober), zeigen, dass bei einer Steigerung des Radverkehrs auf 25 Prozent der Einzelhandel insgesamt ein Umsatzplus von 8,7 Milliarden Euro erwarten darf, allerdings nur, wenn der Stadtraum auch gut und vor allem fußgängerfreundlich gestaltet wird. 

Deshalb hat sich in Baden-Baden auch Widerstand, diesmal bei Händler:innen geregt, als nach 17-monatiger Sperrung wegen Renovierung die Reinhard-Fieser-Brücke wieder (wenn auch nur von 19 bis 11 Uhr) für den Autoverkehr geöffnet werden sollte. Sie brachten einen Bürgerentscheid auf den Weg, über den heute abgestimmt wird. Die Oberbürgermeisterin ist für den Gemeinderatsbeschluss, wonach nachts Autos fahren dürfen (auch die lautstarken Poser), die Grünen unterstützen den Bürgerentscheid. Während die einen behaupten, der Verkehr in den umliegenden Straßen werde zunehmen, finden die anderen, dass eine lebendige Innenstadt und ein prosperierender Handel Fußgängerzonen braucht. Mal sehen, wie das dort ausgeht. 

Auch Bielefeld probiert gerade, wie man die Altstadt autofrei kriegt und hat einen Verkehrsversuch gestartet, der immerhin bis Februar dauern soll (viel zu kurz für eine Umgewöhnung, denn am Anfang gibt es Desorientierung und hier und dort Chaos). Als eine der wichtigen Straßen gesperrt wurde, wollten es die Eltern, die ihre Kinder bis vors Schultor fahren wollten, nicht glauben, und mussten an der Sperre wenden, was zu Staus führte. Die Stadt und die Schulen hatten den Eltern aber vorher schon gesagt, wo sie ihre Kinder rauslassen können. Nur glauben wollten sie es halt nicht. Der Einzelhandel, zumindest einige Händler:innen, befürchten nun ihren Untergang und das Ausbleiben des Weihnachtsgeschäfts. Das hat man in Barcelona auch gedacht, aber es wurde besser als vorher. 

Nachtrag: Und siehe da, 56,7 Prozent der Baden-Badener, die abgestimmt haben, sprachen sich  für die autofreie Reinhard-Fieser-Brücke aus. Die Meldung in der Stuttgarter Zeitung befindet sich im Wirtschaftsteil: Autofrei als Wirtschaftsvorteil. Sehr schön.