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6. Dezember 2024

Benachteiligt die "geschützte Kreuzung" den Rad- und Fußverlehr?

Darmstadt will eine für Radfahrende geschützte Kreuzung nach niederländischem Vorbild bauen. Dabei werden Radfahrende auf die Gehwege in die Fußgänger:innen geleitet und können nur indirekt links abbiegen. 

Es ghet, wie diese Seite es ausführlich darstellt, um die Kreuzung Landraf-Geort-/Teichhaus-Pfützersteaße. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt, das SQADA heißt, für "Spariertes und sicheres Queren für Alle in Darmstadt". Bisher ist diese Kreuzung nicht besonders übersichtlich, auch wenn es Radfahrstreifen gibt, die Anhaltspunkte bieten. Aus allen Richtungen kann man allerdings direkt links abbiegen, was aber nur was für routinierte und überzeugte Fahrbahnradler:innen ist. Das Rechtsabbiegen ist teils nur im Mischverkehr mit Autofahrenden möglich, was Unsicherheiten schafft. Für den Fußverkehr gibt es mehr Mischflächen mit dem Radverkehr als exklusive Flächen, auch weil viele Radfahrende auf die Gehwege flüchten. Könnten wir ja auch mal für unsren Charlottenplatz in Angriff nehmen. Eine Verbesserung wäre es in jedem Fall. 

Der Lösungsansatz ist: Der Radverkehr wird baulich vom Autoverkehr getrennt. 

Darmstadt jetzt und künftig
Man führt den Radverkehr vor der Kreuzung von der Fahrbahn runter auf seitliche Flächen, die rund um die die Kreuzung ein Rechteck bilden. Das entspricht dem niederländischen Konzept, bis auf einen wesentlichen Unterschied: In Darmstadt sollen Zebrastreifen auf diesen Radwegflächen Fußgänger:innen Vorrang verschaffen. Der Rad- und Fußverkehr wird also gemischt. Für die Querung der Fahrbahnen haben die Fußgänger:innen dann Ampeln. Auf einer Kreuzungsseite gibt es einen Zweirichtungsradweg. Rechtsabbiegende Autofahrer:inne müssen eine kleine Verkehrsinsel umfahren, also ihre Abbiegegeschwindigkeit reduzieren und fahren dann (außer es ist eine Lkw) diagonal (leider nicht senkrecht)  auf die Fußgänger- und Radwegquerung zu.

Sicher ist sowas für den Radverkehr übrigens nur, wenn nicht gleichzeitig der Geradeausradverkehr zusammen mit dem Rechtsabbiege-Autoverkehr Grün bekommt. Ansonsten ist es nicht sicher. 

Linksabbiegen können Radfahrende nicht. Sie müssen immer über die Querstraße rüber und sich dann erneut an der Ampel aufstellen (indirektes Linksabbiegen), also zwei Mal warten. Nach rechts kann man mit dem Fahrrad hingegen immer abbiegen, ohne an einer Ampel zu warten. Man muss halt nur gegebenenfalls an den Zebrastreifen (an zweien) warten. Erfahrungen aus den Niederlanden sollen aber zeigen, so die Argumentation, dass das Konfliktpotenzial mit Fußgänger:innen sehr viel geringer ist als im selben Fall zwischen Autofahrenden und Fußgänger:innen. Das heißt, für Fußgänger:innen ist das ungefährlicher.

Das  Bundesamt für Logistik und Mobilität zählt weitere Nachteile solcher Lösungen auf: Bei hohem Radverkehr gibt es an den Ecken Stau, vor allem, wenn viele indirekt links abbiegen wollen und müssen. Sowas ist also eher was für Kreuzungen, wo man nicht die Radverkehrsstärke erwartet, die wir in unseren Städten aber haben wollen und brauchen. Auch Konflikte zwischen dem Rad- und Fußverkehr werden genannt. Und die Unfallforschung der Versicherer (UDV) meint, für Lkw-Fahrende verschlechtere sich die Sicht an den Kreuzungen  und die Abbiegeassistenten würden bei diesem Kreuzungsdesign (mit Schutzinseln an den Ecken) nicht mehr richtig funktionieren. Auch der ADFC wird zitiert mit der Aussage, er halte eine fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs für die sicherste Variante, damit alle einander gut sehen können. 

Die Niederlande haben viel Erfahrung, weil sie uns dreißig Jahre voraus sind in einer radfreundlichen Organisation des Verkehrs. Die will ich nicht einfach beiseite wischen. Die Organisation des Radverkehrs scheint dort tatsächlich der Bequemlichkeit und Sicherheit des Radverkehrs zu dienen. Eine auf Apple-Maps herausgesuchte Kreuzung in Rotterdam sieht halt auch ganz anders aus als das, was Darmstadt da plant (Viererbild). Es wirkt auf jeden Fall erst einmal schön, wenn man auf klaren, durchgängigen und intuitiv erfassbaren Radwegen unterwegs ist. Mir hat der Kreisverkehr in Eislingen ja auch gefallen, es ist übersichtlich und es radelt sich flüssiger. Man fühlt sich als Radfahrerin auch wertgeschätzt, wenn man so viel Platz kriegt. Aber der Kreisverkehr in Eislingen dürfte nur gut funktionieren, wenn wenig Radverkehr unterwegs ist und vor allem, wenn wenig Autoverkehr sich um den Kreisverkehr schiebt. Und Geisterradler, denen das ganz außen rum Radeln, wenn man nach links will, zu blöd war, gibt es auch. 

Ich bin kein Fan des indirekten Linksabbiegens. Wieso soll ich mit meinem Fahrrad zwei Mal warten, während der Autoverkehr immer direkt links abbiegen darf und gleich drüben ist? (Gilt für den Fußverkehr übrigens auch, der zuweilen vier oder fünf Mal warten muss, um halb um eine Kreuzung herumzukommen.) 

Wieder mal werden an dieser Kreuzung Radfahrende und Fußgänger:innen auf Querungsflächen gemischt. Wieder müssen Radfahrende und zu Fuß Gehende aufeinander achten, wenn sie unterwegs sind, während die Autofahrenden davon entlastet sind, weil sie ihre ampelgeregelten Fahrbahnen haben, die Fußgänger:innen das Queren nur von Zeit zu Zeit erlaubt. Wieder wird der Radverkehr eigentlich als ein verkappter Fußverkehr betrachtet, statt als Fahrverkehr. Und ob die Radfahrenden wirklich vor unaufmerksamen rechtsabbiegenden Autofahrenden (insbesondere Lkw-Fahrenden) geschützt werden, ist mir gerade aus der Planung in Darmstadt nicht ersichtlich. 

So eine soganannte "geschützte Kreuzung" schützt vor allem die Autofahrenden vor Aufmerksamkeit erfordernden Begegnungen mit dem Radverkehr (dem Fußverkehr sowieso). Die Kreuzung wird weiterhin vom Autoverkehr beherrscht, der die Taktung von Fahr- und Wartezeiten für alle anderen bestimmt. (Weitere kritische Anmerkungen zu solchen Kreuzungen können wir auch bei Arne Witte im Blog "Stadt.Verkehr.Bewegen." nachlesen.)

Ich kann mir vorstellen, dass Kreuzungen auch sicher organisiert werden können, wenn man dem Radverkehr auf der Fahrbahn Platz einräumt, etwa durch Aufstellflächen quer vor allen Autospuren, von denen Radstreifen nach rechts, geradeaus und nach links abgehen. Oder man lässt den Radverkehr von einer breiten Fahrspur auf der rechten Seite per gesonderter Ampelschaltung in alle Richtungen über eine Kreuzung fahren. Darüber denkt man aber deshalb nicht nach (und wird es noch sehr lange nicht tun), weil die Organisation des Radverkehrs auf den von Autos dominierten Verkehrsflächen den Autoverkehr mehr Zeit (längere Wartezeiten) abverlangt. 

34 Kommentare:

  1. Dieses indirekte Linksabbiegen finde ich persönich nicht besonders toll. Erstens muss man zweimal warten, bis man endlich über die Kreuzung kommt und dann steht man irgendwo quer auf der Fahrbahn auf einer viel zu kleinen Fläche. Und in jeder Stadt, gefühlt jeder Kreuzung, stehen die fürs Radfahrerlinksabbiegen an einer anderen Stelle. Nein, ich will nicht immer erst erforschen müssen, welche Ampel, die, egal wo steht, wofür oder für wen gilt. Ich hätte es gern eindeutig, mit einem Blick erfassbar und eindeutig verständlich. Das kann doch wohl nicht zuviel verlangt sein.
    Einfach für den Otto-Normal-Radfahrer.
    Karin

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  2. Die Referenz in Fragen um niederländische Infrastruktur ist und bleibt David Hembrow.
    Es ist ihm zufolge schon falsch, sowas als "niederländisch" oder "nach niederländischem Vorbild" zu bezeichnen, denn niederländische Kreuzungen sind immer an den jeweiligen Ort und die jeweilige Situation angepasst, es gibt keine Standardversion, die man einfach überall kopieren könnte.
    Könnte gut sein, dass genau das hier gemacht wurde. Ich habe keine Zeit und Lust, mich jetzt da wieder einzulesen und genau zu analysieren, welche Fehler hier gemacht werden. Wenn jemand die hat, hier mal als Ausgangspunkt ein Link zu einem seiner posts, es gibt noch viele mehr:
    https://www.aviewfromthecyclepath.com/2014/02/the-myth-of-standard-dutch-junction.html?m=1

    Das Grundproblem bleibt immer und überall, dass niemand aktiven Verkehr wirklich priorisieren will, noch nicht mal lokal wie in den Niederlanden. Dann wird irgendwelches Zeug geplant, oder gebaut, das selbst hinter den niederländischen Konzepten noch Jahrzehnte und meilenweit zurückbleibt.

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  3. Leider liest man in diesem Blog regelmäßig von Radfahrenden, die auf die Gehwege flüchten. Bitte benennen Sie doch mal das Kind beim Namen: Missbrauch der Gehwege, frei nach dem Motto: Wenn ich mich auf der Fahrbahn gefährdet fühle, fahre ich auf dem Gehweg und gefährde andere.

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    1. Vielleicht mal versuchen anzuerkennen, dass alle aktiven Verkehrsarten Opfer der jahrzehntelangen Pro-Auto-Politik sind?

      Am liebsten sind mir ja diejenigen Leute, die überall mit dem Auto hinfahren, dies aber zu vergessen scheinen sobald sie ausgestiegen sind, und sich dann über Radfahrer auf Gehwegen aufregen. Ob Sie selbst zu diesen gehören, werden Sie selber wissen.
      https://youtu.be/mwPSIb3kt_4?feature=shared

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    2. Nein, ich muss das nicht anerkennen.
      Grundsätzlich gilt: Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen. (§ 2 Absatz 1 StVO) Fahrräder sind Fahrzeuge! Ausgenommen von dieser Pflicht sind lediglich Kinder bis zum abgeschlossenen 10. Lebensjahr, EINE Person ab 16 Jahren, die ein Kind bis zum abgeschlossenen 8. Lebensjahr begleitet oder wenn eine Benutzungspflicht bzw. -möglichkeit des Gehweges per Verkehrszeichen eingeräumt wird.
      Bitte nicht immer wieder die Opferkarte ziehen.
      Ihre Unterstellung überlese ich mal.

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    3. "Bitte nicht immer wieder die Opferkarte ziehen"

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    4. Kein Kommentar. Es ist offensichtlich zwecklos.

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    5. Lieber Pedestrian, ich ärgere mich auch über Gehwegradler:innen. (Bin übrigens kürzlich von einem E-Scooter-Fahrer auf dem Gehweg gestreift worden. Die gibt es ja auch noch.) Ich sehe aber auch, dass Autofahrende so aggressiv sind, dass eine Radlerin auf den Gehweg flüchtet (mache steigen übrigens dann ab.) Das Problem ist ja, dass der Autoverkehr den Radverkehr so bedrängt, dass der Radverkehr dann den Fußverkehr stresst. Das ist schlecht. Gefährlich sind Radfahrende für Fußgänger:innen auf Gehwegen übrigens höchste selten, viel seltener als Autofahrer den Radfahrenden gefährlich werden. Und wenn du dich mal auf diesen Blogbeitrag einlässt. Wie bewertest du es denn, dass bei dieser sogenannten geschtützten Kreuzung Rad- und Fußverkehr einander queren müssen. Und könnten die Fußverkehrsverbände da nicht auch mal politische eingreifen und für den Radverkehr eine getrennte Radinfrastruktur fordern? Getrennt vom Fußverkehr und getrennt vom Autoverkehr. Gemeinsam gegen die Dominanz des Autoverkehrs. Das wär's.

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    6. Gefährlich sind Radfahrende für Fußgänger:innen auf Gehwegen übrigens höchst selten? Nur mal ein Beispiel: Ich bin gestern am Abend durch eine Fußgängerzone gelaufen. Auf knapp 100 - 150 m Strecke habe ich mehr als 20 Radfahrer gezählt, die dort regelwidrig unterwegs waren, knapp an den Fußgängern vorbeigefahren sind oder darauf vertraut haben, dass Fußgänger zur Seite gehen. Und die Fußgängerzone war wegen der Weihnachtsstände gut besucht.

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    7. Lieber Pedestrian,
      keine Frage, Radfahren ist in den meisten Fußgängerzonen verboten. Aber jetzt mal zur tatsächlichen Gefährdung:
      Wieviel Verletzte und Tote haben die Radfahrer gestern Abend verursacht? Du kannst für die betreffende Stadt auch gerne die Jahreszahlen nennen.
      Vielen Dank im Voraus
      Thomas

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    8. Kein Kommentar, ist zwecklos,da offenbar whataboutism.

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    9. Gestern ist nach meinem Kenntnisstand glücklicherweise nichts passiert. Aber auf besagtem Abschnitt ist bereits ein kleines Kind von einem Radfahrer krankenhausreif angefahren worden.
      Das tut aber überhaupt nichts zur Sache. Wenn in diesem Forum vehement die Einhaltung von Regeln eingefordert wird, dann darf das bitte auch für den Radverkehr gelten.

      @ marmotte27: Der beliebte Whataboutism-Vorwurf. Er wird gern von Menschen in Anschlag gebracht, die selbst mit zweierlei Maß messen und dabei nicht gestört werden wollen.

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    10. @Pedestrian du täuschst hier niemanden mit deinem Rumgetrolle MTR, geh weg.
      Tim

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    11. MTR?
      Sie scheinen mich zu verwechseln.
      Kritik am Verhalten von Radfahrern ist als Rumgetrolle. Alles klar.

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    12. @Tim: dachte ich mir auch schon...

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  4. Zurück zum Thema. Weiteres Radfahrenbashing lösche ich.

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    1. Das ist also der hier propagierte gute Ton: Kritik am Radverkehr wird einfach weggewischt.
      Schade, dass man sich dafür rechtfertigen muss, wenn man auf Fehlverhalten hinweist oder sogar noch dafür beschimpft wird. Aber warum soll das hier anders sein, als ich es täglich auf dem Gehweg erlebe. Tut mir leid, das ist einfach nur armselig.

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    2. Letzte Antwort, lieber Pedestrian. Du trägst deine Kritik ziemlich aggressiv und sehr pauschaul vor, ohne dich auf einen Perspektivewechsel einzulassen. Unsere autozentrierte Welt schafft es anscheinend bei dir sehr gut, eine Feindschaft zwischen Radfahrenden und Fußgänger:innen zu etablieren. Dabei ist es die Autogesellschaft, die uns erfolgreich (bei dir) aufeinander hetzt, also die Konflikte auf Gehwege verlegt oder auf gemischte Geh-/und Radwege, die auch wir Radfahrenden nicht wollen. Wir wollen getrennt vom Fußverkehr unterwegs sein können. Das muss uns aber auch ermöglicht werden, ohne dass wir in Angst vor aggressiven Autofahrenden radeln müssen.

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    3. Was ist an meiner Kritik pauschalisiert? Anders als Sie (z. B. „die Autogesellschaft…“) benenne ich die Klientel genau – die Radfahrer, die verbotenerweise auf dem Gehweg fahren.
      Und was ist bitte aggressiv?
      Warum muss bei meiner Kritik die Perspektive gewechselt werden? Es gibt eine Regel und die ist einzuhalten. Punkt. Und ja, ich kenne auch die Radfahrerperspektive, ich fahre täglich.
      Bitte unterstellen Sie mir keine Feindschaft zu Radfahrern. Ich weiß nicht, woher Sie das nehmen. Darf ich als Fußgänger nicht meine Rechte einfordern? Hab ich damit dem Radverkehr den Krieg erklärt?

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  5. Zum Thema:
    Wer das Radfahren fördern möchte, muss Fahrstrecken und Fahrzeiten für Radfahrer so kurz wie möglich gestalten. Und sie im Gegenzug für den MIV verlängern. So eine Kreuzungsumfahrung, also mit Umweg und Wartezeiten, ist das exakte Gegenteil. Ganz abgesehen davon, dass man Fußgänger und Radfahrer aufeinanderhetzt.
    Für Autofahrer ist es natürlich klasse.
    Thomas

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  6. Eines der zentralen Grundprobleme der 'Radentscheidbewegung':
    objektive Sicherheit, Reisezeit und Querwirkungen auf den MIV (der mit den meisten Radentscheidrezepten objektiv zusätzlich gefördert wird), bleiben als Kriterien fast vollständig außen vor.
    Stattdessen wird das Kriterium der 'subjektiven Sicherheit' dogmatisch zum Solo-Kriterium erkoren, was dann auch zu entsprechend schlechten 'Lösungen' führt.
    Teils machen sich die 'Radentscheide' immerhin ehrlich, wie etwa der Radentscheid NRW mit Formulierungen wie "dies nutzt auch dem Autoverkehr", aber in Zeiten des Klimaumbruchs ist das m.E. komplett antiquiert, auch wenn das bei ADAC, CSU, FDP, BMW, usw. bestens ankommt.
    Dass mit Stössenreuther in Berlin ausgerechnet ein Adept der CDU-Stiftung (Adenauer Stiftung) das Konzept in seiner Zeit bei den 'Grünen' aus der Taufe hob, bzw. zur Selbstaufwertung vermarktet hat, und Mr.Radentscheid nun seit einiger Zeit wieder in 'seine CDU' heimgekehrt ist, kann da ruhig als parts pro toto genommen werden.
    Es hat schon eine gewisse Tragik, wenn auf dieser Basis viele gutwillige Aktivisti glauben sich erfolgreich für eine ökologische Verkehrswende einsetzen zu können, während die tatsächlichen Folgewirkungen der meisten dieser copy-paste Radentscheid Rezepturen lediglich den weiter steigenden Autoverkehr mit hübschen gut vermarktbaren 'Lets go dutch'-Radseparationen verzieren werden.
    Bizarrerweise - aber inhaltlich durchaus kongruent - werden die 'Erfolge' der Radentscheide denn auch nicht etwa, wie es für eine Verkehrswendeintervention ja folgerichtig wäre, in Reduktion des MIV (Dichte und Fahrleistung) gemessen, sondern in der Quantität der neu gebauten Radwegkilometer.
    Das ist ungefähr so, wie wenn eine Medikamentenstudie die Wirksamkeit eines Mittels anhand der Anzahl der Verschreibungen evaluieren wollte. Contergan lässt grüßen?
    Eine solch krude Auffassung von Evaluation findet sich sonst eher in irgendwelchen durchgeknallten religiösen Sekten.
    Bis auf weiteres gilt:
    das Wachstum des Autoverkehrs bleibt in Deutschland auch bei Radentscheiden und Bundes ADFC unhinterfragte objektive Basis der vorgeschlagenen 'neuen' Infrastrukturpraxis, heisst: ausreichende oder erweiterte 'Leistungsfähigkeit' für den MIV muss gewährleistet sein (siehe 'Hovenring').
    Dass das dann auf rhetorischer Ebene in den Kontext von 'Ökologischer Verkehrswende' gestellt wird, sollte endlich mal gestoppt werden, da so Maßnahmen, die tatsächlich(!) zu MIV Reduktion führen würden, hinter dem ganzen Schmu von 'lets go dutch' unsichtbar bleiben bzw. zu wenig fokussierte Kampagnenunterstützung finden.
    Und was die 'subjektive Sicherheit' angeht:
    die Wenigsten machen sich klar, dass zB beim Flugverkehr ein sehr hoher Anteil unter mehr oder minder starkem Unwohlsein bis zur offener Flugangst leidet, zugleich aber der Flugverkehr beständig weiter wächst.
    Kaum jemand geht subjektiv gern zum Zahnarzt/Zahnärztin. Es gibt sicher auch Fälle, die das dann vermeiden (ebenso beim Fliegen) aber der Anteil ist nicht wirklich relevant, und für die breite Mehrheit ergibt sich aus dem Faktorenmix von objektiven Vorteilen (beim Fliegen Preis und Reisezeit, bei Zähnen die Gesundheit und das Aussehen) das Verhaltensresultat der Überwindung des Unwohlseins / der Angst zugunsten der überwiegenden objektiven Vorteile.
    Das sieht beim Radverkehr kein bischen anders aus. In der Empirie liegt der Anteil der Menschen, für die die subjektive Sicherheit (wie gemessen?) wesentliches Kriterium gegen's Radfahren darstellt bei etwa 15%, während Reisezeit/Entfernung in allen Befragungen sehr deutlich überwiegt.
    Gelegentlich wird danach aber gar nicht mehr gefragt, ein Schelm wer böses dabei denkt.
    Alfons Krückmann

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  7. Versucht es mal mit pragmatischen Lösungen. Die Kreuzung am Charlottenplatz ist mit einigen wichtigen Hauptverkehrsadern verbunden.Und da man ja das Geld mit Stuttgart 21 verballert hat bzw noch mit dem Neubau der oper verballert, statt die Bundesstraßen unter die Erde zu legen, wird wieder eine kleinklein Lösung vorgestellt. Wie wär es denn mit Brücken für Radfahrer und Fussgänger ? Gab es nämlich schon mal, die etwas älteren von uns wissen das noch,
    und so viel ich weiß, hatte Herr Sobeck,- ist ja auch kein unbekannter,- einen Plan für eine neue moderne Form vorgelegt. Wurde leider nix draus.Gut gemeint ist nicht gut gemacht.
    Schönen Abend
    Andreas

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    1. Lieber Andreas, ich glaube nicht, dass wir den Autoverkehr unter die Erde legen sollten. Tunnelbauten kosten irre viel Geld und erzeugen irre viel CO2. Und warum soll der Autoverkehr den Luxus bekommen, überall kreuzungsfrei durchbrausen zu könne? So was erzeugt nur noch mehr Autoverkehr. Das Ziel muss sein, den Autoverkehr in den Städten zu reduzieren. Indem man es unbequemer macht, mit dem Auto zu fahren, und schöner und bequemer, mit dem Fahrrad oder mit Öffentlichen zu fahren.

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    2. Liebe Christine, das Argument mit dem Co2 ist doch langsam sehr beliebig. Wieviel CO2 kostet den der Umbau der Oper? Plus Flächenversieglung z.b. auf dem Burgholzhof für Kulissenlager?Tatsache ist doch nun mal, das Deutschland
      zum Transitland für alle und Jeden wurde, nach dem man eifrig, - auch Rot/Grün hat kräftig mitgemacht,- Freihandelsabkommen abgeschlossen hat. Und dabei auch noch so dumm waren, ganz Europa kostenlos bei uns herumfahren zu lassen.Und auch mit den Gütern auf der Bahn wurde bisher ja nix. Die Schweizer und Österreicher, Italiener und Franzosen lachen sich kaputt, wenn sie kostenlos
      unsere immer mehr zerfallende Infrastruktur benutzen dürfen. Und Öffis? Das ich nicht lache!!! Die sind doch gar nicht mehr in der Lage, diese Mobilität zu bewältigen.Nein, es ist kein Luxus, wenn die Hauptadern frei befahrbar sind und dafür unter die Erde verschwinden.Dafür hätte es aber gerade in dieser exponierten Stelle wieder Freiflächen für die Bürger.Und ja wir brauchen die Autos, und das meine ich als Radfahrer mit Stadtmobil im Hintergrund. Oder wie
      transportiert ihr eure Ruderboote vom Cannstatter Ruderclub zu den Regatten?Mit dem Lastenfahrrad vielleicht? Wir Kanuten brauchen dafür immer noch das Auto. Immer nur den anderen das Leben schwer machen, kann nicht die Lösung sein und ist ineffektiv. Sorgt doch mal dafür das die Autos in den Ballungszentren kleiner werden, das Sie evtl. nur auf privaten Flächen parken können. Kann man doch über Abgaben und Steuern regeln. Sorgt dafür das Stadtmobil bevorzugt und kostenlose Stellplätze bekommt und nicht Miles auch noch überall seine überteuerten Fahrzeuge parken kann, wo die wollen. Es gäbe
      noch so viel dazu zu sagen...
      Grüsse Andreas

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    3. Oh, da muss offenbar dringend die GEschichtsschreibung geändert werden?
      Laut archäologischer Funde gibt es Kanus bzw. Einbäume in Europa seit mindestens 8.000 Jahren (C14 Analyse etc.), was, wie uns der obige Kanute elegt hat, gar nicht sein kann, da ja die Benutzung von Einbäumen, Kanus und Ruderbooten zwingend an das Vorhandensei einer ausreichenden Zahl von Autos gekoppelt ist.
      Herr wirf Hirn!
      Alfons Krückmann

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    4. Na Gott sei Dank haben wir ja dich.Dann fahre mal schön weiter mit dem Einbaum.vielleicht kannst du dir sogar selbst einen schnitzen mit deinem umfangreichen Gehirnpotential🤣🤣🤣 schönen Abend, Andreas 🤣🤣🤣😭😭

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  8. Das direkte Linksabbiegen ist übrigens auch dann erlaubt, wenn es eine Radwegführung für das indirekte Linksabbiegen gibt. Nur falls es explizit ein Fahrradverbot auf der Fahrbahn gibt geht das nicht.

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  9. Und wenn es einen Radweg gibt, dann auch nicht

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    1. Ist das wirklich so? Ich muss auf dem Radweg in die falsche Richtung fahren in der Hoffnung, dass es später einen Abzweig in die richtige Richtung gibt?
      Einen Vorwegweiser, der mir die Kreuzung erklärt habe für Fahrräder noch selten gesehen. Und wenn, kann ich den in den wenigen Sekunden, die ich ihn sehen kann, überhaupt verstehen?
      christo

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    2. Nein, auch wenn es einen Radweg gibt darf man direkt links abbiegen, siehe zum Beispiel hier: https://www.adfc.de/artikel/den-regeln-der-stvo-folgen

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    3. Laut StVO ist direktes Linksabbiegen auch bei Vorliegen eines benutzungspflichtigen Radweges möglich bzw. erlaubt, wobei im unmittelbaren Kreuzungsbereich allerdings einer benutzungspflichtigen RVA gefolgt werden muss, so man sich darauf befindet.
      Also einfach rechtzeitig an geeigneter Stelle auf die reguläre Fahrbahn wechseln. Gerade auf Strecken wo man die LSA-Schaltung gut kennt spart das ggf. jede Menge Zeit, wenn mal bei 1x Grün rübermacht, statt mind. 1x mal länger bei rot warten zu müssen.
      Umstritten ist afaik, wie es auf vielspurigen Fahrbahnen ausschaut. Mag sein, dass es dazu schon Urteile gibt, sind mir aber nicht bekannt.
      Klar sollte aber auch sein, dass an Stellen wo es schwierig ist sich vom Radweg auf die Fahrbahn einzufädeln einige Sachen tabu sind:
      - Alkohol oder Droge in verkehrsrelevanter Dosis
      - Unfähigkeit zum Schulterblick (oft bei Senior:innen)
      - Unerfahrenheit und/oder fragwürdige Radbeherrschung
      Leichter und meist sehr unproblematisch ist das direkte Linksabbiegen dagegen auf Strecken, wo ohnehin die Fahrbahnbenutzung in längerem Bereich vor der Kreuzung legal ist (egal ob mit oder ohne Radweg).
      Alfons Krückmann

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  10. Meiner Erfahrung nach funktionieren Aufstellflächen nicht gut, da sie regelmäßig vom Autofahrenden missachtet werden. Da hat man den Radfahrer gerade überholt und an der nächsten Kreuzung steht er wieder vor einem und man muss warten, bis er losgeeiert ist und an der nächsten Kreuzung wiederholt sich dann das Spiel? Inakzeptabel! Daher ziehen viele bis zur Haltelinie vor, wenn nicht schon jemand auf dem Schutzstreifen steht. Das müsste schon massiv kontrolliert und sanktioniert sein, damit sich die meisten daran halten, und dafür sehe ich die Kapazitäten nicht.
    Für die wirklich fiesen mehrspurigen Kreuzungen funktioniert das ja ohnehin nicht.

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    1. Oder einfach mal mit Plakaten aufklären, dass die Flächen der Sicherheit von Radfahrer*innen dienen, und Autofahrer*innen ordentlich shamen, die sich egomanisch draufstellen.
      Tim

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    2. Administrative Kontrollen, also Schulungen, Aufklärung, Warntafeln stehen an zweitunterster Stelle der Gefahrenabwehr am Arbeitsplatz. Ineffektiver ist nur noch persönliche Schutzausrüstung.
      https://deutsch.wikibrief.org/wiki/Hierarchy_of_hazard_controls

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