Jetzt ist ein Ende absehbar. Ab Frühjahr kommenden Jahres müssen wir keine lange Schleife (gelbe Linie) mehr fahren, sondern kriegen eine direktere Verbindung vom Brunnen zur König-Karls-Brücke (rote Linie). Ende 2023 wird die Route dann auf den ursprünglichen geraden Weg englang der König-Karl-Straße zurückverlegt (blaue Linie). Die Frage stellt sich allerdings, warum die das dann doch noch so lange dauert. Und noch ein Problem gibt es.
Ich meine, der neue gerade Radweg muss wenigstens 4 Meter, noch besser 5 Meter breit sein. Die Radführung der Hauptradroute 1 erweist sich jetzt schon zwischen Leuze und Mercedesstraße (nicht nur dort, aber jetzt betrachte ich mal nur diese Stelle) als viel zu schmal und eng, nicht nur wegen der Kurven, die wir jetzt noch fahren müssen.
Der Zweirichtungsradweg auf der König-Karls-Brücke ist nur 3 Meter breit. An Sonntagen treffen sich hier rund 7.000 Radfahrende im Gegenverkehr, die teils in kibbeligen Schlangen hintereinander fahren, dazwischen breite Lastenräder und Kinder, die ganz langsam radeln und die man nicht überholen kann. Am Sonntag, den 9. Mai kam es hier zu einem Radzusammenstoß mit einem siebenjährigen Kind, das verletzt wurde. Auch für die Radpendler:innen, die ihr jeden Wochentag hin und her fahren, ist es zu eng. 
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| Originaltrasse |
Im Grunde läuft alles darauf hinaus, dass man den Autos auf der Brücke eine Fahrspur nehmen und den Radweg in Richtung Autofahrbahn verbreitern muss.
"Im Grunde läuft alles darauf hinaus, dass man den Autos auf der Brücke eine Fahrspur nehmen und den Radweg in Richtung Autofahrbahn verbreitern muss."
AntwortenLöschenIch weiß auch, wann das passieren wird. Exakt an einem 30. Februar. Nur das Jahr ist noch nicht ganz sicher.
Kein Wunder, dass wir beobachten müssen, wie die Kapazität der Radverkehrsanlagen auf der HRR1 überschritten wird. Stadt und Land haben bisher einfach nicht professionell gearbeitet, d.h. sie haben sich über Verwaltungsvorschriften und den Stand der Technik sowie alle Erkenntnisse der Verkehrsforschung hinweggesetzt. Jetzt ist an der Zeit, die Fehler der letzten Jahrzehnte zu korrigieren und nach vorne zu blicken.
AntwortenLöschenErster Aspekt:
Die HRR1 ist nach Verkehrsnetzplanung Hauptradroute ersten Ranges, die Städte miteinander verbindet (Stuttgart, Esslingen, Fellbach, Waiblingen, Ludwigsburg (in Teilen), Marbach, Böblingen, Sindelfingen, Leonberg). Auf Landesebene ist sie folglich zentral im RadNETZ BW.
Somit sind mindestens die Kriterien von Radschnellwegen und ERA anzulegen (laut Diagramm in der ERA: mindestens 4,5m Breite bei 200 Radfahrern in der Spitzenstunde).
Zweiter Aspekt:
Die 7.000 Radfahrer können nicht Grundlage der Planung sein. Der alte Fehler bei der Planung von Infrastruktur, das Phänomen des induzierten Verkehrs zu ignorieren. Nach offiziellem Verkehrsentwicklungskonzept der Stadt Stuttgart soll der Radverkehr im Modal Mix gleich hoch liegen wie der Kfz-Verkehr, d.h. jeweils bei ca. 20-25%. Aktuell hat der Kfz-Verkehr 45% Anteil. D.h., im Zielbild also halbiert.
Was bedeutet das konkret für die HRR1 und die König-Karls-Brücke? Statt heute über 80.000 Kfz noch 40.000 Kfz am Tag. Statt heute 3000-7000 Radfahrer am Tag 30.000-40.000 Radfahrer am Tag.
Annahme dabei ist, dass die Gesamtmenge des Verkehrs nicht abnimmt, da die Verteilung von Arbeitsstätten, Wohngebieten und öffentlichen Einrichtungen in der Region nicht plötzlich grundsätzlich neu organisiert wird.
Das also ist der Verkehr, wie ihn die geplante Verteilung und Gestaltung der Verkehrsfläche induzieren soll.
Folglich wäre eine Breite von 5m, also nur 2,5m pro Richtung, absurd wenig, denn diese Breite erlaubt ja nicht einmal Überholvorgänge, die laut Verwaltungsvorschriften ermöglicht werden müssen. Pro Richtung müssen es zwei vollwertige Rad-Fahrspuren sein, die auch auf Anhänger und Lastenräder ausgelegt sind.
Andererseits ist klar, dass eine oder zwei Kfz-Spuren (der aktuell 7, teilweise 8) entfallen müssen, um die Halbierung des Kfz-Verkehrs zu induzieren. Das Geniale an der König-Karls-Brücke ist ja, dass jede Menge Verkehrsfläche da ist, die nur darauf wartet, sinnvoll verteilt zu werden: fast 50m Breite stehen den Behörden zur freien Verfügung.
Durch einfaches Verschieben der Betonelemente kann die Protected Bike Lane verbreitert werden. Dann noch die Fahrspuren für den Kfz-Verkehr neu markieren - etwas, was das Tiefbauamt ohnehin alle 2, 3 Jahre macht - und die 4 Spuren für den Radverkehr markieren. Natürlich mit Abbiegerspur und Einfädelspur an der Kreuzung zum Hauptradroute Neckartalweg (ebenfalls RadNETZ BW) und mit den obligatorischen 60cm Sicherheitstrennstreifen zum Fußverkehr und mit Sperrfläche zum Kfz-Verkehr, auf der Verkehrsschilder, Ampelmasten und Bedarfs-Beschilderung aufgestellt werden können:
Die Lösung auf der König-Karls-Brücke ist sensationell billig zu realisieren.
Im Bereich vor der Brücke geht natürlich etwas Grünfläche verloren, die ausgeglichen werden muss, da der Radverkehr nicht zu Lasten von Kfz-Verkehrsfläche durch den Tunnel geführt werden sollte.
Den Fußverkehr habe ich bisher aus den Überlegungen ausgespart. Als Pendler fällt mir jedenfalls tagtäglich auf, dass ich in über 10 Jahren auf dem Gehweg der König-Karls-Brücke noch nicht ein Mal so ein Gedränge beobachtet habe, wie auf Radweg und auf den Kfz-Fahrspuren. Wie viel Fußverkehr zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart Mitte soll denn die Gehwegbreite induzieren? Die aktuelle Verteilung lässt den Rückschluß zu: mehr als doppelt so viel wie Radverkehr. Ich habe das nicht auf dem Schirm, aber Christine kann uns vielleicht mitteilen, was der Gemeinderat den Behörden als politische Vorgabe ins Pflichtenheft geschrieben hat.
Kommt für mich leider zu spät. Haben uns jetzt ein Familienauto gekauft, weil ich es leid war diese Strecke mit meinen Kindern per Lastenrad zu fahren.
AntwortenLöschenIch habe damit dem Wunsch des Stuttgarter Gemeinderats, mehr Auto zu fahren, umgesetzt. Anders kann ich mir die Autolastige Fokussierung im Städtebau nicht erklären.
Vielleicht wird in diesem Zusammenhang auch endlich mal eine Lösung für den Schloßgarten gefunden. Ich fahre dort regelmäßig durch und muss mich wundern dass nicht mehr passiert. Im Normalfall fahre ich unter der Woche. Im Sommer ist es ein wahrliches Zick-Zack-Fahren. Nach langer Zeit bin ich dieses Wochenende mal wieder an einem Sonntag durchgefahren. Es waren zwar nicht so viele Radler wie unter der Woche unterwegs, dafür gefühlt 2 bis 3 x mehr Fußgänger als sonst. Und das funktioniert einfach nicht, ich will jetzt nicht gegen Fußgänger wettern aber wenn man meint zu siebt nebeneinander zu laufen, so dass der komplette Rad/Fußweg blockiert ist und einen dann noch böse anschauen wenn man klingelt dann stimmt doch was nicht.
AntwortenLöschenHier muss dringend eine Lösung her
Ja.
AntwortenLöschenBei den gegebenen Fußgänger- und Radfahrerzahlen ist Mischverkehr unzulässig. Siehe Diagramm ERA 2010 Seite 27: Das Diagramm hört bei einer nutzbaren Wegbreite von 4,50m bei maximal 180 Radfahrern und Fußgängern in der Spitzenstunde auf. Darüber ist "Gehwegbenutzung durch Radverkehr auszuschließen".
Dazu kommt, dass auf der Strecke der Hauptradroute eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mindestens 30 km/h ermöglicht werden muss (de facto höher, da auch Wartezeiten an Kreuzungen in den Durchschnittswert einberechnet werden). Das ist eine Geschwindigkeit, die Fußgänger bei Kfz-Verkehr für normal halten, bei Radverkehr aber für gefährlich schnell.
Leider besteht derzeit ein politischer Konsens durch Patt-Situation, an der illegalen Radroutenführung nichts ändern zu wollen. So verstehe ich zumindest, was Christine berichtet:
Für exklusive Radinfrastruktur gibt es keine Mehrheit. Die Autofahrer-Lobby will von der B14 keine Spur für den Radverkehr abgeben und die Fußgänger-Lobby will keinen der Wege durch den Park an den Radverkehr abgeben.