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20. Dezember 2022

Die Bike Kings und Queens auf unseren Straßen

Dass Radfahrende unterschiedlich aussehen und unterschiedliche Räder in unterschiedlichen Tempi und Outfits fahren, sehen wir selber auf unseren Straßen. 

Jetzt habe ich eine Studie gefunden, die fünf Typen nach Radnutzung und Einstellung zum Radfahren klassifiziert. 

Die Studie heißt "I want to ride my bicycle – die Kings und Queens auf Deutschlands Straßen", stammt aus dem Jahr 2018 und wurde von Sebastian Klein und Nele Klauss aufgelegt. Auf dieser Seite kann man sie sich kostenlos bestellen und runterladen. Bislang kannte ich die "Four Types of Cyclists" von Geller aus dem Jahr 2016, die sich auf den US-amerikanischen Raum bezogen und mit denen man auch gut über Radpoltik und -infrastruktur nachdenken kann

  • Strong & Fearless: Fühlen sich sehr sicher beim Radfahren im Straßenverkehr, auch ohne Radfahrstreifen
  • Enthused & Confident: Fühlen sich sehr sicher beim Radfahren im Straßenverkehr, sofern Radfahrstreifen existieren 
  • Interested but Concerned: Fühlen sich nicht sicher beim Radfahren im Straßenverkehr, sind aber interessiert daran, mehr zu fahren
  • No Way No How: Fahren um keinen Preis Rad, weil sie es physisch nicht können oder aus anderen Gründen nicht wollen.   
Die deutsche Studie sucht nun eine auf Werten, Einstellungen und Bedürfnissen basierende Typologie, die für Deutschland repräsentativ ist. Vorarbeiten wurden im Rahmen von Bachelor- und Masterarbeiten an der HFT Stuttgart gemacht. Ziel ist es, für die Kommunen und die Fahrradindustrie Segmente herauszuarbeiten, in denen sich bestimmte Radlertypen bewegen. Es wurden lange online-Befragungen mit knapp 2.000 Personen über 18 Jahre durchgeführt. Es ging um Besitz und Nutzung von Verkehrsmitteln (auch dem Rad), Einstellung zum Radfahren, konkrete Beschreibungen von mit dem Rad zurückgelegten Wegen (wie, wo und warum?) und Alter, Wertvorstellungen sowie Informationen zur Topographie und zur Infrastruktur. 52 Prozent der Befragten waren Frauen, 48 Prozent Männer. 

Dabei konnten diese fünf Typen identifiziert werden: 
  • 21 % Bike Refuseniks (Rad-Verweigerer:innen)
  • 18 % Pragmatic Cyclists (Pragmatiker:innen)
  • 17 % Young Urban Bikers (Junge Stadtradler:innen)
  • 21 % Everyday Bike Troupers (Alltagsradler:innen) 
  • 23 % Sunday Bike Enthusiasts (Sonntagsausradler:innen)

Im Einzelnen werden die Typen so beschrieben: 

Die Rad-Verweiger:innen (Bike Refuseniks) 
finden Radfahren anstrengend und unpraktisch, weil man zu wenig transportieren kann (98 %) und Lärm und Abgasen des Autoverkehrs schonungslos ausgesetzt is (93 %). Außerdem eignet sich die Bürokleidung nicht fürs Radfahren. Der Straßenverkehr erscheint ihnen unsicher. Sie sehen zwar die Vorteile des Fahrrads, für sie ist es aber kein vollwertiges Verkehrsmittel. Für manche kann das Rad praktisch sein, für sie aber nicht. 87 Prozent sind am Vortag der Befragung Auto gefahren, 4 Prozent mit dem Rad. Sie sind traditionell, konservativ, statusorientiert und erfolgsorientiert, finden sich bodenständig und aktiv im Sozialleben. 

Pragmatiker:innen (Pragmatic Cyclists)
haben keine starke Meinung zum Radfahren, für sie ist es halt da. Sie sehen die Nachteile (Unsicherheit, mangelnde Transportmöglichkeiten), aber nicht so sehr die Vorteile (Flexibilität, Spaß, Naturnähe). Sie sehen allerdings die Möglichkeit, beim Radfahren mental mal abschalten zu können. 20 % sind am Vortag der Befragung Rad gefahren, sie besitzen und nutzen unterdurschschnittlich ein Fahrrad. Sie haben eine eher materialistische Einstellung und sind teils konservativ, teils haben sie eine soziale Ader. Sie sehen schlechtes Wetter als Barrieren und sind eher bequem. Dass die Infrastruktur schlecht sei, sagen sie eher nicht. 

Die Alltagsradler:innen (Everyday Bike Troupers
) sind Radler:innen der ersten Stunde und mögen die technische Einfachheit des Fahrrads, das für sie unschlagbar bequem, flexibel, billig, wartungsarm und gesund ist, überdies das Fortbewegungsmittel der Zukunft. Sie sagen, dass sie mit keinem anderen Verkehrsmittel so nah ans Ziel kommen, und sie mögen die Nähe zu den Menschen und zur Natur. 47 % ist am Vortag der Befragung mit dem Rad gefahren, sie radeln überdurchschnittlich viel und besitzen zu 60 % (Durchschnitt 51 %) Trekkingräder. Sie sind individualistisch und teils auch traditionell, wollen frei und unabhängig agieren, das Leben genießen, haben ein aktives Sozialleben und wollen dem Gemeinwohl dienen. 

Die jungen Stadtradler:innen (Young Urban Bikers)
sehen das Rad als eine Option von vielen, sie nutzen die Vielfalt der Angebote, gerne auch ÖPNV und Sharing, schätzen die Flexibilität des Radfahrens und die Möglichkeit, mal abschalten zu können. Das Rad ist ein Lifestyle- und Status-Objekt, sie empfinden Räder aber auch als wartungsintensiv und teilweise als etwas anstrengend. Alltagsradeln ist für sie eine positive Challenge. 42 % sind am Vortag der Befragung Rad gefahren. Sie besitzen deutlich mehr E-Räder als der Durchschnitt. Ihre Einstellung ist grundsätzlich materialistisch, Besitz ist ihnen wichtig, sie probieren gern was Neues aus und sind tendenziell offen

Sonntagsradler:innen (Sunday Bike Enthusiasts) suchen Natur- und Umwelterlebnisse und lieben Radfahren als Freizeitbeschäftigung, sie wollen Sport treiben und sich im Grünen entspannen. Auch sie finden zu 94 % Prozent, dass man mit dem Fahrrad zu wenig transportieren kann. 19 % sind am Vortag der Befragung Rad gefahren. Sie besitzen etwas über dem Durchschnitt Mountainbikes (37 zu 33 %) und nutzen das Auto sehr viel (94 % der Fahrten). Sie haben eine soziale und teils konservative Einstellung, wollen eine aktive Rolle in der Gesellschaft spielen, die Welt verstehen und bodenständig bleiben.  

Nur 16 % der Arbeitswege und nur 18 Prozent der Einkaufswege werden mit dem Rad bestritten. Zur Schule und Uni radeln immerhin 29 %. Begründet wird das damit, dass der Weg zu weit sei, es mit dem Rad zu lange dauern würde, man nicht verschwitzt am Ziel ankommen wolle, etwas transportieren musste oder es unbequem gewesen wäre. Argumente fürs Radfahren waren im Einzelfall schönes Wetter, das Bedürfnis, etwas für die Gesundheit zu tun, eine schöne Strecke, dass die Radfahrt nichts kostet und dass es am einfachsten und auch schnellsten war. In bergigen Gegenden und Städten wird seltener Rad gefahren, wobei - wie wir in Stuttgart sehen - das E-Rad die Hügel wettmacht und deshalb überdurchschnittlich vertreten ist. Grundsätzlich wird auf dem Land (66 %) seltener Rad gefahren als in in einer Millionenstadt (77 %).

Wie gut Radfahrende die Radinfrastruktur ihrer Städte beurteilen, hängt davon ab, ob sie viel oder wenig radeln. So finden 56 % der Vielradler:innen sie gut bis sehr gut, aber nur 43 % der Wenig-Radler:innen und nur 36 % derer, die kein Rad haben und nie Rad fahren. Je weniger man Rad fährt, desto eher nimmt man die Mängel der Infrastruktur wahr und hält Radfahren für unsicher, das hat die Studie gezeigt. Doch das "Radfahren ist viel zu gefährlich, es gibt ja gar keine Radwege" spielt keine so große Rolle, wenn es um konkrete Gründe geht, die einen am Radfahren gehindert haben (weite Strecke, verschwitzt ankommen, schlechtes Wetter). Diejenigen, die wenig radeln und gute Gründe dafür angeben, denken nicht ans Fahrrad, wenn sie einen Weg vorhaben, sondern steigen ins Auto, weil sie das immer tun. Am seltensten fahren Menschen zu einer kulturellen Veranstaltung oder zum Besuch von Freund:innen mit dem Fahrrad. 

Nach Einschätzung der Studie, die ja immerhin schon sechs Jahre alt ist kann das E-Rad eine Mobilitätsrevolution herbeiführen. Es könnte auch von den Skeptiker:innen als Alternative zum Auto gesehen werden, denn damit lassen sich viele der von den Radlertypen angegebenen Barrieren überwinden: weite und lange Strecken, Schwitzen, sich nicht fit genug fühlen, steile Strecken. In der Tat hat die Entwicklung der letzten Jahre gezeigt, dass für immer mehr Menschen das Auto nicht mehr die Lösung aller Mobilitätsprobleme ist, sondern das Fahrrad eine Lösung der städtischen und globalen Probleme darstellt. E-Räder können genauso Statements sein wie ein Auto. Vor allem der Lastenradboom infolge von Förderungen durch Städte und Bundesländer zeigt, dass das immer wieder angeführt Transportproblem auch ohne Auto lösbar ist. 

Was kann die Politik tun?
In Stuttgart werden Radrouten und Radwegeverbindungen sowohl für Allstagsralder:innen und Freizeitradler:innen geplant und ausgebaut. Also Wege durch die Stadt, Schnellwege im Großraum Stuttgart, aber auch Ausflugsstrecken zu Ausflugszielen. Die Alltagsradler:innen hält so gut wie nichts vorm Radfahren ab, und sie werden immer mehr und freuen sich über eine mitwachsende Radinfrastruktur, haben aber längst ihre Routen gefunden. Was in Stuttgart nicht geplant wird, sind die Wege zur Oper, zum Theater, zu Kinos und anderen Kulturorten, wo auch fast immer die Radbügel fehlen.  Dafür fehlen dort nie Tiefgaragen und Parkplätze und werden auch immer mitgeplant. Da könnte man umdenken und es dem Kulturpublikum leichter machen, nachts ortsnah ein Fahrrad sicher abstellen zu können. Für die, die glauben, sie müssten mit dem Auto stets viel transportieren, kann man keine Radwege planen, denn das ist eine Ausrede. Die aber, die meinen, Radfahren sei viel zu gefährlich und die Radwege seien zu schlecht, kann man mit guten durchgehenden und bequemen Radwegen zum Radfahren verführen. Für die Schüler:innen (in der Studie nicht bedacht) werden nach und nach - wenn auch langsam - Radrouten ausgewiesen und an kritischen Stellen verbessert. 

Es fehlt eine Studie, die die Radler:innen unter 18 in Kinder, Jugendliche und junge Erwachsene einteilt und deren unterschiedliche Bedürfnisse benennt. So brauchen Kinder vor allem geschützte Wege, während Jugendliche Wege zu den Sportvereinen und in den Wald brauchen. Pump-Tracks werden vom Sportamt immer wieder aufgebaut, und über mehr Mountainbike-Trails macht man sich im Waldbeirat Gedanken. Aber darüber, wie man dort hinkommt oder von dort wegkommt, macht man sich weniger Gedanken. 

18 Kommentare:

  1. Dieses denglische Geschwurbel stößt mich ab.

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  2. Eine Gruppe von Radfahrern fehlt, die der Kampfradler:

    https://www.bz-berlin.de/polizei/menschen-vor-gericht/ein-jahr-und-zehn-monate-knast-fuer-berliner-kampfradler

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    1. Die gibt es gar nicht. Auch wenn die Presse das immer wieder behauptet. Sie ist nicht nachweisbar.

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  3. Hey Anonymus, das mit den Gruppen haben Sie schon verstanden? Schöne Weihnachten, Frank

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  4. Zu Weihnachten hier meine private Typisierung der Autofahrer, ganz ohne Studie :-)

    1) LMAA. CO-was? Klima-was? VW-Skandal-was? Ich hau dir gleich...

    2) Ich zahl schließlich Kfz-Steuern! Radfahrer zahlen nix, die sollen sich gefälligst irgendwohin verpfeifen

    3) ICH soll das Platzproblem sein? So ein Quatsch, natürlich ist der Radfahrer das Platzproblem! (Lach)

    Stefan, Fürstenfeldbruck, Bayern

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  5. Was folgt daraus? Gehen solche Statistiken in die Planung von Radverkehrsanlagen ein? Falls ja, wer liest das und zieht welche Schlüsse daraus?

    Ein Beispiel: "Die jungen Stadtradler:innen ... besitzen deutlich mehr E-Räder als der Durchschnitt. Ihre Einstellung ist grundsätzlich materialistisch, Besitz ist ihnen wichtig, ..."

    Folgt daraus, daß Fahrrad-Parkhäuser gebaut werden müssen, um mutmasslich teure Räder sicher abstellen zu können? Wer zieht Schlussfolgerungen und bringt sie in die Planung ein?

    Ein anderes Beispiel: "... Die Alltagsradler:innen ... Sie sind individualistisch und teils auch traditionell, wollen frei und unabhängig agieren, das Leben genießen, haben ein aktives Sozialleben und wollen dem Gemeinwohl dienen. ..." Das sind irgendwelche Attribute, aber was folgt daraus für die Planung von Radverkehrsanlagen?

    Kim

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    1. Eines noch: Das hier beschreibt einen jetzigen Zustand. Aber für die Planung von Verkehrswegen braucht es eher eine Prognose, wie der Verkehr sich in Zukunft entwickeln wird. Oder auch ein politisches Ziel, in welcher Richtung er sich entwickeln soll, um abzuschätzen, was realistisch ist und was nicht. Deshalb: Was folgt aus dem Ist-Zustand?

      Kim

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    2. Es ist grundsätzlich nicht schlecht, zu wissen, aus welchen Gründen derzeit Menschen Fahrrad fahren und aus welchen Gründen nicht. Die dreißig Prozent eingefleischte Autofahrer:innen gewinnt man nicht, aber alle anderen durchaus, wie ja auch Kopenhagen oder die Niederlande zeigen. Die, die wenig Radfahren finden zum Beispiel unsere Infrastruktur schlechter als die, die mehr Rad fahren. Daraus folgt, dass diese Zögerlichen oder Ängstlicheren eine Radinfrastruktur sehen müssen (und zwar vom Auto aus), die ihnen befahrbar und sicher erscheint. Allerdings weiß man das eigentlich schon lange. Wie man so vieles schon lange weiß und trotzdem nicht handelt. Ich habe im Lauf meiner nun schon etlichen Lebensjahre beobachtet und gelernt, dass man sehr, sehr, sehr viel über solche Erkenntnisse reden muss (Jahrzehnte!), damit sie vordringen in die Allgemeinbildung und in die Köpfe der politischen Entscheidungsträger:innen. Würde man also solche Studien nicht machen und würden wir nicht bei jeder Gelegenheit darüber reden (immerhin geben sie uns ja auch Argumente an die Hand), würde niemand darüber schreiben oder reden und die Erkenntnisse blieben vollständig verborgen. Die Studie macht ja eine Prognose (E-Räder führen zu mehr Radverkehr, was ja auch stimmt), die Politik muss, wenn sie tatsächlich das Radfahren fördern möchte (und muss) kann sehen, welche Typen von Menschen sie fürs Fahrrad gewinnen muss, nämlich alle, die jetzt eher selten oder nur am Wochenende fahren. Das Potzenzial, das weiß man aus anderen Studien, liegt bei ungefähr 60 Prozent (die also zumindest für mehr Radfahrten als bis jetzt) das Autos stehen lassen würde, wenn die Radinfrastruktur ihnen einfach und sicher erscheinen würde. Also muss man so eine Radinfrastruktur bauen.

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  6. Alle Studien die ich kenne belegen das Fahren auf Radwegen grundsätzlich gefährlicher ist als das Fahren auf der Fahrbahn. Gibt es solche die das Gegenteil belegen? Demnach ist jeder Radweg eigentlich Fallenstellerei, der gerade unbedarfte Junge und Alte zum Ofer fallen. Deshalb müsste man eigentlich primär bei den Verkehrsteilnehmern ansetzen und dort konsequent Gefährder und technische Probleme wie Fahrzeuge mit schlechter Sicht (toter Winkel) angehen.

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    1. Ich achte schon lange auf Studien, die das eine oder andere belegen, habe aber noch keine gefunden. Es ist ein Dilemma. Denn auch wenn uns routinierten Radler:innen das Fahrbahnradeln ungefährlicher vorkommt, so fühlen sich viele, die das tun, dabei auch gestresst, und bisherige Nicht-Radler:innen überzeugt man so nicht davon, das Fahrrad zu nehmen. Für mich sieht es so aus, als hätten Kopenhagen und die Niederlande da Wege gefunden, die Radinfrastruktur konsequent von Fußgänger:innen und Autowegen zu trennen, aber darüber, ob es in den Niederlanden unverhältnismäßig viele oder in Relation zu den Fahrkilometern besonders wenige Radunfälle gibt, streiten sich die Geister, ich finde Artikel, die dafür und solche, die dagegen sprechen. Schwere Radlerunfälle wie Dooring-Unfälle und Stürze, weil man in Straßenbahngleise geraten ist, ereignen sich nur auf den Autofahrbahnen. Und nur auf Autofahrbahnen wird man zu knapp von Autofahrenden überholt. Ich las kürzlich, dass die Unfälle von Radfahrenden zurückgegangen seien, seit es die neuen 1-5-Meter-Abstand gilt (was ich mir aber schwer vorstellen kann). Ich finde deshalb breite Radfahrstreifen auf Fahrbahnen eigentlich die beste Radinfrastruktur. Man radelt im Blickfeld der Autofahrenden, aber doch getrennt von ihnen und vor allem auch getrennt vom Autoverkehr. Unfallfrei geht das allerdings an Einmündungen von Seitenstraßen auch nicht ab, wenn Autofahrende die Radfahrenden nicht sehen wollen. Der "Tote Winkel" ist übrigens, so lese ich, auch ein Gerücht: Erstens lässt er sich mit Spiegeln überwinden, und zweitens gucken die Lkw-Fahrer einfach nicht, obgleich sie Spiegel haben. Bremsassistenten für Lkw bei Radler rechts am Fahrzeug wirklich helfen, weiß ich nicht. Sie müssten dem Fahrer ja wirklich die Regie völlig abnehmen und autonom bremsen.

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    2. "Ich achte schon lange auf Studien, die das eine oder andere belegen, habe aber noch keine gefunden."

      Aber natürlich gibt's die:

      http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/dutch%20safety%20figures?m=1

      Das darf man natürlich nicht auf der deutschen Radinfrastruktur untersuchen, so wie sie aussieht kann da ja nix Vernünftiges rauskommen.

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    3. Jörg
      Die Unfallkennzahlen "Verunglückte Radfahrer / Kfz pro 100 Einwohner" von Holland unterscheiden sich kaum von Deutschland. Somit könnte man sagen Radwege bringen nichts. Wie es dort aussieht sehen wir z.B. hier. https://www.youtube.com/watch?v=6oSCxjf0FMA&t=1440s und in anderen Dutch Cycling Videos.
      Da wird ein Aspekt unterschlagen. Es gibt viel mehr Radfahys in den Niederlande. Das Unfallrisiko pro 1000 km Radfahren ist viel niedriger als in Stuttgart. Isolierte Betrachtungen sind nicht möglich, es gibt keinen Straßenzug der 1:1 mit und ohne Radweg zu vergleichen ist. Dazu kommt die Nutzungskomponente. Auf der Fahrbahn sind keine "unsicheren" wie Ältere und Kinder unterwegs. Es sind immer wieder Kinder die an Ecken "übersehen" und dem entsprechend von Autofahrenden angefahren verletzt oder gar getötet werden.
      Wer den Radweg 1 zu 1 mit dem Fahrbahnradeln vergleicht, könnte feststellen, dass auf der Autobahn keine Radfahrenden verunglücken. Folglich ist die Autobahn der sicherste Weg für Radfahrys. Und Ampeln sind ebenso ganz gefährlich, denn an ampelgeregelten Kreuzungen gibt es viel mehr Unfälle als an einfachen Kreuzungen. Dabei vergleicht man den Charlottenplatz mit vielen Kreuzungen im Wohngebiet. Der schlaue Fuchs sagt dann: Macht den Charlottenplatz zur kleinen Rechts-vor-Links-Kreuzung.
      Autos sind die größte Gefahr im Verkehr. Es werden viel Fussgänger und Radfahrer bei Unfällen mit Autobeteiligung geschädigt. Die größte Anzahl an Verkehrsopfern saß noch jedes Jahr im Auto.

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    4. Jörg
      Bei der Gruppe Pragmatic Cyclists kriegt man am schnellsten Zuwächse mit durchgehenden Radwegen, selbst wenn diese Wege nur mässig gut sind. (Siehe Köln) Bei den Young Urban Riders gilt Ähnliches in geringerem Umfang.
      Die Gruppe Sonntagsradler fährt natürlich auch an anderen Tagen in der Freizeit auf Sporträdern ohne Schutzplech. Ich denke sie werden nur sehr gute Radwege akzeptieren. Diese Gruppe kriegt man vielleicht mit Marketing / Kampagnen zum Einkaufen mit dem Rad. Allerdings müssten sie sich dazu ein passendes Bike anschaffen. Praktisch, chic und nicht Diebstahl gefährdet.
      Bei den Alltagsradlern sind die Umfänge nur schwer zu steigern, da die Nutzung schon hoch ist. Schicke Funktionskleidung wird helfen, sichere Abstellanlagen, die Möglichkeit etwas an der "Gardrobe" ab zu geben wird zur weiteren Steigerung nötig sein.
      Lange Strecken über 20 km werden trotz Pedelec in Sport ausarten. Für diese Leute sind Möglichkeiten zum Umziehen wichtig.

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    5. "Das Unfallrisiko pro 1000 km Radfahren ist viel niedriger als in Stuttgart. "
      Da wäre ich mir nicht so sicher. Siehe Berechnung von Thomas Schlüter auf
      https://radunfaelle.wordpress.com/vergleich-de-nl/

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    6. Eben: ich finde bisher auch nur widersprüchliche Daten und Zahlen und ihre Interpretation zu den Unfallzahlen. Zumal auch viele Radfahrende aus irgendwelchen Gründen stürzen, ohne dass ein Auto beteiligt war. Die Niederländer sagen gern, lese ich, dass die Deutschen nicht Radfahren könnten, weshalb sie so gerne eine Helm tragen. Allemal scheint man in Kopenhagen und den Niederlanden langsamer zu fahren. Was ja auch viel hilft.

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    7. Jörg
      Die Seite vom Thomas Schlüter ist ja interessant. Unbeachtet bleibt die "subjektive" Sicherheit, wenn man knapp überholt wird oder sogar berührt wird. Wenn man in Ruhe radeln kann kommen mehr Leute in vollen Gebieten auf das Rad. Jetzt kommt der Ampeleffekt: Da wo es voll ist passieren mehr Unfälle.
      Der höhere Anteil von Sunday Bike Enthusiasts in D führt zu hoher Fahrleistung auf dem Rad, bei der es wenig Konflikt mit dem Auto gibt. Es wird viel in Nebenzeiten gefahren, Strecken mit wenig Autoverkehr werden ausgewählt. Die MTB'ler in Stuttgart bleiben gerne von der Straße weg. Eine Rennradausfahrt auf die Alb entspricht vielleicht 30 Fahrten in der Stadt zum Einkaufen, zur Schule, usw. da ist das Risiko eines Schülers auf 100 km Weg (x-Fahrten) zur Schule in z.B. Cannstatt in der morgendlichen Rush hour schon höher.
      Es bleibt komplex. Was ganz einfach bleibt, die große und brutale Zerstörungsenergie gegen den menschlichen Körper kommt überwiegend vom Auto.

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    8. @Jörg, 21. Dezember, 10:22: Du schreibst zur Gruppe Sonntagsradler: "Diese Gruppe kriegt man vielleicht mit Marketing / Kampagnen zum Einkaufen mit dem Rad. Allerdings müssten sie sich dazu ein passendes Bike anschaffen." Es ist klar, daß diese Gruppeneinteilungen grob sind und es innerhalb der Gruppen Differenzierungen gibt. Ein Gedanke dazu, der aber eben nur auf einen Teil zutrifft: Wenn jemand einen Firmenwagen zur privaten Nutzung hat, macht es für die privaten Fahrtkosten keinerlei Unterschied, ob sie mit dem Auto zum Einkaufen fährt oder mit dem Fahrrad. Im letzteren Fall müsste sie aber erst ein alltagstaugliches Fahrrad kaufen. Das ist viel teurer und aufwändiger als mit dem Firmenwagen zu fahren. Das ist ähnlich wie mit dem 9 Euro Ticket: Warum sollte jemand, die einen Firmenwagen auch zur privaten Nutzung hat, das Ticket kaufen, wenn es damit pro Monat 9 Euro teurer ist als mit dem Auto zu fahren?

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    9. Ohne seine Berechnungen im Einzelnen nachvollziehen zu können, aus der Tendenz seiner Veröffentlichung zu schließen hat dieser Herr Schlüter etwas gegen Raxwege.

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