Warum geht das nicht schneller?

Radfahrverbände und Radfahrende machen eigentlich überall die Erfahrung: Es gibt jede Menge Zielbeschlüsse, aber der Ausbau der Radinfrastruktur geht nur schleppend voran. 

Wenn ich kursorisch durchs Internet surfe, sehe ich, es ist in Stuttgart nicht anders als in Bonn, Berlin oder Karlsruhe, Bochum, Kaltenkirchen, München oder Dresden. Oder in Baden-Württemberg, Brandenburg oder Sachsen. Auch die Freiburger sind nicht zufrieden.  In Mainz ist es die oppositionelle CDU, die mehr Elan beim Ausbau der Radwege fordert, in Rhein-Erft fragt die SPD: Wie soll die Verkehrswende gelingen, wenn keiner an ihr arbeitet? Auch in Hamburg streitet man sich, ob es nun vorangeht oder nicht. 

Meist sind es nicht der politische Wille - Mobilitätswendebeschlüsse werden gefasst - oder Mangel an Geld, sondern lange Beschlusswege, zeitraubende Bürgerbeteiligungsverfahren, Personalmangel und die strukturelle Sperrigkeit der Verwaltungen.  

Arne Jungjohann stellte in einem Essay für die Heinrich-Böll-Stiftung (vermutlich 2019) fest: "Selbst dort, wo wie in Baden-Württemberg die Grünen ihr politisches Kapital für die Verkehrswende in die Waagschale werfen, folgt dem Regierungswechsel zwar auch ein Politikwechsel. Doch vergehen Jahre, bis die Auswirkungen kluger Konzepte, neuer Gesetze und anderer Haushaltsprioritäten auf der Straße ankommen. Man könnte fast meinen, die Ankündigungen versickerten im Verwaltungsalltag. «Es fehlt am Willen zur Veränderung», stellt etwa Christine Lehmann für Stuttgart ernüchternd fest. Sie ist Schriftstellerin, grüne Stadträtin und renommierte Expertin für kommunale Radverkehrspolitik. Trotz einer grün geführten Landesregierung, trotz eines grünen Oberbürgermeisters und trotz einer starken Bürgerinitiative wird Radverkehr in Stuttgart nicht vordringlich behandelt. Er wird immer nur mitgebaut, wenn sowieso Straßenbeläge erneuert werden."

Autobrücken bei Ravensburg

Es muss viel gemacht werden, aber wer macht's? Die meisten Verwaltungen melden heute Personalmangel. Es ist schwierig geworden, die bewilligten Stellen zu besetzen. Das mag auch daran liegen, dass sich viele junge Leute, teils gut ausgebildet, nicht mit den altmodischen, papierverhafteten und in der Digitalisierung langsamen Verwaltungsstrukturen anfreunden können und teils die Gehälter nicht geeignet sind, sie zu halten. Außerdem ist die Frage, ob beispielsweise Radfachleute in den Verwaltungen überhaupt einen Fuß auf den Boden kriegen, also die nötige Unterstützung und Wertschätzung erfahren oder aber in den Hierarchien zerrieben werden. 

In der Verkehrspolitik ging es die letzten Jahrzehnte hauptsächlich darum, viel Geld in den Bau von Straßen, Brücken und Tunnel zu stecken. Ingenieure (ohne Ingenieurinnen) kümmern sich seit Jahrzehnten um die Flüssigkeit des Autoverkehrs, darin sind sie Experten. Weder eine einzelne Fahrradbeauftragte noch zwei Radexpertinnen bringen den großen Tanker vom Kurs ab. Immer noch werden sechs- bis achtspurige Stadtstraßen (und Autobahnen) geplant, die auf der Annahme beruhen, dass der Autoverkehr zunimmt, auch wenn der politische Wille vielleicht längst eine Halbierung der Flächen für Autos und eine Verdopplung derer für Rad- und Fußverkehr projektiert. Niemand kann wissen, was in dreißig Jahren sein wird. Vor dreißig Jahren gab es noch keine Smartphones und sie waren auch nicht vorstellbar. Von heute dreißig Jahr hochrechnen, funktioniert also nicht. Man muss politisch planen und sich Ziele setzen. 

Auch das Managermagazin hat das erkannt und lässt den Mobilitätsexperten Stefan Carsten sagen: "Es braucht einen Mobilitätsminister – besser noch eine Mobilitätsministerin – die versteht, wie Mobilität die Zukunft Deutschlands im positiven Sinn verändern wird. Es gibt unzählige Delegationen, die ständig die Niederlande besuchen, um zu verstehen, wie Mobilität auf eine andere Art und Weise funktioniert. Leider werden sie immer wieder durch die nationale Verkehrs- und Förderpolitik sowie tradierte Gesetzgebungen ausgebremst." So warten eine zunehmende Zahl von Städten, zu denen auch Stuttgart gehört, darauf, dass das Bundesverkehrsministerium endlich erlaubt, dort Tempo 30 einzuführen, wo man das haben will, auch flächendeckend. Der denkt aber gar nicht daran. "Dabei", so Carsten im Managermagazin, "ist es interessant zu sehen, wie Bürgerinnen und Bürger, aber ebenso Wirtschaftsverbände weltweit zunächst mit großer Skepsis auf eine neue Verkehrspolitik und eine neue Aufteilung des öffentlichen Raumes reagieren, danach aber positiv dieser Neuordnung gegenüberstehen. Es braucht also positive Beispiele und Umsetzungen, um zu zeigen, was auch in diesem Land alles möglich sein könnte." 

Tatsächlich wird die städtische Radinfrastruktur immer noch nach den Maßstäben von vor zehn Jahren geplant, ist für den heutigen Radverkehr schon zu knapp bemessen und reicht für einen Radverkehr von 25 oder mehr Prozent mit Lastenrädern und zweispurigen E-Rädern nicht aus. Auch wenn das manchen autofaffinen Parteien schon zu viel ist, spüren alle anderen, wie ungeheuer schwer es den Verwaltungen fällt, mit einer zukunftsweisenden Planung dem Rad- und Fußverkehr wirklich Raum zu geben, und dem Autoverkehr wirklich welchen wegzunehmen. Und da sind wir noch gar nicht bei der Umsetzung. 

Hinzu kommt, dass man in den letzten Dekaden das Verkehrsministerium noch nie für politisch wichtig gehalten hat. Es diente dem autozentrierten Weiter-so, nicht aber innovativen Verkehrskonzepten. Es wurde deshalb auch immer erst am Schluss der Koalitionsverhandlungen an die Partei vergeben, die man noch mit einem Ministerium trösten musste. Und immer waren die Minister solche, die für den Autoverkehr viel Verständnis hatten, den Bahnverkehr zähneknirschend zur Priorität erklärten, ohne was für ihn zu tun, und den Radverkehr bestenfalls in Sonntagsreden erwähnten. In den vier Jahren Regierungszeit will die Bundesregierung knapp 3 Milliarden Euro für Radverkehrsförderung zur Verfügung stellen, gibt aber jedes Jahr 12 Milliarden Euro für Bundesfernstraßen aus. 

Eine Verkehrsministerin gab es im Bund noch nie. Die hätte allerdings - vorausgesetzt, sie wollte eine Mobilitätswende herbeiführen - in der Männerwelt des riesigen eingespielten Ministeriums kaum eine Chance, einen Paradigmenwechsel durchzusetzen. Vewaltungen ändern sich nicht, nur weil ein neuer Mensch sie politisch leitet. Beamt:innen arbeiten da oft ihr ganzes Leben lang, Minister:innen flattern für eine Legislatur durch. Auch die Zusammensetzung eines Gemeinderats ändert sich alle fünf Jahre. Der Amtsleiter (seltner die Amtsleiterin) war schon vorher da und ist nachher meist auch noch da. 

Bei den Ländern gibt es derzeit Verkehrsministerinnen in Sachsen-Anhalt, Berlin, Bremen, Rheinland-Pfalz, Saarland und Thüringen. Die Bremer Verkehrspolitikerin Schäfer wird als verantwortlich für die Umgestaltung des Innenstadtverkehrs in Richtung ÖPNV und Fahrrad gesehen. Ich kann aber von dieser Stelle aus nicht beurteilen, wie viel in Bremen tatsächlich auf der Straße sichtbar ist. Auch in Berlin hatte die Verkehrsministerin versucht, dem Radverkehr mehr Vorrang zu geben, die Wähler:innen, die dann bei der Wahlwiederholung im Februar die Grünen nicht wählten (es gab aber nur geringe Verluste), werfen ihr vor, vor ein Verkehrschaos verantwortlich zu sein. 

Tatsächlich gestalten immer noch hauptsächlich männliche, autoaffine und technikfokussierte Männer unseren öffentlichen Raum. Tiefbau- und Straßenbauämter haben einen Ermessensspielraum, die Vorgaben der Politik (Gesetze, Zielbeschlüsse, Planungsbeschlüsse) in die Praxis umzusetzen. Jungjohann schreibt: Tiefbauämter "sind wie schwerfällige Tanker, auf die Parteien und Regierungen nur begrenzt Einfluss haben." Sitzen in den Verkehrsbehörden und Regierungspräsidien dann auch Vertreter (kaum Vertreterinnen) traditioneller Verkehrsprinzipien, dann wundert sich die Politik, was alles aus Gründen der StVO oder wegen einer gesichteten Gefahrenlage (für Fußgänger:innen und Radfahrende) nicht geht,  jüngstes Beispiel in Stuttgart und die Außengastro der Oper. Außerdem wird in den Gemeinderäten letztlich der Einzelfall entschieden, und da findet sich dann manchmal eben keine Mehrheit für das "wir fangen hier mit der Mobilitätswende an", statt dessen zieht man sich auf ein "im Prinzip wollen wir die Mobiltitätswende, aber in diesem Fall müssen wir Parkplätze und Fahrspuren erhalten" zurück. 

Und wer hat Schuld? Das kann man eben nicht so eindeutig sagen. Letztlich hängt die Politik, die in unserem Land gemacht wird, und die Art und Weise, wie die Medien darüber schreiben, davon ab, was die Wählerinnen und Wähler mehrheitlich wollen und dann auch im Alltag unterstützen. Viele neigen aber dazu, gegen Veränderungen im direkten Umfeld zu protestieren. Ladenbetreiber:innen wehren sich zuverlässig gegen den Wegfall von Parkplätzen. Radinfrastruktur wird dann zwischen Parksuchverkehr und Parkplätze gequetscht. Es soll zwar was getan werden, darin sind sich fast alle einig, aber nicht vor der eigenen Haustür. Hinzu kommt, dass wir Menschen dazu neigen, unser Mobilitätsverhalten (auch anderes Verhalten) erst dann zu ändern, wenn es einen äußeren Anlass gibt. So fuhren 2020 deutlich mehr Leute Fahrrad, weil sie nicht in die Öffentlichen Verkehrsmittel einsteigen wollten. 2022 führten die plötzlich ansteigenden Benzinpreise dazu, dass mehr Autofahrten durch Radfahrten ersetzt wurden. Solche Krisen sind aber schnell vorbei. Die große Krise, in der wir stecken, die Klimakrise, ist eine, die wir in Deutschland noch nicht stark genug spüren (und mit unserem Reichtum individuell abmildern), um in unserem persönlichen Handeln Konsequenzen zu ziehen. Der Gedanke, dass auch unsere Nachkommen auf der Erde noch gut leben können müssen, ist für sehr viele kein Grund, ihre jetzigen Gewohnheiten zu verändern. Und die Medien sind strukturkonservativ, sie mögen das Thema Klimakatastrophe und Energie-Wende nicht sonderlich und neigen dazu, populistische Gegenstimmen medial zu unterstützen. 

Übrigens liegt es nicht daran, dass wir selber eine Autoindustrie haben. Die haben Frankreich, Spanien, Italien oder Großbritannien auch, dennoch setzten diese Länder - wie andere auch - auf den ÖPNV, das Radfahren und das zu Fuß Gehen. Wir verpassen gerade den Wandel und reagieren auf die Herausforderungen massiver Änderungen mit den Reflexen der Vergangenheit. "Wenn sich daran weiter nichts ändert, wird der Wohlstand in diesem Land massiv gefährdet", sagt Carsten. Alle, die jetzt 40 und jünger sind, werden das unausweichlich zu spüren bekommen. Schon jetzt müssen wir uns an apokalyptische Ereignisse gewöhnen (Fluten, Waldbrände, Pandemien).