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3. Juni 2024

Wie wir den Radverkehr verdreifachen

Auf Wegen bis zu 30 km Länge kann der Radverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2035 auf durchschnittlich 45 Prozent steigen. Das würde jährlich zusätzlich 19 Millionen Tonnen CO2 im Verkehr einsparen. 

Das hat das Fraunhofer Institut ISI im Auftrag des ADFC errechnet, wie auch die Tagesschau berichtet. Das geschieht aber nur dann, wenn die Politik sich zu umfangreichen Verbesserungen der Radinfrastruktur entschließt und ein positives Klima für den Radverkehr schafft. Das neue an dieser Potenzialabschätzung ist, dass die Forschenden erstmals nicht nur Wegzeiten und Kosten gegeneinander gestellt, sondern entscheidende Faktoren wie Durchgängigkeit und Dichte des Radwegnetzes, das Sicherheitsempfinden der Radelnden und die Verbindung des Radverkehrs mit Bus und Bahn in ihre Analyse mit einbezogen haben. 

Es geht also um das vom Radfahrenden subjektiv wahrgenommene Umfeld, in dem er/sie sich bewegt. Ist es unangenehm oder angenehm, wird es als gefährlich empfunden oder nicht. Wenn man einfach und zügig vorankommt und sich das Radeln sicher anfühlt, würden (wie wir es eigentlich auch schon wissen)  sehr viel mehr Menschen das Fahrrad anstelle des Autos nehmen. Das statistische Material (welches genau, siehe Studie) basiert auf dem Radfahrverhalten aus dem Jahr 2017, noch vor dem Pedelec-Boom, der das Potenzial noch vergrößern dürfte. Damit wird das Potenzial für den Radverkehr gewissermaßen auf heute (bzw. das Jahr 2017) bezogen. Die Aussage ist die: Wenn wir heute schon günstigere Rahmenbedingungen fürs Radfahren hätten (Durchgängigkeit, engmaschige Radnetze, gefühlte und tatsächliche Sicherheit), dann würden schon heute auf Strecken von bis zu 30 km in Deutschland 45 Prozent mit dem Fahrrad fahren. 

Die Bereitschaft der Leute, das Fahrrad zu nehmen hängt stark von vom subjektiven Sicherheitsgefühl und der Qualität der Radinfrastruktur ab. Je nach Stadt, Land, Kleinstadt und anderen örtlichen Gegebenheiten ist das Potenzial mal höher, mal niedriger, die Analyse müsste also jeweils verfeinert werden. Besonders groß ist es für Mittelstädte (63 %) und das Umland einer Großstadt. 

Ohne einen echten und raschen Ausbau der Radinfrastruktur geht es aber nicht. Eigentlich wissen wir auch genau, dass gut geführte Radrouten, auf denen sich alle sicher fühlen (auf denen Laura radeln kann), den Radverkehrsanteil am Modal Split deutlich erhöhen. Die zeitaufwändige lokale Analyse des Potenzials kann man sich sparen. Wie es geht, wissen wir auch: Einerseits muss der Radverkehr attraktiver gemacht, also die Radinfrastruktur deutlich verbessert werden, andererseits muss das Autofahren unattraktiver gemacht werden, etwa durch erhöhte Parkgebühren, eine Cty-Maut und Tempo-30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. 

Radfahrende müssen positive Erfahrungen auf ihren Fahrten machen. Sie dürfen nicht ständig Schrecksekunden und Nahtoderfahrungen machen, wie sie t-online in diesem Artikel als alltägliche Erfahrungen beschreibt. Ob das Angebot für Radfahrende stimmt, erkennt man, wenn sich Frauen (samt Kindern) beteiligen, wenn also mindestens genauso viele Frauen radeln wie Männer. Frauen haben höhere Ansprüche an eine Route, sie wollen nicht im Mischverkehr mit Autos radeln. Und Radrouten dürfen nicht nur Arbeitspendel-Strecken abdecken, sondern müssen auch die Wege zum Einkaufen und zu den Kitas und Schulen einfach und sicher mit dem Rad befahrbar machen, und diese Strecken müssen im Winter auch von Schnee und Eis befreit sein. Aus dem Umstand, dass dann viele das Fahrrad als das geeignete Fortbewegungsmittel betrachten, entwickelt sich ein Habitus und damit auch eine Fahrradkultur, die wir in Deutschland in Städten wie Münster oder Freiburg ahnen. Radfahren wird zur sozialen Norm und löst damit das Autofahren als "Normalität" ab. 

Quelle Fraunhofer Institut, S. 44
Zum Fahrradland werden wir laut ISI durch drei Bausteine: 
  • Es wird eine einladende Radinfrastruktur geschaffen. 
  • Fahrrad und der öffentliche Verkehr (Busse, Bahnen) werden miteinander verbunden durch gute Erreichbarkeit und Abstellanlagen. 
  • Die Kommunen werden fahrradfreundlich, indem sie den Radverkehr bequemer und den privaten Autoverkehr unbequemer machen.  

Fahrradstädte waren bisher erfolgreich, wenn sie folgendes getan haben:

  • Eine entschlossene und aktive Fahrradpolitik betreiben
  • Ausbau der Radinfrastruktur zu einem lückenlosen Netz
  • Ausbau von Radschnellwegen, die Stadt und Umland verbinden, übrigens mit Fahrbahnmarkierungen (die das Sicherheitsempfinden erhöhen) 
  • Einschränkung des Autoverkehrs in den Stadtzentren
  • Schaffung einer einladenden Radinfrastruktur mit vom Autoverkehr getrennten Radwegen und Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Autoverkehr
  • Radgaragen und Radabstellanlagen an Bahnhöfen
  • Radabstellanlagen in Wohngebieten (ergänze ich noch)

Bezogen auf Deutschland empfiehlt die Studie folgende Strategien:

  • Nicht einzelne Radrouten planen, sondern gleich ein ganzes feingesponnenes Netz mit Haupt- und Nebenrouten (bis hierher sind wir in Stuttgart immerhin gekommen, wenn auch das Netz nicht fein genug ist)
  • Für die Planung sollte eine Hierarchie der Verkehrsmittel gelten: Fußverkehr zuerst, dann der Radverkehr, dann der ÖPNV, dann der Autoverkehr. In der Praxis bedeutet das, dass der Radverkehr an Kreuzungen von Auto- und Radverkehr Vorrang hat (ich ergänze: natürlich sind auch kurze Wartezeiten an Ampelanlagen wichtig)
  • Die kommunale Radverkehrspolitik muss "auf politisch strategische Weise" formuliert und umgesetzt werden, es braucht eine "starke Führung" auf politischer Ebene, die aber auch auf das hört, was positiv eingestellte Interessengruppen sagen (Eltern, Alte, Behinderte, Frauen, junge Leute, Radverbände, Fußverbände). 
  • Denn Kommunen können erst dann mit einem Anstieg der Fahrradzahlen rechnen, wenn die tatsächliche und wahrnehmbare Sicherheit soweit erhöht ist, dass die Gefährlichkeit des Radfahrens für die Mehrheit der Bevölkerung kein Hindernis mehr darstellt. 
  • Die Priorisierung muss umgekehrt werden. In Dänemark oder den Niederlanden haben die Leute das Gefühl, dass Fahrräder Vorrang haben, in Deutschland hat man das Gefühl, dass Pkws grundsätzlich Vorrang vor den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden haben. 
  • Und es muss ein "konsistentes System" von Radverkehrskampagnen geben, um Menschen zum Radfahren zu motivieren. Auch in Dänemark, Belgien und den Niederlanden sind konstante Kapagnen nötig, um die Fahrradkultur zu erhalten. Ich ergänze noch, das Negativimage der Radfahrenden darf dabei nicht bestätigt werden, so wie wir es in Stuttgart erleben mussten.  

Hier noch der Link zum Tagesschaubericht, in dem der Stuttgarter ADFC-Vorsitzende Tobias Willerding ausführlich zu Wort kommt. Und hier außerdem der Link zur Langfassung der Studie des Fraunhofer Instituts. Das Buch Velowende, erschienen im Mai 2024, zeigt - passend dazu - im Detail auf, wie Politik, Gesellschaft und Radverbände gemeinsam vorgehen können, um die eigene Stadt zu einer Fahrradstadt zu machen. 





10 Kommentare:

  1. Warum die Ignoranz meinem Hinweis gegenüber: Die Überschrift enthält einen veritablen Rechtschreibfehler! Das ist ziemlich peinlich!

    Aber es gibt ja auch viele Leute, die bei der Rechschreibkorretur von Word regelmäßig "ignoriren" drücken!

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    1. Sorry. Ist korrigiert. Und den Tippfehler in der Überschrift habe ich erst später gesehen. Manchmal habe ich halt Tomaten auf den Augen. Ein genauerer Hinweis wäre gut gewesen. Danke.

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  2. Diese 'Studie', und vor allem ihre bizarre Prognose, macht keine Detailfehler, sondern ist bereits in der Methodik derart fehlerhaft, dass es einen gruseln kann wie sowas medial ernst genommen wurde.
    Grundlegende Empirie bleibt komplett unberücksichtigt, 'induzierter MIV' bleibt im gesamten Machwerk ohne jede Berücksichtigung.
    Ein Auftragswerk des Bundes ADFC im Geist des 'lets go dutch'.
    Dass in NL, wo wesentliche Teile des Anempfohlenen ja bereits verwirklicht sind, die MIV-Entwicklung nicht - wie zB auf S.49 Abb.7 für Deutschland prognostiziert wird - zurückgegangen ist, sondern weiter anstieg ist bekannte Tatsache, die diese 'Studie' geradezu auf den Kopf zu stellen trachtet.
    Der vorgelegte Auftragsmist kann bereits unmittelbar bei Erscheinen als von der empirischen Realität (insbesondere in NL, aber auch in DK) falsifiziert betrachtet werden.
    Im Übrigen sollten sich die Wissenschaft Schaffenden nicht hinreissen lassen Gefälligkeits-'Studien' zum Wohle der PR der Auftragsgeber (hier der Bundes ADFC) zu erstellen. Langfristig rächt sich sowas durch Aushöhlung des Vertrauens in wissenschaftliche Arbeiten.
    Alfons Krückmann

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    1. Finde ich nicht, denn es ist bereits bekannt, dass ungefähr 60 Prozent sehr viel mehr Radfahren würden, wenn die Infrastruktur stimmen würde, wenn sie nicht Angst hätten. Es ist gar nicht neu, was da drin steht.

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  3. Dass das für den 'pull-Faktor' so ist bestritt ich ja gar nicht.
    Die Kernaussage dieser'Studie' ist allerdings, dass dabei THG bzw. CO2 in erheblichem Maße eingespart werden würde.
    Diese Aussage ist durch nichts belegt, es gibt stattdessen klare gegenteilige Befunde.
    Wieso ist denn in NL, wo ja das meiste Anempfohlene in den letzten Jahren/Jahrzehnten bereits umgesetzt worden ist, keine der 'Studie' entsprechende Senkung des MIV eingetreten, sondern stattdessen das genaue Gegenteil?
    Das wäre ja mindestens schlüssig zu beantworten, wenn denn die Prognosen dieser 'Studie' irgendein Fundament erhalten sollen.
    Ein (fälschlich) Einstein zugeschriebenes Zitat ist hier angebracht:
    "Die Definition von Wahnsinn ist, immer wieder
    das Gleiche zu tun und andere Ergebnisse zu erwarten."
    Der unterstellte Zusammenhang von höherem Einwohner-Wege-modal-split und sinkender MIV Fahrleistung ist schlicht NICHT existent.
    Sonst hätten wir längst seit vielen Jahren andere Daten aus NL und zB der Metropolregion Kopenhagen haben müssen. Haben wir aber nicht.
    Andere Kriterien als Klimaschutz (CO2) wie 'liveable City', verbesserte Inklusion und GEschlechtergerechtigkeit, etc. sind ja durch Umgestaltung der inneren Städte in Richtung Radverkehr durchaus realistisch zu erwarten, aber dieser Gemeinplatz ist ja nicht die zentrale für die Lösung gegenwärtiger Schlüsselprobleme relevante Aussage der 'Studie', sondern das angebliche Einsparpotential von 19mio. Tonnen THG.
    Dass dabei die berühmte Formel ("Strecken bis 5km") auf "bis 30km" erweitert wurde ist prinzipiell löblich, da endlich mal die Tatsache berücksichtigt wird, dass die Strecken "bis 5Km" fürs Klima herzlich egal sind, aber es wird doch überhaupt kein Weg aufgezeigt, wie dabei der MIV nicht nur on top mit zusätzlichem separiertem Radverkehr ergänzt wird (NL Modell), sondern tatsächlich und realistisch eine Substitution erreicht werden könnte.
    Dies ist ausschliesslich mit starken 'Push-Maßnahmen' möglich, bzw. es ist ohne starke Push-Maßnahmen unmöglich.
    Dieser Zusammenhang wird zwar in der Studie rudimentär mal angerissen (immerhin) es findet aber überhaupt keinen Eingang in die Methodik.
    Und vorallem: dass die zusätzlich induzierten MIV-Fahrkilometer unterschlagen werden macht die 'Studie' zu einer desinformierenden Schönrederei der gegenwärtigen autogerechten Radverkehrsförderungen.
    Ich würde das anders beurteilen, wenn denn in den NL und DK der Autoverkehr relevant zurückgegangen wäre, das ist aber nunmal ganz definitiv nicht der Fall, und es hilft auch nicht diese Tatsache wieder und wieder unter den Teppich zu kehren.
    Alfons Krückmann

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    1. Ich begegne vielen, die Radfahren gefährlich finden, manche radeln trotzdem, viele nicht. In vielen Fällen mag es eine Ausrede sein. Aber es gibt ein Potenzial, das man heben kann. Und je mehr Radfahren in einer Stadt zur Kultur wird, desto mehr radeln dann auch. Und wenn in Innenstädten das Autofahren schwieriger wird, hilft das auch, den Autoverkehr zu reduzieren und den Radverkehr zu steigern. Dass die Leute nachwievor Auto fahren - und reichlich - steht dem eigentlich nicht entgegen, das Auto ist als Reise-Mobil der Favorit, aber nicht unbedingt auf kürzeren Pendlerstrecken. Wenn wir nicht anfangen, die Radinfrastruktur deutlichst zu verbessern, wird es eben auch nichts. In Deutschland haben wir noch nicht angefangen, das Potenzial zu heben, weil wir nur schlechte Radinfrastruktur bauen, extrem lückenhaft und lieblos.

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  4. Jörg
    Ich hatte die Entwicklung von Köln der letzten 20 Jahre betrachtet. Nach meiner Meinung waren die Durchgaengigkeit der eigentlich mäßigen Radwege entscheidend um mehr Leute auf das Rad zu kriegen.
    Es waren enge Radwege auf Gehwegen dabei.
    Heute sind es genug Radfahrende um an viel genutzten Strecken Fahrspuren zu Radstreifen zu wandeln.
    In der realen Welt sind häufig viele kleine Schritte nötig. Große wären schön, sie werden leider meist hart bekämpft.

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  5. Ja, die modal-split-Werte haben sich in den letzen 40 Jahren nicht nur in Köln deutlich in Richtung Radverkehr verschoben. In vielen Städten ist der 'Anteil' des MIV am modal-split deutlich oder sehr deutlich zurückgegangen, während der Radverkehrsanteil duetlich gestiegen ist.
    Was heisst das im gleichen Zeitraum für das Klima (CO2)?
    von 1980 - 2019 hat der MIV auf Autobahnen um 123% zugenommen, auf Bundesstraßen um 27% und auf Landesstraßen um 65%.
    Wo genau liegt jetzt da der Klimavorteil?
    Alfons Krückmann

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    1. Die Radfahrenden sind ja nicht dafür verantwortlich, dass Leute mehr Auto fahren, weil immer mehr Leute Autos haben. Den Radverkehr nicht massiv ausbauen (also die Radwege attraktiv machen) ist ja keine Lösung. Es ist immer noch besser, wenn die Leute in Städten weniger Auto fahren, auch wenn sie vielleicht ansonsten (was sie ohnehin tun würden) mehr fahren. Wir sehen halt, wie mobil die Leute sein wollen. Und deshalb braucht es eine Förderung der CO2-neutrale Mobilität.

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    2. Ja, verantwortlich sind die Radfahrenden ganz sicher nicht.
      Und nein, die unterstellte Klimaschutzwirkung der angepriesenen Art der Radverkehrsförderung entspricht nicht der Forschungslage bzw. der vorhandenen Empirie, und es widerspricht den gut gesicherten Erkenntnissen zum Effekt des 'induzierten Verkehrs'.
      Die Art und Weise der geplanten autogerechten Radverkehrsförderung wirkt in vielen Fällen, vor allem im Einzugsbereich von Metropolregionen und Oberzentren als Anti-Staumaßnahme. Die erhöhte Kapazität bzw. die Verbesserung der Verkehrsqualität/Reisezeit durch die Reduktion des für CO2 Emissionen unwichtigen Binnen-Kurzstreckenverkehrs auf separierte zusätzliche Radwege erweitert systematisch die Erreichbrkeitsradien des MIV. Das führt zu den gut gesicherten Effekten des 'induzierten Verkehrs' bei den Stadt-Umland Verkehren. Die MIV-Pendeldistanzen steigen weiter an, Wohnen und Arbeiten rücken noch weiter auseinander, was die Steigerungen des MIV verstetigt.
      Es ist also nicht so, dass die 'Leute so mit dem Auto fahren, wie sie es ohnehin tun würden', sondern es werden zusätzliche MIV-Fahrleistungen induziert.
      Das ergibt zumindest einen starken Rebound-Effekt in vielen Fällen aber wohl eher einen 'Backfire-Effekt'.
      Natürlich hat steigender 'Radanteil' lokal günstige Folgen, was ja auch als Vorteil (Inklusion, Geschlechtergerechtigkeit, Gesundheit, ...) kommuniziert werden sollte.
      Aber die geplante NL-Style-Radförderung in den Kontext von Klimaschutz zu setzen ist m.E. schlicht Desinformation, die durch die vorhandene Empirie falsifiziert ist.
      Ohne strikte und wirksame Push-Maßnahmen gegen den geliebten und weiter ansteigenden Autoverkehr, die deutlich über eine 'kleine' Domestizierung des Binnenverkehrs hinausgehen, kann das nichts werden, und solche 'Studien' gaukeln in einer Situation, wo wir schon fast auf 1,5°C angekommen sind und uns eher auf Kurs 3°C, als auf 2°C befinden, fälschlich vor, dass eine Politik der 'anschlussfähigen' Pull-Maßnahmen wirksames Gegenmittel sei.
      Die gegenwärtigen eher kleinen Hochwasser sind ja bereits erste Vorboten der kommenden irreversiblen Erwärmungen, aber es fragt sich wieviel ernsthafte Katastrophen, wieviel Tod und Elend es wohl brauchen mag, bis das Klimaproblem ernsthaft und ursächlich angegangen wird, statt nur wohlfeil mit weiteren Radwegversiegelungen übertüncht zu werden.
      Radverkehrsförderung kann Teil der Lösung sein, wenn aber die Planungen lediglich 'on top' auf weiter steigenden MIV Radwege, Radwege, Radwege in die Natur alsphaltieren, dann wird eine solche (oft 'gut gemeinte') Politik Teil des Problems.
      Alfons Krückmann

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