Seiten

18. August 2024

Wer was für Autofahrende tun will, muss Radwege bauen

So ähnlich titelt die Süddeutsche Zeitung. In diesem Artikel hinter der Bezahlschranke steht nichts, was wir hier nicht schon wüssten. Er reagiert auf die seltsamen Rücksprünge der FDP, die wieder reine Autostädte fordert. 

Also keine Parkgebühren, Rückbau von Fußgängerzonen, keine Radwege und so weiter. Damit alle mit dem Auto in die Innenstädte rammeln können und sich dort stundenlang gegenseitig blockieren. Wer so etwas fordert und glaubt, dass es den Städten gegen Verödung hilft, hat sich noch nie ernsthaft mit dem Thema Verkehr beschäftigt und ist leider meistens auch völlig unzugänglich für rationale Argumente. Mehr Autostraßen und mehr Parkplätze erzeugen immer mehr Autoverkehr und damit immer wieder Staus. Das ist ein Standortnachteil für die Wirtschaft, für Handwerker und Lieferanten, Pflegedienste und alle, die Auto fahren müssen, denn ihre Fahrten dauern lange. Das erläutert der Verkehrsexperte Stefan Gössling (Professor an der School of Business and Economics an der Linnaeus-Universität im schwedischen Kalmar) in dem Artikel. Ist uns alles bekannt. 

Interessant ist jedoch in diesem Zusammenhang die Geschichte vom Streit um die Citymaut in Stockholm, weil sie davon erzählt, wie der Populismus zugunsten des Autofahrens überraschend an der Realität scheitert.

In Stockholm fasste man 2003 den Beschluss, eine Maut für Autofahrende einzuführen, die sogenannte Trängelskatt = Gedränge-Steuer. Eine sechsmonatige Versuchsphase solle 2006 starten. Vor dem Test waren 70 Prozent der Stadtbevölkerung dagegen (siehe Spiegel-Artikel von damals). Es gab große Proteste, wie Gössling erzählt. Dabei kostete die Einfahrt in die Innenstadt nur zwischen 1 und 2 Euro. Bei den anstehenden Wahlen trat die bürgerliche Oppisition mit dem Versprechen an, die Citymaut abzuschaffen, und gewann.  Zu dieser Zeit lief die 6-monative Versuchsphase aber schon, und so schnell konnte die neue Regierung sie nicht abschaffen. Diese paar Monate reichten für einen kompletten Meinungsumschwung. Denn der Autoverkehr war um 20 Prozent zurückgegangen, Lastwagenfahrer sparten sich eine Stunde Fahrzeit pro Tag, Handwerker freuten sich. Die Effekte waren so positiv, dass die neue Regierung die Maut wieder einführen musste. In Stockholm (und Göteborg) erfassen Kameras das Autokennzeichen bei der Einfahrt in die Innenstadt und berechnen die Maut je nach Tageszeit. Auch ausländische Fahrzeuge werden erfasst, die Rechnung kommt per Post. 

Vor allem Handwerker, der Lieferverkehr, Transportunternehmen und Sozialdienste und alle, die Auto fahren müssen, profitieren mit nennenswerten Zeitersparnissen, wenn die privaten Autofahrten in die Innenstädte (und abends aus ihnen hinaus) reduziert werden. Und gibt es keinerlei Zwang oder Verbote, jeder ist frei in der Entscheidung, ob er fürs Autofahren oder für Bahn oder Busse bezahlt oder vielleicht doch lieber kostenlos mit dem Fahrrad fährt. 

Städte die Citymauts vermeiden wollen, bauen die Radverkehrsanlagen und den öffentlichen Nahverkehr aus. Sie bieten attraktive Alternativen zum Autofahren an. Und auch hier geht es nicht gegen das Auto - denn Auto fahren kann immer noch jeder und jede - sondern darum, dass für die, die gar nicht mit dem Auto fahren wollen,  Angebote gemacht werden, die sie als ungefährlich und bequem empfinden. Für Unternehmen ist das auch gut, denn radfahrende Mitarbeitende sind weniger oft krank und insgesamt leistungsfähiger. Die Radinfrastruktur kostet viel weniger als Autoinfrastruktur und wirkt sich positiv aufs Stadtklima aus, sowohl sozial wie auch ökologisch.

Eine populistische Politik, die Radfahrende und Fußgänger:innen zugunsten des Autoverkehrs verdrängen will, führt nur in den Verkehrsstau und den wirtschaftlichen Niedergang der eigenen Stadt. 

Eines Tages werden vielleicht sogar die Händler:innen der Markthalle in Stuttgart begreifen, dass ihre Kundschaft nicht nur aus denen besteht, die im Auto vor der Markthalle parken oder in zweiter Reihe stehen (manchmal sogar mit laufendem Motor), während die Frau ihre Einkäufe dort macht, sondern dass sie die vielen anderen Kund:innen brauchen, um künftig wirtschaftlich zu überleben, die Jüngeren, die Aktiven, die modern Denkenden, die gerne Rad fahren oder zu Fuß gehen. Denen aber muss man auch ein schönes Ankommen in der Markthalle ermöglichen. Der Slalomlauf durch rangierende Autofahrende und an Autodächern entlang ist kein schöner Empfang. Politiker:innen, die den Erhalt oder gar eine Erweiterung der oberirdischen Parkplätze an der Markthalle fordern (eine Tiefgarage gibt es ja gleich dort, siehe Foto), tun den Händler:innen keinen Gefallen. Händler, die allein auf autofahrende Kund:innen setzen, vergraulen die anderen, die in Stuttgart wie in allen anderen Städten auch die große Mehrheit stellen, die Menschen zu Fuß (die mit Bussen und Bahnen fahren) und auf Fahrrädern. Und das sind oft zahlungskräftige Kund:innen. Die Antwort auf trostlose Innenstädte ist nicht das Auto, mit dem man theoretisch (praktisch ja kaum je) bis vor die Ladentür fahren kann, sondern mehr Diversität und unternehmerische Fantasie





11 Kommentare:

  1. Ich bin dort kaum noch, da ich alles mit dem Fahrrad erledige und ich einfach nicht legal die Fußgängerzone queren kann. Und die deutlichen Umwege ohne sichere Radinfra von Autofahrern belagert sind. Dazu kommt, dass die Qualität der Stände für mich nicht mehr so attraktiv ist. Als ich viel mit den Kindern zu Fuß unterwegs war haben wir öfter den Weg in die Markthalle gefunden.
    Tjs liebe Markthallenhändler, Autofahrer verhindern Kundenbesuche🤷🏻setzt Euch lieber für gute Radinfra und Aufenthaltsqualität für Fußgänger ein!

    AntwortenLöschen
  2. "im kirchentellinsfurter baggersee wurde ein 2,1 m langer wels gefunden. der angler vermutet noch mehr davon um gewässer"

    nehmen wir die fdp doch als das, was sie ist:
    eine billige komödiantentruppe im sommerloch.

    karl g. fahr

    AntwortenLöschen
  3. Man kann sich die schöne neue Radwelt auch erträumen.Ich fahre mind. 1x in derWoche in die Stadt, ab und zu auch mit Fahrradanhänger. Dabei kaufe ich auch in der Markthalle ein. Das die Qualität der Stände nicht mehr gut ist, kann ich so nicht bestätigen.Das aber die Qualität und das Angbebot mit zunehmend radfahrender Kundschaft die ach so kaufkräftig ist, steigen würde, kann ich nirgendwo sehen.Als Cannstatter habe ich oft den Wochenmarkt besucht, was ich seit einigen Jahren aufgegeben habe. Dank einer Regionalpolitik, die nur noch Fahrradfahren zum lösen aller Probleme sieht, ist die Ursprünglichkeit verloren gegangen und dieses Erlebnis und häppchen chi chi Publikum bringt den Marktleuten nicht den erhofften Umsatz, wie früher die gestandene Hausfrau.
    Mich stören die Autofahrer beim Radfahren zur Markthalle sehr selten. Da sind schon die Zebrastreifen in einer angeblichen Radstraße ein paar Ecken weiter nerviger.
    Und was die Öffis betrifft: Kann man vergessen, meine Frau ist leider täglich darauf angewiesen. Nur ein Beispiel: Die unsägliche Bahnsteigerweiterung der SSB, welche bis heute noch nicht abgeschlossen ist. Dafür nervt. mich dann als Autofahrer,- ich war gestern mit Stadtmobil bewusst unterwegs, da wie gesagt die Öffis hier das Niveau einer Bananrepublik haben,- die chaotische Verkehrsführung für Autofahrer ,die automatisch agressiv macht. Man kann sich des Eindrucks nicht erwehren das, dies aus idologischen Gründen geschieht und dabei keine rationalen Überlegungen mehr eine Rolle spielen.
    Ich bin sogar wieder soweit, mir zu überlegen, ob ich mir bei meiner bald bevorstehenden Rente, selber wieder ein Fahrzeug zulege, da Stadtmobil, aber auch
    andere Verleiher, sich nicht vorteilhaft entwickeln.

    Andreas , bisher immer Radfahrer, auch ebike

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Lieber Andreas, Verkehr erleben wir alle, weil wir uns täglich draußen bewegen. Ich beschäftige mich jetzt seit über 10 Jahren mit dem Thema und habe so ungefähr alles gelesen, was es dazu gibt. Meine Erfahrung in vielen, vielen Gesprächen ist, dass wir aus eigenem Augenschein die Verkehrssituationen meist sehr selektiv wahrnehmen. Autofahrende ärgern sich, weil es nicht so schnell geht, wie sie wollen und geben gerne den Radfahrenden die Schuld. Radfahrende ärgern sich über aggressive Autofahrende und Fußgänger:innen über solche, die auf Gehwegen radeln. Sehr oft werden daraus verallgemeinernde Aussagen geschmiedet, übrigens hauptsächlich gegen Radfahrende wie "Radler fahren immer auf dem Gehweg" , "immer auf der Straße, obgleich es einen Radweg gibt" und so weiter. Radfahren auf unserer zu schmalen Radinfrastruktur ist nicht immer angenehm, weil inzwischen zu viele unterwegs sind. Es braucht eine breite und separierte Radinfrastruktur, damit die Leute gerne ihr Auto stehen lassen. DAvon sind wir weit entfernt. Es stimmt aber schon, dass Radfahrende und Menschen zu Fuß für 91 Prozent des Umsatzes in Innenstädten verantwortlich sind. Autofahrende sind in der Minderheit, beanuchen aber sehr viel Platz und Aufmerksamkeit. Städte, die eine Mobilitätswende vollzogen haben (Kopenhagen) und sei es nur in bestimmten Stadtvierteln (Madrid, Barcelona) freuen sich über deutlich mehr Umsatz (zwischen 9 und 40 Prozent), weil Menschen lieber dort sind, wo keine oder nur wenige Autos fahren. Als ich Kind war, lief meine Mutter gestresst mit uns Kindern an der Hand die Königstraße entlang gezielt zu Läden, weil dort noch Autos und Straßenbahn fuhren, als sie Fußgängerzone geworden war, schlenderten wir und begannen zu shoppen. Niemand würde heute die Fußgängerzone Königstraße infrage stellen und dort wieder Autos haben wollen, niemand glaubt, dass dann dort mehr eingekauft würde. Junge Leute holen wir überhaupt nicht mehr als Konsument:innen mit unserer Automentalität ab, und die fehlen dann, wenn man die Innenstadt nicht angenehmer und interessanter macht, ihr also Aufenthaltsqualität verschafft. Ganz abgesehen davon, dass die Innenstädte im Sommer dem älteren Publikum viel zu heiß werden.

      Löschen
    2. Da gibt es eine "einfache" Erkärung aus der Witschaftsmathematik: das Nash-Gleichgewicht.
      Mit jedem weiteren Autofahrer auf der Strecke sinkt der "Nettonutzen" aller Autofahrer (Grundnutzen-Staustress). Verkürzt dargestellt wird sich immer das Gleichgewicht dort einstellen wo der letzte Autofahrer in seiner individuellen Nutzenkalulation noch einen positiven Grenznutzen sieht. Da sich die Nutzenkalkulationen der Autofahrer in der Regel in einer Normalverteilung bewegen würde selbst eine "Verdoppelung" der Fahrstreifen (keine Verdoppelung der Kapazität wegen Fahrspurwechselfriktion) diesen Grenznutzen nicht wesentlich beeinflussen, es fahren entsprechen mehr Autofahrer mit nur marginal höherem Grenznutzen und der Staustress bleibt praktisch gleich. Im Gegenteil, die Latenz der individuellen Kalkulation der Autofahrer ist recht hoch und oft wird der Grenznutzen zu hoch eingeschätzt, das kann sein weil man beim Losfahren das Verkehrsaufkommen unterschätzt (Latenz in Stunden) oder das neue Haus mit Zugang zur neugebauten Bundesstrasse kauft und sich dann mit Tausenden Anderen die zum selben Zeitpunkt gebaut/gekauft haben in einem Rush-Hour Staustress wiederfindet den man so nie ex ante als tägliche Pendelsituation akzeptiert hätte (Latenz in Jahren) wir haben es also mit einem sequentiellen Gleichgewicht zu tun.
      Die am meissten Leidtragenden sind die Autofahrer die "wirklich auf das Auto angewiesen sind", diejenigen mit dem höchsten Grundnutzen am Rand der der Glockenkurve der Nutzerpräferenzen (dem höchsten Nutzen aus der Autofahrt) und/oder den Alternativen mit dem geringsten Nutzen, ihr Nettonutzen wird durch Staustress massiv reduziert und bleibt weit unter dem Potential.
      Wirklich verbessern kann man die Lage für alle realisierten und potentiellen Autofahrer nur wenn attraktive Alternativen angeboten werden, d.h. die gesamte Nutzenkalkulation aller Verkehrsteilnehmer ("die Spitze der Glockenkurve") verschoben wird. Dann wird die Autofahrt für viele erst mit höherem Grenznutzen die präferierte Alternative und die "Angewiesenen" haben freiere Fahrt mit mehr realisiertem Nutzen, der Staustress kann sinken und alle haben einen höheren Nettonutzen.

      In dem Sinn lässt sich der Nutzengewinn des Baus von Radverkehrsinfrastruktur, von Förderung des ÖPNV und sogar des konsequenten innerstädtischen Mischverkehrs mit Höchstgeschwindigkeit 30km/h (schneller als Stau mit potentiell weit höherem Nettonutzen auch für Autofahrer) mathematisch gerade für die "Angewiesenen" gut herleiten. Auch Einflüsse von Wetter etc., z.B. auf die Nutzerpräferenz zum Radverkehr als Alternative, liessen sich gut modellieren, genauso dass das "Vergrämen" von Radfahrern durrch Autofahrer ihnen selbst schadet.

      Meine letzte wissenschaftliche Arbeit ist nun mehr als ein Jahrzehnt her, langsam kriege ich wieder Lust.

      Löschen
    3. Vielen Dank für diese ausführliche Darstellung. 😊

      Löschen
    4. Mal ein paar Aspekte aus der Wirklichkeit: Wer sagt denn, das der Stau Stress verursacht? Da habe ich mehr Stress in den Öffis . und wenn sich das autonome
      Fahren weiterentwickeln sollte, kann ich im Stau auch arbeiten oder gemütlich ein Buch lesen, etc.
      Und ist in der Berechnung auch mit einkalkuliert, das sich die Arbeitzeiten dahin gehend flexibilisiert wurden, das ein Großteil der Werktätigen nicht mehr zu festgelegten Zeiten losfahren muss? Na dannn auf, forsche forsch mal weiter.
      Andreas

      Löschen
    5. "Staustress" ist nicht nur körperlicher und psychischer "Stress" sondern umfasst alle Effekte die den Nutzwert einer Autofahrt reduzieren, also auch den erhöhten Zeitaufwand und die Unsicherheit der Ankunftszeit durch Stau.
      Die Flexiblere Abrbeitszeit hat tatsächlich eine Auswirkung, es gibt mehr bzw. relativ attraktivere Alternativen in der 4. Dimension (Zeit) und das hat dieselbe Effektrichtung wie z.B. Ausbau des ÖPNV. Allerdings ist der Effekt begrenzt, die Extreme der Corona Zeit sehen wir lange nicht wieder, in der Regel wird die "Rush Hour" eine halbe bis ganze Stunde länger und in der Spitze etwas reduziert. Das holt die immer noch steigende Autonutzung in weniger als einem halben Jahrzehnt wieder ein und alle negativen Externalitäten wirken länger (an mehr Stunden pro Tag). Ich sehe vor der Haustür (Innenstadt einer Großstadt) jetzt auch noch um 1000 Uhr Autostau, vor ein paar Jahren war da 0900 fliessender Verkehr in geringer Intensität.
      Wenn das (Auto-)Fahren voll-autonom wird besitzt bald kaum einer noch selbst ein Auto, das kommt dann nach Dücken des "App-Buttons" und fährt mit voller Effizienz sowie immer rechtskonform. Phänomene wie Parkplatzsuchverkehr (ja das "Parken" überhaupt), illegales Durchfahren von Nebenstrassen etc. entfallen und über dynamische Preisregelung wird die "Sammel-Shuttle" Nutzung (idealerweise mit separaten "Kabinen") gerade in Hochnutzungszeiten die Regel werden. Das ist allerdings der Endzustand einer Entwicklung von ca. einem Jahrzehnt das noch nicht begonnen hat und aktuell tun Industrie und Politik in Deutschland alles um das zu retardiren (Festhalten am Status Quo) und positioneren uns als Verlierer der kommenden Verkehrsrevolution.

      Löschen
    6. Diese 'brave-new' smart-autonome Verkehrswelt wird wohl eher keine Lösung unserer Schlüsselrobleme (planetare Übernutzung auf vielen Ebenen, sozial/finanzielle Spaltung, etc.) darstellen, sondern die Situation weiter zuspitzen. Schon jetzt liegt der Besetzungsgrad beim MIV bei ca. 1,2, im Berufsverkehr eher bei 1,1.
      Das vollautonome Fahren (falls level5 überhaupt erreicht wird) würde dann den Besetzungsgrad unter 1 senken, bislang ausgeschlossene Gruppen (unter 18, Blinde, Demente, etc.) in das System und die Pfadabhängigkeiten des Automobilismus rüberziehen, die MIV Fahrleistung nochmals drastisch erhöhen, sowie die Angebote des ÖP(N)V weiter schwächen.
      Solche an accelerationistischen Visionen orientierte Techno-Szenarien führen vom Regen in die Traufe.
      Alfons Krückmann

      Löschen
    7. @ Andreas: Hier zum Beispiel: https://www.pharmazeutische-zeitung.de/ausgabe-312013/warten-macht-stress/#:~:text=Für%20den%20Körper%20hat%20der,%2DAnstieg%2C%20Muskelverspannung%20und%20Schwitzen. Untersuchungen über Stressfaktoren im Straßenverkehr gibt es genug. Die persönliche Erfahrung ist selten ein guter Ratgeber, wenn mann verallgemeinern will. Die eigene Perspektive ist sehr eingeschränkt, hinzu kommt noch die eigene Ignoranz den eigenen Gefühlen gegenüber.

      Löschen
  4. Für die Berechnung/Modellierung von Netzen machen die Rechnereien mit Nash-Gleichgewicht usw. zwar Sinn (zB -> Braess-Paradoxon), aber um die Phänomene steigende Kfz-Dichte und steigende MIV-Fahrleistung in den wissensch. Zugriff zu bekommen sind eher die Zusammenhänge rund um induzierte Verkehre zielführend. Zentral dabei: das konstante Reisezeitbudget und in begrenztem(!) Umfang ggf. auch die konstante Wegezahl.
    Eine Effektivierung von Netzen mittels math.Modellierungen führt daher nicht(!) in die Richtung einer ökologischen Verkehrswende, sondern ganz im Gegenteil zu zusätzlich induzierten Streckenverlängerungen durch Reisezeitgewinne, welche ja - völlig unzeitgemäß - immer noch als 'Nutzen' in die Planungen eingeht.
    Gesparte Zeit durch Reisezeitgewinne hat es (im Durchschnitt) NIE gegeben, es findet dabei immer(!) eine Streckenverlängerung (steigende Erreichbarkeitsradien) statt.
    Automobile Pfadabhängigkeiten und die 'booster'/'Hemmnisse' in Bezug auf die weiter eskalierende MIV Misere sind darüberhinaus interdisziplinär in den Blick zu nehmen.
    Darüberhinaus sind die Booster und Hemmnisse in Bezug auf die weiter eskalierende MIV Misere in den Blick zu nehmen. U.a. Immobilienmarkt, Arbeitsmarkt, Wohlstandsentwicklung zielen im gegenwärtigen autogerechten Paradigma auf Verstetigung und Ausweitung des Automobilismus.
    Eines der Symptome:
    die Einordnung von stauarmem Autoverkehr als 'positive Entwicklung'.
    Ökologisch orientierte Verkehrsplanung hat längst begriffen:
    "congestion is your friend"
    Der Trend zur das Straßennetz erweiternden 'Radwegisierung' - da hat der SZ-Titel Recht - ist gut geeignet das Anwachsen des Autoverkehrs zusätzlich zu beschleunigen.
    Alfons Krückmann

    AntwortenLöschen