ADAC hat Rotlichtverstöße gezählt, und o Wunder ...

Es sind nicht die Radfahrenden, die öfter mal bei Rot fahren, sondern E-Scooter-Fahrende. Auch Fußgänger:innen liegen bei Rotlichtverstößen noch vor den Radfahrenden. 

Der ADAC hat vier Stunden lang (von 7 bis 11 Uhr) am Vormittag eines Wochentags im vergangenen Oktober mit KI-unterstützen Kameras alle Fahrzeuge gezählt, die bei Rot über eine Ampel fuhren. Dabei wurden die einfachen Verstöße gezählt, also die Rotlichtfahrt innerhalb der ersten Sekunde, die qualifizierte Verstöße, also Fahrten bei schon länger Rot und die Frühstarts, die ebenfalls zu den qualifizierten Verstößen gehören. Nur bei den Fußgänger:innen zählt bei Rot gehen immer zu den einfachen Verstößen (Bußgeld 5 Euro). Ein Drittel der beobachteten Rotlichtverstöße waren qualifizierte Verstöße. 

Von den erfassten 330 E-Scooter-Nutzenden fuhren 14,5  Prozent bei Rot und dabei zu 13 Prozent, wenn die Ampel schon lange auf Rot stand (qualifizierter Verstoß). Von den 16.900 Fußgänger:innen gingen 8,5 Prozent bei Rot. Bei den 9.500 Fahrrädern waren es 7,9 Prozent, auch hier die allermeisten (7,6 %) mit qualifizierten Verstößen. Die Fahrer:innen von 39.500 Kraftfahrzeugen (Autos, Motorräder und Lkw)  missachteten des Rotlicht zu 1,6 Prozent, 1.2 Prozent von ihnen fuhren innerhalb der ersten Sekunde bei Rot noch durch (einfacher Verstoß). 

Als besonders ungeduldig bezeichnet der ADAC in seinem Artikel E-Scooter-Fahrende, Fußgänger:innen und Radfahrende. Je länger die Rotphase für sie dauerte und je weniger anderer Verkehr an der Kreuzung fließt, desto höher war die Bereitschaft, Rot zu ignorieren. Bezogen auf die Fußgänger:innen häuften sich die Verstöße zwischen 8 und 10 Uhr besonders in der Nähe von Straßenbahn- und Bushaltestellen. 

Der ADAC zitiert in seinem Artikel einen Verkehrspsychologen mit der Aussage, dass E-Scooter-Fahrer meist sorgloser seien als andere Verkehrsteilnehmer:innen. Das besondere Fahrgefühl könne den unbekümmerten Eindruck verstärken. Außerdem zähle bei geliehenen E-Scooter auch jede Minute, die Geld kostet. Deshalb sinke auf Kurzstrecken die Hemmschwelle bei roten Ampeln. 

Ampelanlagen braucht allerdings nur der Autoverkehr, sie sind nur für ihn konzipiert und dienen in den meisten Städten dazu, die Autoverkehrsflüsse aus verschiedenen Richtungen so abzuwickeln, dass Autofahrende so selten wie möglich und nur so kurz wie nötig anhalten müssen. Ohne Ampeln würden Autofahrende auf Kreuzungen zusammenkrachen oder sich gegenseitig blockieren. Deshalb sind sie darauf konditioniert, auf rote Ampeln zu achten (ich kenne allerdings wenigstens eine Ampel, bei der bei so gut wie jeder Rotphase einfache Rotlichtverstöße begangen werden). Wobei sich Autos an Ampeln ja aufreihen. Es kann also immer nur der erste bei Rot noch fahren, hält er, müssen sich alle  hinter ihm ebenfalls ans Rotlicht halten. Dass das manche Fahrer aber nicht davon abhält, über eine Gegenfahrbahn auszuweichen, die Stehenden zu überholen und bei Rot zu fahren, zeigt dieser Unfallbericht. 

Weder Radfahrende noch Fußgänger:innen brauchen Ampeln, sie benötigen so wenig Platz und sind so langssam, dass sie sich bei Querungen arrangieren, auch weil sei einander ansehen und miteinander reden können. Sie stehen oft auch nebeneinander an Haltelinien, und einer von Vielen kann sich entscheiden, das Rotlicht zu missachten. Die Wartezeiten bei Rot sind für Radfahrende und Fußgänger:innen zudem in der Regel sehr viel länger als die für Autofahrende, und oft werden beide Verkehrsarten auf mehrzügigen Ampeln um eine Kreuzung herumgeführt und müssen mehrmals stehen und warten (etwas, das kein Autofahrer machen muss). Hinzu kommt: Wenn Radfahrende oder Fußgänger:innen eine rote Ampel missachten, dann gefährden sie kaum je andere, sondern vor allem sich selbst. Autos hingegen sind so schnell und wuchtig, dass von ihnen bei Regelverstößen ihrer Fahrer:innen eine große Gefahr für alle ausgeht, die nicht in Autos sitzen. 

Der Fuß- und Radverkehr wird von unseren Ampelsystemen fast immer als weniger wichtiger Nebenverkehr behandelt. Damit Fußgänger:innen über eine Straße gehen können, wird der Autoverkehr nur kurz mal angehalten. Die Wartezeit darauf ist oft lang. Radfahrende werden darüber hinaus mal über Autoampeln, mal über Fußgängerampeln (mit oder ohne Radzeichen) geschickt, sie sehen sich drei verschiednen Ampelsystemen gegenüber: der Ampel für den Fahrbahnverkehr, der kleinen Radampel (beide mit Gelbphase) und der gemeinsamen Fußgänger-Radampel (ohne Gelbphase). Reine Fußgängerampeln gelten seit 2016 nicht mehr für den Radverkehr und dürften eigentlich nicht mehr an Übergängen stehen, die auch vom Radverkehr genutzt werden. Sie stehen dort aber trotzdem. Der Systemwechsel kann sich auf ein und derselben Kreuzung ereignen. 

Ich bin ja Legalistin und halte mich an die Verkehrsregeln, wenn ich in der Situation kapiere, welche für mich gerade gilt. Fehler mache ich wie alle anderen auch. Absichtlich bei Rot radle ich nicht, aber es kommt oft vor, dass ich an einer Fußgängerfurt schon fast am Bordstein bin und nicht mehr rechtzeitig bremsen und anhalten kann, wenn die Ampel (ohne Gelbphase) auf Rot springt, also bei schon Rot auf die Fahrbahn fahre. Weshalb es für den Fahrverkehr (auch Radfahrende) eigentlich keine Ampeln ohne Gelbphase geben dürfte. 

Ich vermute, dass die Untersuchung des ADAC nicht alle Komplikationen und Situationen im Straßenverkehr abdeckt, zum Beispiel Ampeln in Nebenstraßen mit kurzer Grünphase, an denen Autofahrende einfache Rotlichtvertöße begehen, typische Fußgänger-Radampeln an Fahrbahnen, wo nichts auf der Fahrbahn fährt und mehr Radler bei Rot rüberfahren oder aber auch Kreuzungsanlagen und Straßen, die so vom Autoverkehr beherrscht sind, dass Fußgänger:innen praktische keinen Rotlichtverstoß begehen. Trotzdem ist die Zählung die bisher differenzierteste, die ich kenne. Eine Münchner Verkehrsbeobachtung kam zu dem Ergebnis, dass etwa 6,5 Prozent der Radfahrenden mal bei Rot fahren, während dies an der beobachteten Kreuzung kein einziger Autofahrer tat. Das zeigt, wie abhängig solche Beobachtungen von konkreten Kreuzungen und den dortigen Vor- und Nachteilen für verschiedene Verkehrsarten sind. 

Wobei dem ADAC nicht so sehr, aber uns Radfahrenden (und Fußgänger:innen) klar ist, dass die Organisation des Verkehrs auf unseren Straßen einzig und allein für den Autoverkehr optimiert ist, für Radfahrende und Fußgänger:innen aber eben nicht. Aus älteren Studien aus Dänemark weiß man, dass die Regeltreue von Radfahrenden zunimmt, je besser die Radinfrastruktur ist, je eher also die Verkehrswelt auch für den Radverkehr optimiert wird. Wir alle wissen auch, dass wir alle (vermutlich ohne Ausnahme) bei Gelegenheit Regeln verletzen, und jede und jeder hat dann einen guten Grund dafür. Das scheint sehr menschlich zu sein: Autofahrer:innen parken mal eben auf Gehwegen oder Radwegen oder auf Kreuzungsecken, Radfahrende machen an einer Ampel einen Frühstart, um schon weg zu sein, wenn die Autofahrenden mit Überholdruck starten, Fußgänger:innen haben das Warten satt, wenn gar nichts kommt, oder joggen auf der Fahrbahn, weil der Gehweg zu bevölkert ist, E-Scooter-Nutzer:innen fahren zu zweit auf einem Gerät durch die Fußgängerzone und so weiter.