Wer macht Chaos und wer hat das Chaos?

Beim Autoverkehr spricht man von Chaos, wenn er sich selbst durch seine Menge und Masse blockiert. Radfahrende haben fast immer Chaos. Radwege enden plötzlich, werden durch Gehwegfreigaben unterbrochen, verraten uns auf den ersten Blick ihre Fortführung nicht. Autos stehen auf Radfahrstreifen, Fußgänger:innen irren über Radwege.  

"Wie sehr ich Berlin auch liebe: Ich konnte das Chaos kaum fassen, als ich vor 15 Jahren von Kopenhagen hierher zog. Fehlende Radwege. Zerlöcherte Radwege. Radwege, die plötzlich enden oder vor Bäumen abrupt abknicken," sagte ein Däne in einem Interview mit der Zeit (Bezahlschranke). Er wundert sich, dass Fahrräder in Berlin als Problem und nicht als Lösung gesehen werden. Das Lastenradfahren werde in der Presse regelrecht dämonisiert als etwas, was sich das rotgrünverwöhnte Biobürgertum fahre, das uns unsere Autos wegnehmen wolle. 

Auch ich wundere mich schon lange darüber, dass in Deutschland der Radverkehr nicht als Lösung für die Verkehrsprobleme im Stadtkessel gesehen wird, sondern als Problem. Stuttgart erstickt und verglüht in Autos und zu den Hauptverkehrszeiten in Autostaus. Für je anderthalb Stunden morgens und abends werden vielspurige Straßen und riesige Kreuzungen vorgehalten, die die übrigens Zeit des Tages überdimensioniert wirken. Etwa einnmal die Woche kracht ein Autofahrer oder eine Autofahrerin beim verbotenen Linkssabbiegen in eine Stadtbahn und löst Streckensperrungen aus, also Chaos für Bahnreisende. Immer wieder sterben Radfahrende oder Fußgänger:innen im Verkehr oder werden schwer verletzt, weil ein:e Autofahrer:in nicht guckt, die Kontrolle übers Auto verliert oder betrunken, unter Drogen oder aus Lust und Laune zu schnell fährt. Eine Chance, dem Crash auszuweichen hatten Radfahrende oder Fußgänger:innen nicht.

Für die StVO ist der Radverkehr kein dem Autoverkehr gleichgestellter Verkehr. Das merkt man an der Formulierung in Paragraf 45 "Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen", der sich mit den Gründen beschäftigt, aus denen die Nutzung von Straßen eingeschränkt werden kann. Dies ist unter anderem gestattet, auch zur Verbesserung des Umweltschutzes, der Gesundheit oder für eine städtebauliche Entwicklung, aber nur "sofern die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt ist und die Sicherheit des Verkehrs nicht beeinträchtigt wird, hinsichtlich a) der Einrichtung von Sonderfahrstreifen und ... Lichtzeichenregelungen für Linienbusse und b) der Bereitstellung angemessener Flächen für den fließenden und ruhenden Fahrradverkehr sowie für den Fußverkehr." 

Wie sehen, es gibt den "Verkehr" (gemeint ist damit nur der Autoverkehr) und dann noch den "Fahrradverkehr" und "Fußverkehr". Und dieser Autoverkehr darf in seiner "Leichtigkeit" und "Sicherheit" nicht beeinträchtigt werden, durch einen Radfahrstreifen oder Busstreifen. Der Radverkehr - heißt das implizit - hat dagegen keinen Anspruch auf Leichtigkeit und Sicherheit. Deshalb kann eine Stadt wie Stuttgart, nur um dem Autoverkehr zu Parkhäusern Vorrang zu geben, den Radverkehr auf seiner Hauptradroute 1 am Tagblattturm zum Warten und Vorfahrt Achten zwingen. Die Leichtigkeit und Sicherheit des Radverkehrs ist hier vollständig nachrangig. (Des Busverkehrs übrigens auch.) 

Radinfrastruktur begegnet uns hindernisreich, kurvenreich, ampelreich, umwegig, steil und lückenhaft. Sie endet in Gehwegen, am Heck geparkter Autos, vor Kreuzungen und Kreisverkehren. Die Sicherheit des Radverkehrs hat nicht oberste Priorität, wie die unendlichen Diskussionen um den Schwabtunnel oder den Flughafentunnel oder über eine Fahrradstraße Königsträßle zeigen, aber auch die leidenschaftlichen Bestrebungen des Stuttgarter Oberbürgermeisters, auf den Tempo-40-Straßen wieder 50 anordnen zu dürfen. Das im Verkehr Mitschwimmen die Neue Weinsteige (oder Olgastraße) abwärts würde für Radfahrende dann wieder sehr unangenehm bis riskant, genauso wie die Fahrt die Olgastraße hinauf auf dem viel zu schmalen sogenannten Schutzstreifen, denn der Überholdruck von Autofahrenden wächst mit zunehmender Höchstgeschwindigkeit. Der Radverkehr wird als Störung behandelt, der Autoverkehr als die Norm, obgleich die Mehrheit der Menschen (70 Prozent in Stuttgart) in einer Großstadt nicht im Auto unterwegs sind, sondern zu Fuß, in Bahnen und auf dem Fahrrad. 

Priorität hat vor allem der private Autoverkehr (der übrigens auch massivst den Lieferverkehr und Handwerksverkehr und ähnliche Berufsfahrten behindert). Diese Politik für die Dominanz des Pkw-Verkehrs in Deutschland, vor allem in konservativ regierten deutschen Städten macht es für uns Bürger:innen gefährlich, draußen unterwegs zu sein. Keine Mutter, keine Ehefrau, kein Vater, kein Ehemann, keine Oma, kann sicher sein, dass die geliebten Anverwandten, die sich im Alltag zu Fuß oder per Fahrrad durch die Stadt bewegten, lebendig oder unverletzt wieder nach Hause kommen. Und selbst, wenn sie im Auto unterwegs sind, schweben sie in Lebensgefahr. Ich kenne persönlich ein halbes Dutzend Fälle, wo das passiert ist. Und stets ist es unfassbar für die Hinterbliebenen. 

So gottgegeben erscheint uns der Autoverkehr in seiner Masse, Massigkeit und Gewalt, dass nach dem Urteil um den tödlichen Autounfall am Olgaeck, sich niemand in den Medien laut und deutlich die Frage stellte, warum wir diesen riesigen Autos eigentlich eine derartige Dominanz in unseren Städten zubilligen und Fußgänger:innen zwischen den Verkehrsströmen von Autos und Stadtbahnen auf engstem Raum auf ungeschützten Verkehrsinseln zusammenpferchen. Die Herrschaft des Autos macht Menschen zu Opfern, nicht nur die, die von Autofahrer:innen tot gefahren oder schwer verletzt werden, sondern auch die Fahrer:innen selbst, die mit den Folgen des Kontrollverlusts über das viel zu schwere und schnelle Fahrzeug für den Rest ihres Lebens zu tun haben.

Die Strafen für fahrlässige Tötung im Straßenverkehr (und übrigens auch in anderen Bereichen) kommen uns regelmäßig gering vor angesichts der schwerwiegenden Folgen für andere. Man geht davon aus, dass die Tat nicht absichtlich geschah, sondern unwillentlich. Sie zeigen nach meiner Einschätzung vor allem eines: Unser Verkehrssystem wird als schicksalhaft empfunden. Unfälle erscheinen in unserer Wahrnehmung als tragische Ereignisse innerhalb eines Systems, das tödliche Unfälle bewusst in Kauf nimmt. Fahrer:innen sind Gefangene eines Systems, das ihnen schnelles Fahren sehr schwerer Autos ab 18 Jahren bis ins hohe Alter erlaubt. Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30, die die Zahl der getöteten Radfahrer:innen und Fußgänger:innen auf null reduzieren können, werden bei uns zu gigantischen Kulturkämpfen hochstilisiert. Und zwar so, dass die individuelle Freiheit der Autobesitzenden unversöhnlich der Mäßigung oder Einschränkung zum Schutz anderer entgegensteht, und damit die Freiheit der anderen, die nicht Auto fahren wollen oder können, sicher und leicht mobil zu sein, beschneidet. Die Kultur des Tötens mit dem Auto ist so tief in uns Deutschen verankert, dass es der Justiz schwer fällt, dem einzelnen eine individuelle Schuld beizumessen. Die Richter:innen sehen immer auch das Dilemma, dass unser Verkehrssystem diese stets für das Gewicht des Autos zu schellen Fahrten erlaubt, ja sogar garantiert. 

Was sich Richter:innen wesentlich schwerer vorstellen können ist, wie schwierig bis chaotisch die Lage der Radfahrenden in dieser autozentrierten Verkehrswelt ist, wo für sie im Grunde kein Weg bis zu Ende durchgeplant und geebnet ist und der Mischverkehr mit Autos für sie gefährlich, zumindest aber stressig werden kann. Dann fallen solche Urteile wie das zum äußerst-rechts-Fahrgebot im Kreisverkehr. das Radfahrende in eine lebensgefährliche Situation bringt (im Kreisverkehr muss man mittig radeln). Das Chaos und die daraus entstehenden Gefahren kann sich nur ein Richter oder eine Richterin vorstellen, der oder die selbst im Alltag viel Fahrrad fährt. Dann fallen auch mal Urteile mit Verständnis für die Eigenart des Radverkehrs, der eben ein Fahrverkehr ist und nicht zwischendurch mal ein Fußverkehr.