Berlin bekämpft Radfahren

Ich höre es bis Stuttgart, das erleichterte Seufzen hinter den Windschutzschreiben: Endlich tut mal jemand was gegen die Radfahrer (gendern tut man bei solchen Seufzern nicht). 

Die neue CDU-Verkehrssenatorin lässt Radzeichen auf den Radfahrstreifen zukleben, damit Autos darauf parken können, und hat die Bezirke aufgefordert, alles zu lassen, was dem Radverkehr nützt. Die taz macht sich in einem Artikel weidlich über diese reaktionäre Politik und ihre kruden Begründungen lustig. Aber mir - und vermutlich anderen Radfahrenden - bleibt doch eher das Lachen im Hals stecken.  

Denn das Schlimme ist: die reaktionäre Verkehrspolitik ist eine, die nur einem Viertel der in Berlin lebenden Menschen zugute kommt. Dreivierteln schadet sie. Die letzte Erhebung des Modal-Splits für Berlin stammt aus dem Jahr 2018 (derzeit läuft eine neue) und ergab, dass nur 26 Prozent mit dem Auto fahren, 18 Prozent das Fahrrad nehmen, 30 Prozent zu Fuß gehen und 27 Prozent mit Bus und Bahn fahren, wobei auch die stets Fußgänger:innen sind, weil sie zu den Haltestellen gehen müssen. Diese 75 Prozent sollen sich nun wieder auf den Gehwegen zusammendrängen, so wie das die alte Radinfrastruktur von Berlin vorsah (siehe Foto).

Radfahrende sind in deutschen Städten zwar auch eine Minderheit, aber eine mit dem Potenzial eine mindestens ebenso starke Minderheit zu werden wie heute die Autofahrenden. Dafür brauchen sie Platz, aber viel weniger als Autos brauchen. Je mehr Radfahrende es gibt (und je weniger Autos herumfahren), desto mehr Platz bekommt eine Stadt für Grünflächen und Plätze, wo Menschen sich gerne treffen und aufhalten, wo soziales Leben stattfindet. 

Zugleich sind Fahrräder leiser und erzeugen sehr viel weniger CO2. Ihre Fahrer:innen sind gesünder und kaufkräftiger. Das nützt der Arbeitswelt und Wirtschaft. Und die Radinfrastruktur ist auch viel billiger. Ein Kilometer Radweg/Radstreifen kostet zwischen 200.000 und 900.000 Euro je nach Qualität, ein Kilometer Autostraße kostet zwischen 6 und 20 Millionen (auch mal 100 Millionen, wenn ein Tunnel oder eine Brücke gebaut werden muss). Außerdem kommen Autofahrende für die Kosten, die sie der Gesellschaft aufbürden, nicht annähernd auf. Laut ADAC liegt der Anteil der Steuern bei 20 bis 30 Prozent der Kosten in Höhe von 27 Cent pro Kilometer, die der Autofahrer verursacht (Gesundheitsschäden durch Lärm, Luftverschmutzung und Bewegungsmangel bei anderen und dem Fahrer selbst). Schließlich bindet das Auto sehr viel Geld derer, die es besitzen. Es kommt den internationalen  Öl- und Autokonzernen zugute, während Radfahrende mehr Geld in Läden, Restaurants, Cafés und kulturellen Veranstaltungen ausgeben können, es also der Stadt und ihren Bewohner:innen zurückgeben. 

Den Radverkehr zu fördern ist also für eine Stadt ökonomisch sinnvoll. Es nicht zu tun ist wirtschaftlich töricht. Und da sind die Gewinne durch den extrem viel geringeren ökologischen Fußabdruck des Radfahrens gegenüber dem Autofahren noch nicht mit eingerechnet, die in in wenigen Jahrzehnten unseren Kindern und Kindeskindern zugute kommen. Eine Stadt, die das Radfahren behindert, verschleudert Geld und gefährdet die eigenen Klimaziele, falls sie welche hat. Sie schadet allen Menschen, die in ihr leben, auch denen, die Auto fahren wollen oder müssen, denn sie sorgt für von Autos verstopfte Straßen. 

Zwischen 8000 und 13 000 Radfahrende haben am Wochende 2/3. Juli gegen die Verkehrspolitik des Beriner Senats protestiert. Und die Deutsche Umwelthilfer hat ein erstes Rechtsverfahren  gegen den Rückbau eines Radwegs in Reinickendorf ist bereits auf den Weg gebracht.

Nachtrag: Die Umwelthilfe hat mit einem Eilantrag erreicht, dass der fast fertige Radstreifen in Berlin-Reinickendorf nun doch fertiggestellt wird. Die Berliner Verkehrsverwaltung behauptet, er habe nicht infrage gestanden.