Die Müllabfuhr darf das

Gegen eine Einbahnstraße fahren, auf der linken Straßenseite fahren und halten, das darf die Müllabfuhr.  (Zum Wiederlesen) 

Paragraf 35 Absatz 6 der Straßenverkehrsordnung* erlaubt es Müllfahrzeugen wie Baufahrzeugen oder Straßenreinigern, auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten zu fahren und zu halten, wenn ihr Einsatz das erfordert. Denn die Müllabfuhr erledigt hoheitliche Aufgaben. 

Für Autofahrende bedeutet das, dass sie manchmal länger warten müssen, bis sie an einem Müllfahrzeug vorbeikommen. Und Warten ist leider nicht das, was Autofahrende gut können. Das gilt übrigens auch für Radfahrnde, die noch leichter in Versuchung geraten, das Müllauto über den Gehweg zu umfahren. Damit bringen sie (wie übrigens auch Autofahrende) die Müllleute in Gefahr, die mit Mülltonnen hinter dem Müllauto oder einem Haus hervorkommen. 2018 hat mir die AWS (Abfallwirtschaft Stuttgart) deshalb mal einen Brief geschrieben, in dem sie mich bat, Radfahrende darauf aufmerksam zu machen, dass sie auf Kollisionskurs mit Müllleuten fahren (Foto oben). Weder Radfahrende, noch Autofahrende dürfen Gehwege benutzen, um ein haltendes Auto zu umzufahren. Sollten sie dennoch tun, dann sollten sie es wenigstens unbedingt sehr, sehr langsam und aufmerksam tun. Wir Radfahrende können übrigens kurz absteigen und schieben. Ein unschätzbarer Vorteil gegenüber Autofahrenden. 

Sonderrechte haben auch Polizist:innen in Polizeiautos. Allerdings nicht immer. 

Warum wird der Weg immer breiter?

Im Schlossgarten in Richtung des Flora & Fauna hat das Land vor geschätzt sieben oder acht Jahren eine Abkürzung geschottert. Dieser Weg wurde und wird immer breiter. Und zwar aus einem bestimmten Grund. 

Die Abkürzung nutzen Fußgänger:innen und Radfahrende, die nicht dem großen Bogen des asphaltierten Weges folgen wollen. Womöglich dachte das Land, Schotter sei irgendwie besser, weil nicht versiegelnd. Inzwischen zeigen Studien, dass asphaltierte Radwege den Wasserhaushalt im Untergrund nicht nur nicht stören, sondern sogar besser sind als solche Schotterwege. Wäre der Weg asphaltiert und bündig an die anderen Wegen angeschlossen worden, hätte er sich nicht verbreitert. Der Grund für das Breitenwachstum ist nämlich, dass Radfahrende oben am Flora & Fauna über einen Bordstein radeln müssen.Anfangs war das fein. Doch im Lauf der Zeit wurde die Schotterfläche ausgefahren und senkte sich ab, die Bordsteine wurden höher und einzelne Steine brachen aus. Also wählten die Radler:innen eine noch intakte Auf- und Abfahrt nebendran. Dort erhöhte sich der Bordstein ebenfalls, weil das Erdreich absank, und Steine brachen aus. Und wieder suchten sich Radler:innen einen weniger hopsenden Aufgang und Abgang. 

Die Verkehrswelt der Pizzakuriere

Essens-Kuriere scheinen mir oft nicht von dieser Welt. Sie geistern zwischen Autos, Rädern und Fußgänger:innen hindurch, sind da und schon wieder weg. 

Ich rege mich über sie nicht auf, denn ich weiß, dass sie uns unter grenzwertigen Arbeitsbedingungen zu Diensten sind. Sie bringen uns Essen, wenn wir nicht kochen wollen. Sie fahren mit riesigen Rucksäcken und Packtaschen auf Fahrbahnen, wechseln an Ampeln auf Gehwege, halten an, düsen einen Fußweg hinunter, biegen plötzlich ab und rollen gelegentlich ohne Licht durch die hereinbrechende Nacht. Sie telefonieren oft während des Fahrens auf Arabisch oder Indisch oder einer mir unbekannten Sprache. Sie kommunizieren aber nicht mit uns. Sie lassen sich bei konflikthaften Begegnungen auf keinerlei Wortwechsel mit uns ein. Meistens nehmen wir sie nicht wahr, aber wenn wir sie sehen, dann ärgern sich viele über sie, weil sie so regellos fahren. Sie sind die Menschen, die vielen von uns den Alltag erleichtern, doch mit ihnen zu  tun haben wollen wir lieber nicht. Nicht einmal an unserer Haustür müssen wir sie empfangen, Lieferdienste bieten ausdrücklich eine kontaktlose Lieferung an. 

Autos machen unsere Straßen eng

Die Zahl der Autos nimmt zu, die Za hl der Fahrräder aber auch. Das rtiObgleich die Mehrheit Rad nur in der Freizeit fährt, nutzen deutschlandweit 10 Prozent die Röder auch für den Weg zur Arbeit. Das könnten viel mehr sein, wenn die Politik es wollte.e 

Unsere Verkehrsinfrastruktur hält mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt, und weil die Autos immer größer werden, wird es vor allem in städtischen Nebenstraßen eng für alle, sowohl für Autofahrende als auch für Radfahrende. Viele Stadtverwaltungen wissen, dass eine Förderung des Radverkehrs die Verkehrsprobleme in den Städten lösen würde. Ein durchgehehendes Netz an sicheren Radwegen bringt sehr viele Menschen aufs Fahrrad, die sich das jetzt nicht trauen. Das Herstellen des Radwegnetzes ist nicht nur sehr viel billiger als Autostraßen, es amortisiert sich auch oftmals schon binnen eines Jahres und bringt ab dann einer Stadt finanzielle Vorteile. Laut einem Bericht des Institute for Transportation and Development Policy auf das sich ein Post von Cycling Week bezieht, sind Netzwerke aus geschützten Radwegen sehr kosteneffizient. In den untersuchten Städten (welche das sind, habe ich noch nicht rausgefunden), zeigte sich, dass Radwege mehr wirtschaftlichen Wert generieren als ihr Bau gekostet hatte. Mit eingerechnet werden Ersparnisse bei den Transportkosten und gesundheitliche Vorteile durch mehr Bewegung. Der Effekt tritt auf, weil ein gutes Radwegenetz viele Menschen ermutigt, Rad zu fahren. Und viel Radverkehr erspart einer Stadt stets viele Kosten für Gesundheit, Straßenbau, Lärmschutz und Umweltschutzmaßnahmen. Außerdem kurbeln Straßen, in denen weniger Autos und mehr Fahrräder fahren, den lokalen Handel und die Gastronomie an. Radfahrende sind meist gute Konsument:innen. Und sie haben mehr Geld übrig, weil ihre Mobilität billig ist. 

Bekannt ist das seit Jahren.

Jetzt endlich Verkehrszeichen

Vor zwei Jahren wurden die großen Leuzekreuzungen für den Radverkehr eröffnet. Seitdem ist ein umwegloses Radeln zwischen Haltestelle Leuze und König-Karls-Brücke möglich. Ein weiterer Radweg verbindet die Richtungen Berger Steg, Leuzehaltestelle und König-Karlsbrücke miteinander. Und man kommt über die Brücke in den Rosensteinpark. 

Mit den Verkehrszeichen, die Vorfahrt und Vorfahrt-achten regeln, hat man sich allerdings mehr als zwei Jahre Zeit gelassen. Sie wurden erst vor ein paar Wochen angebracht, und das auch nicht vollständig. Auf dem Foto sieht man ganz rechts das Vorfahrtschild für diese Kreuzung, die den Radfahrenden auf der Hauptradroute 1 sagt, dass hier nicht rechts vor links gilt. Steht zwar etwas weit rechts und eigentlich so, dass es aussieht, als gelte es für den von rechts emporkommenden Gehweg. Aber geschenkt. 

Radshopping - mit dem Fahrrad auf Shopping-Tour

Radfahrende sind gute Kund:innen. Sie haben oft Geld, auch weil sie kein Auto finanzieren müssen, und sie kommen in einer Stadt herum. 

Weil sie langsamer unterwegs sind als Autofahrende und viel durch Nebenstraßen rollen, kennen sie viele Läden, die man vom Auto aus kaum sieht. Und sie können jederzeit anhalten, das Rad abschließen und reingehen. Und wenn sie etwas suchen - was sie nicht online kaufen wollen - können sie in kurzer Zeit verschiedene Läden in einem Radius von drei Kilometern ansteuern, was man zu Fuß kaum schafft. 

Anders als Autofahrende müssen sie nie einen Parkplatz suchen. Sie kommen nicht nur bis vor die Ladentür, sie kommen mit dem Rad schiebend auch mal hinein in eine Ladenpassage und stellen das Rad an der Tür ab, so wie dieser Radler sein Rad in der Breuninger-Passage (Foto oben). Weil es so unproblematisch ist, gehen Radfahrende viel lokal einkaufen. Sie können es sich leisten, nicht online zu bestellen, sondern tatsächlich Läden anzusteuern, und eben auch mehrere nacheinander, die nicht fußläufig auseinander liegen. Die Stuttgarter Innenstadt allerdings will diese Kundschaft offenbar nicht. 

Lautenschlager Straße wird Fahrradstraße mit Hindernis

Der Gemeinderat hat beschlossen, dass die Lautenschlager Straße zwischen Bahnhof und Bolzstraße zur Fahrradstraße wird. Das ist schön. 

Leider aber soll an der Kreuzung Kronenstraße zunächst weiterhin dem Autoverkehr, der nur zu und von Parkhäusern fährt, Vorrang gegeben werden. Da  gibt es an allen vier Seiten Zebrastreifen. Später soll dort dann ein Kreisverkehr angelegt werden. Und das ist etwas verwunderlich. 

Alle, die die Strecke kennen, wissen, dass man da heute mit dem Fahrrad so gut wie immer an dem Zebrastreifen aufseiten der Stadtmitte auf Fußgänger:innen achten und oft auch anhalten muss. Der Autoverkehr, der ebenfalls wegen der Zebrastreifen meist steht oder sehr langsam rollt, muss zudem durchquert werden. Ich begegne immer wieder Autofahrenden, die damit rechnen, dass ich auf der Lautenschlagerstraße Vorrang haben könnte, und warten oder mich durchwinken, weil sie ohnehin gerade stehen. Die Situation hat schon etwas Chaotisches an sich. Aber das sind wir ja - viel schlimmer noch - von der Kreuzung Hauptradroute 1 am Tagblattturm gewöhnt. Das heißt allerdings nicht, dass das gut ist und zum Konzept für die Stadt Stuttgart werden muss: nämlich Vorfahrt für den Parkplatzzielverkehr vor der Fahrradstraße. 

Bordsteine und Rüttelstrecken sind ein großes Thema unter Radfahrenden

Unebene Untergründe, Bordsteine, Gullideckel und Wurzelaufwürfe kosten Radfahrende viel Energie und verringern nicht nur ihren Spaß, sondern auch ihre Reichweite. 

Und das Thema beschäftigt doch etliche Radler:innen, wie sich an den Kommentaren auf meinen kleinen Blog-Post über einen neuen Bordstein, der die Situation verschlechtert, zeigte. Bordsteine, Querrillen und vielfach geflickte Asphaltdecken in Nebenstraßen rütteln nicht nur das Fahrrad ordentlich durch, einige haben auch berichtet, dass bei der Fahrt zur Arbeit die Laptops in den Satteltaschen Schaden nehmen können. Auch auf den Energieverlust durch Schläge und Stöße und ständiges Abbremsen und wieder Anfahren verweist ein Kommentar. Es geht also nicht nur um Komfort, sondern auch um Materialschutz und Energieaufwand bei der Verkehrsform, die sich nicht durch einen Motor ziehen lässt, sondern sich durch Muskelkraft voranbringt (was auch für Pedelecs gilt). Jede Unebenheit schlägt übers Fahrrad durch den ganzen Körper und erzwingt Muskelanspannungen, jede Unebenheit bremst das Fahrrad ab, was mit mehr Tretkraft kompensiert werden muss. Auf langen Strecken kostet das Kraft. Je unebener der Untergrund, desto langsamer muss ich fahren, desto anstrengender wird meine Fahrt und desto länger dauert mein Weg. Gute Untergründe verkürzen die Fahrzeit und erweitern den Radius für Radfahrende.

Sind wir unfähig, richtig Rad zu fahren?

Neunzig Prozent der Deutschen können nicht richtig Rad fahren,  titelt die FAZ auf Facebook. "Beim Bremsen bereiten Radfahrer ihre Hinrichtung vor" lautet die reißerische Artikelüberschrift. Deshalb gebe es so viele tödliche Radunfälle. 

Radfahrende problematisieren ist ja beliebt, insbesondere das Pedelec-Fahren. Und dabei großzügig übertreiben, auch. Ob die Behauptung mit Zahlen unterlegt ist, weiß ich nicht. Aber der Autoverkehr ist immer noch problematischer auch für uns Radfahrende. 90 Prozent aller Autounfälle gehen auf menschliches Versagen zurück (falsche Sitzposition, Unaufmerksamkeit, falsche Blickführung, Kontrollverlust übers Auto etc). Und vom Autoverkehr geht die Hauptgefahr für Radfahrende und Fußgänger:innen aus. An rund 75 Prozent der Crashs zwischen Fahrrad und Auto sind Autofahrende Schuld, Aber immerhin 35 Prozent der Radunfälle sind Alleinunfälle. Das nur zur Einordnung. Egal, an wie vielen Crashs oder Alleinunfällen ein Fahrfehler aufseiten des Radfahrers mit eine Rolle spielte, fehlerfrei ist niemand, auch Autofahrende nicht. Aber Fehlervermeidung ist natürlich immer gut.  

Den FAZ-Artikel kann ich nicht lesen, er befindet sich hinter der Bezahlschranke. Aber Radweltmeister Mike Kluge, der hier befragt wird, dürfte nicht nur Selbstüberschätzung und Kontrollverlust über schwere Pedelecs genannt haben, sondern auch falsche Fahrtechniken. Wahrscheinlich geht es ums Bremsen, Kurven fahren und um Ausweichmanöver. 

Richtig bremsen