Wenn der E-Scooter mit dem Fahrrad gleichgestellt wird

Ab 1. März 2027 werden Verkehrsregeln für den E-Scooter an die von Fahrrädern anngeglichen. Das heißt, sie dürfen dann auch auf Gehwegen gefahren werden, die für den Radverkehr freigegeben sind. 

Auf Waldwegen allerdings dürfen sie auch künftig nicht fahren. Entgegen einer Einbahnstraße, die für den Radverkehr freigegeben ist, dürfen E-Scooter-Fahrende wiederum heute schon fahren. Der Grund, warum die Gleichstellung bei der Gehwegfreigabe noch dauert, ist der, dass die Städte und Gemeinden Zeit haben sollen, ihre freigegeben Gehwege daraufhin anzuschauen, ob deren Breite ausreicht für Fahrräder, E-Scooter und Fußgänger:innen im Mischverkehr. Gegebenenfalls sollten sie eine Gehwegfreigabe für den Radverkehr (und damit E-Scooter-Verkehr) aufheben, oder ein Extra-Schild aufhängen, das nur den E-Scooter-Verkehr verbietet. E-Scooter müssen auf solchen freigegebenen Gehwegen strikt Schrittgeschwindigkeit fahren, so wie Fahrräder auch, was aber praktisch nicht geht. Was auf zwei Rädern rollt, muss ausblanaciert werden, und 3 bis 4 km/h sind dafür zu langsam. Daran hält sich also niemand, weil es nicht geht. Selbstverständlich fahren auch schon heute E-Scooter-Fahrende auf freigebenen Gehwegen, beispielsweise auf dem Neckardamm, und das so schnell wie sie können, nämlich mit 20 km/h. Sie fahren auch durch die Fußgängerzonen, und zwar wesentlich öfter als Radfahrende. 

Es ist ein grundsätzlicher Fehler, Gehwege als Teil der Fahrzeug-Infrastruktur (Radinfrastruktur) zu planen und auszuweisen.

Faktencheck: Ist Radfahren klimaschädlicher als Autofahren?

Fast alles, was wir Menschen tun, ist umwelt- und klimaschädlich, zum Beispiel Fleisch essen, Auto fahren, Rad fahren, zu Fuß gehen, Fleisch essen. Und selbst verständlich ist die Produktion von E-Autos nicht CO2-neutral, genauso wenig wie die von Fahrrädern oder Schuhen oder Regenschirmen. 

Autoreifenabrieb schadet der Atemluft, Brems- und Reifenabrieb von Fahrrädern auch, vermutlich sogar Schuhsolenabrieb. Und wer sich anstrengt, atmet CO2 aus. Doch das eine Verhalten ist eben weniger klimaschädlich oder umweltzerstörerisch als das andere. Auf die graduellen Unterschiede kommt es an, und die sind teils groß. Jüngst schlossen Benziner-Fans mit innerlichem Hurra aus einer Studie der TU München, dass man weiter mit fossilen Brennstoffen durch die Welt dieseln kann, weil E-Autos bei der Herstellung ja doch nicht CO2-neutral sind. Hat eigentlich auch nie jemand behauptet. Sie reduzieren den CO2- Ausstoß gegenüber fossil betriebenen Autos demzufolge aber immerhin um 41 Prozent (mehr dazu weiter unten). Aber das soll hier nicht das Hauptthema sein. Schon 2022 geisterte ein Artikel durch die Medien, der behauptete: Radfahren sei klimaschädlicher als Autofahren. Damals habe ich diesen Artikel zerlegt. Zum Wiederlesen: 

Ablenkung am Lenker nimmt zu

Das ist ein Ergebnis einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) über Aggressionen im Straßenverkehr, die Mitte August veröffentlicht wurde. 

Die Presse hat sich vor allem für die Aggressionen interessiert. Ich finde aber die Ablenkung am Lenker allerdings beunruhigender. Dazu mehr unten. 

In der Zusammenfassung der Studie heißt es: Fast alle 23 ermittelten Werte für aggressives Verhalten hätten in den zurückliegenden drei Jahren zugenommen. So müsse sich jeder zweite Autofahrer sofort abreagieren, wenn er/sie sich geärgert hat, man drängelt, schneidet beim Überholen, bremst andere absichtlich aus oder überholt auf der Autobahn rechts. Die einzelnen Prozentzahlen kann man sich hier im Link zu den Tabellen der Studie anschauen. 

Unser Verkehrssystem benachteiligt Frauen

Unsere Städte sind nicht für Frauen geplant und gebaut, sondern für Männer. Was auch daran liegt, dass in den zuständigen Ämtern Männer das Sagen haben. 

Frauen haben weniger Freiheit in der Mobilität als Männer. So lautet der Titel des Landes Baden-Württemberg über den Bericht über eine Studie zum Mobilitätsverhalten. 

Der Studie zufolge haben Frauen komplexere Wegeketten und begleiten öfter andere Personen, oft Kinder oder Großeltern. Doch unser Verkehrssystem unterstützt sie dabei nicht. U-Bahnen mit Treppen und irgendwo einem Aufzug, der nicht funtkoniert, behindern Frauen mit Kindern und Kinderwagen, aber auch Rollstuhlfahrende und Menschen mit Rollatoren. Frauen müssen ihre Wege mit Kindern in Öffentlichen Verkehrsmitteln richtigehend planen: Wo funktioniert der Aufzug, wo können sie halbwegs treppenfrei umsteigen? Unsere Städte und Verkehrswege sind nicht für Frauen geplant, die Familienarbeit machen. Und sie werden von Männern geplant. Auch wenn in den Abteilungen von Planungsämtern Frauen sitzen, solange sie eine Minderheit sind und solange die Chefs alle Männer sind, werden und können sie keine Verkehrsplanung vorschlagen und durchsetzen, die die besondere Lebenswirklichkeit von Frauen berücksichtigt: Sicherheit, Barrierefreiheit und Platz und Sicherheit für Kinder auf Gehwegen und Radwegen. 

Euch regelmäßigen Leser:innen meines Blogs ist das nicht neu. Der öffentliche Raum ist nicht für Frauen konstruiert, sondern für Männer. Autostraßen dienen dem Berufsverkehr, nicht den Wegen, die Frauen machen. Frauen verursachen zugleich weniger Unfälle und begehen weniger Verkehrsdelikte, sie stellen im öffentlichen Raum eine geringere Gefahr für andere dar, fühlen sich selbst aber oftmals in Gefahr. Verkehrsminister Hermann kommentiert  die Studie so: "Es darf nicht als normal angesehen werden, dass zum Beispiel ein 16-jähriges Mädchen nur dann am Abend aus dem Haus darf, wenn ein Elternteil sie hinterher abholen kann. Unsicherheit im öffentlichen Raum können wir als Gesellschaft nicht akzeptieren." Frauen wagen sich tatsächlich nicht überall hin, bleiben zu Hause, verzichten auf Unternehmungen (was statistisch nicht erfasst wird) und trauen sich auch weniger, Fahrrad zu fahren, wenn die Infrastruktur fehlt. Für Frauen ist das Auto eine Schutzhülle. Sie haben allerdings weniger oft ein Auto zur Verfügung als Männer. Auch wenn die Angst nicht immer faktisch begründet sein mag, so haben Frauen durchaus gute Gründe, mehr Angst vor Belästigung zu haben als Männer. Und ihre Wege durch die Stadt sind hindernisreicher. Das könnte man ändern, wenn man wollte. 

Achtung, Nesenbach! Sturzgefährlich!

Seit Ende August fließt der Nesenbach in schmalen Rinnen wieder oberirdisch, so auch in der Möhringer Straße, in der Fußgängerzone beim Alten Rewe, die für den Radverkehr freigegeben ist. 

Wie die Stadt auf ihrer Seite schreibt, soll ein von vielen lang gehegter Wunsch gewesen sein, dass man den Bach wieder sieht. Der Gemeinderat hat es vor zwei Haushalten auch beschlossen. Damit da Frischwasser fließt, mussten die Quellen von Nesenbach, Eisenbach und Heideklingenbach in einer gesonderten Leitung vom Abwasser getrennt werden, das mit dem Nesenbach zum Neckar fließt. Am Marktplatz fließt das Bachwasser dann in den Eckensee. Später soll es bis zu den Seen im Schlossgarten weiterfließen. 

In der Möhringer Straße zum Marienplatz hin haben wir auch so ein Bächle und damit eine gefährliche Falle. Und das sie nass ist, macht die Sache nicht lustiger. Vor allem nicht für Blinde. Denn Blindenleitsystheme fehlen komplett. Mit dem Kinderwagen oder Fahrrad kommt man auch nur noch auf einer Seite durch. 

Gemeinsam radeln fördert Radeln

Kidical Mass Stuttgart

In Barcelona begann 2020 die Sache mit dem Bicibús, dem Bike Bus oder Fahrrad-Bus. Kinder mit und ohne Eltern sammeln sich und radeln gemeinsam zur Schule. Inzwischen gibt es das für 431 Strecken in 17 Ländern für 35.000 Kinder pro Woche. 

Das berichtet City Lab Barcelona. Der Bicibús hat sich von einem lokalen Experiment zu einer weltweiten Bewegung gemausert. Familien erleben ihre Städte anders, weil sie sich erst in geschützten Gruppen und dann alleine trauen, mit dem Fahrrad zu fahren. Eine Doktorarbeit hat das Phänomen in Barcelona, Zaragoza und Lissabon untersucht. Sie wollte herausfinden, wie sich Rad-Busse auf die Nutzung des Fahrrads auswirken, welche Faktoren dabei zum Tragen kommen und wie die Politik sie unterstützen können. 

Woran man erfahrene und unerfahrene Radler:innen erkennt

Kürzlich radelte ich hinter einem Bioradler her. Er kam zügig einen mäßigen Anstiege hinauf, er streckte den Arm raus, als er nach links abbiegen wollte und schaute sich sogar vorher um. Und er radelte nicht so dicht an geparkten Autos entlang. 

Er war offensichtlich nicht nur ein trittstarker, sondern auch ein sehr geübter und erfahrener Radler. Einer der schon Jahrzente durch Stuttgart radelt und vermutlich auch gerne sportlich in seiner Freizeit. Ich fragte mich dann, woran ich routinierte Radler:innen eigentlich erkenne. 

• Sie wissen, dass sie nicht alleine auf den Straßen sind und hinter ihnen auch noch andere Radfahrende kommen können Deshalb gucken sie sich vor dem (Links-)Abbiegen nach hinten um und geben Handzeichen. 
• Sie gucken sich auch nach hinten um, bevor sie auf einem Weg Fußgänger:innen überholen. 
• Sie halten die Fahrlinie, die sie gewählt haben, schlingern nicht, umrunden aber Löcher und Gullideckel in der Fahrbahn. (Die Ideallinie beim Radfahren ist immer die knapp links oder rechts an Fahrbahnunebenheiten (Gullideckeln, Asphaltschäden) vorbei.)
• Sie radeln nicht so dicht an geparkten Autos entlang, dass ich Angst um sie kriege, weil sie offensichtlich nicht ahnen, wie schnell eine Fahrertür aufgeht und wie hoch das Risiko ist, hineinzufahren. Das kann mir nicht egal sein, denn wenn ich Zeugin eines Dooringunfalls werde, muss ich anhalten, mich womöglich um eine:n Schwerstverletzte:n kümmern und bleiben, bis Krankenwagen und Polizei kommen. 
• Sie haben eine hohe bis mittelhohe Trittfrequenz, auf dem Normalrad sowieso, aber eben auch auf dem Pedelec. 
• Das Fahrrad ist technisch in Ordnung. Es hatLicht am Rad - egal, ob als Tagfahrlicht oder nicht -, die Kette schleift und rasselt nicht, nichts klappert. Das Vorderlicht ist richtig eingestellt und blendet Entgegenkommende nicht. 
• Ihr Sitzposition sieht stimmig aus, sie haben den Sattel weder zu hoch noch zu niedrig eingestellt. Sie kommen beim Halten an Ampeln mit dem dem Fuß (der Zehenpartie) auf den Boden. 
• Sie radeln vorausschauend, nehmen also Tempo raus, wenn sie sich eine Zebrastreifen oder einer Ampel nähern, sie fahren nirgends schnell rann, bremsen nicht heftig ab, um dann forciert wieder zu starten. Sie können einschätzen, was vor ihnen passiert. 
• Sie überholen mich nicht rechts. Und wenn sie mich links überholen, dann in Abstand und vielleicht sogar mit einem kurzen Klingelzeichen oder auch Hüsteln vorher. 
• Sie tragen angemessene Kleidung, auf Cityfahrten bequeme Alltagskleidung, auf sportlichen Ausflügen Radsportkleidung. 
• Oder sie fahren Lastenrad. Lastenräder fährt man häufig, meist täglich, weil sie für den Kindertransport gekauft wurden, und man fährt sie so, dass die Kinder nicht in Gefahr geraten. 

Uneindeutigkeit der Radwegführung birgt Unfallrisiko

In der Facebook-Gruppe "Radfahren in Wien" beschreibt ein Autor eine Situation, die für ihn beinahe zu einem Zusammenstoß mit einem Auto geführt hätte. 

Ein von der Hüttelbergstraße in die Wegerichstraße abbiegender Autofahrer hätte ihn beinahe abgeschossen. Er konnte gerade noch rechtzeitig bremsen. Er glaubte, er fahre auf eine Radüberfahrt entlang einer Hauptstraße, der Autofahrer glaubte, er habe hier Vorrang, weil dies keine Radüberfahrt sei. An der stelle habe es vier Wochen zuvor einen Zusammenstoß gegeben, und die Polizei habe festgestellt, dass Radfahrende hier Vorfahrt-achten-haben, weil der Radweg per Schild vor der Einbiegung endet und erst danach wieder beginnt. In Österreich ist verhält es sich mit den Radüberfahrten anders als bei uns in Deutschland. 

Wir haben als Radfahrende auf einem Radweg entlang einer Vorrangstraße auch dann Vorrang vor dem querenden Autoverkehr, wenn keine Radfurt auf der Einmündung markiert ist. In Österreich ist das nicht so. Da haben Autofahrende Vorrang, wenn es keine Markierungen gibt. Solchen Radfurten muss man sich in Österreich zudem langsam mit dem Fahrrad nähern, nicht schneller als mit 10 km/h. Das sollte man wissen, wenn man aus Deutschland kommt und in Österreich radelt. 

Befragung zum 12. ADFC-Fahrradklimatest hat begonnen

In diesem Jahr liegt nach Aussagen des ADFC der Schwerpunkt bei der Jugend- und Kindermobilität. Es gibt neu einen Fahrradklimatest für Jugendliche.  

Der übliche Fahrradklimatest für alle, besteht natürlich weiterhin. An den Befragungen teilnehmen kann man hier unter diesem Link. Man bekommt dann per Mail einen Zugang und kann loslegen. In dem Fahrradklimatest für junge Menschen sollen 10 bis 20-Jährige mit fünf Fragen zu ihren Radfahrgewohnheiten befragt werden. Auch Verwaltungen haben in einer Befragung die Möglichkeit, ihre Anstrengungen zur Radverkehrsförderungen zu dokumentieren. 

Die Ergebnisse der drei Befragungen werden im Frühjahr 2027 veröffentlicht. Der ADFC will damit Verkehrsplaner:innen und politisch Verantwortlichen helfen, Vergleiche zu anderen Orten zu ziehen und eigene Schwächen zu identifizieren. Je mehr Menschen mitmachen, desto aussagekräftiger wird das Ergebnis. Also gleich machen und euren Nachbar:innen davon erzählen und sie einladen mitzumachen, auch wenn sie vielleicht gar nicht so viel Rad fahren. Das hat ja auch Gründe, die womöglich mit der fehlenden oder als unsicher empfundenen Infrastruktur zu tun haben, die man mitteilen kann. 

Gestern war der Server übrigens so überlastet, dass die Befragung bei drei Versuchen nicht funktionierte und schließlich abbrach. Wenn euch das auch passiert, dann macht die Befragung zu einer Zeit, wo wahrscheinlich nicht mehr viele am Computer sitzen oder wartet ein paar Tage. Aber nicht vergessen!