Das ewige Kabelschloss

Um den Mast der Fußgängerampel des Überwegs beim SWR über die Kuhnstraße schlingt sich seit über zehn Jahren ein Kabelschloss für Fahrräder. 

Es liegt inzwischen am Fuß ges Masts und wirkt wie eingewachsen. Und es ruht dort schon sehr lange. Zum ersten Mal habe ich es 2015 fotografiert (Foto unten). Damals schlang sich das Kabel weiter oben um den Mast. Im Lauf der über zehn Jahre ist es nach unten gerutscht. Niemand hat es offensichtlich jemals wieder benutzt. Niemand angefasst. Und interessanterweise hat es auch in all den vielen Jahren niemand von der Straßenreinigung oder Müllabfuhr entfernt. Hat man es nie gesehen, nie wahrgenommen oder ist der Respekt vor privaten Besitz im öffentlichen Raum so groß? Oder hat man einfach nie einen Bolzenschneider dabei? 

Hass aufs Fahrrad schadet dem Autoverkehr selbst

Radwege und Radstreifen dienen eigentlich dem Komfort des Autoverkehrs. Aus Gründen der Sicherheit sind sie nicht unbedingt nötig. Sie fühlen sich allerdings sicherer an. 

Vernünftige Stadtpolitiker:innen und Verwaltungen setzen zu Recht auf Radwege und Radfahrstreifen, um mehr Leute, vor allem Kinder, Jugendliche und Alte aufs Fahrrad zu bringen. Es gilt als gefährlich, sich mit dem Rad unter Autos zu mischen. Es kann tatsächlioch auch gefährlich werden, wenn ein Autofahrer einen Radfahrer nicht vor sich sieht und ihn oder sie totfährt. Allerdings sind auch Radwege gefährlich, wenn ein Autofahrer über sie hinweg abbiegt und dabei eine Radlerin oder einen Radler anfährt oder gar tötet. Und das passiert leider unverhältnismäßig oft, öfter als Zusammenstöße im Längsverkehr auf einer Fahrbahn. 

Das Fahrbahn-Radeln ist vor allem stressig. Denn wir bekommen direkt die Aggressionen mancher Autofahrender zu spüren, sie fahren schnell an uns heran, überholen uns knapp, scheren zu schnell wieder ein. Strafendes Überholen nennen wir Radler:innen das. Dazu habe ich und haben vermutlich auch andere routinierte Radfahrende nicht immer Lust. Unerfahrene trauen sich unter solchen Bedingungen aber gar auf die Straßen. Sie brauchen Radwege und Radstreifen, eine Trennung vom Autoverkehr. Ohne Radrouten, die sich sicher anfühlen, erreichen wir in unserer Stadt diejenigen nicht, die Angst haben vor dem Autoverkehr, aber eigentlich gern Rad fahren würden. Sicherer, als wir denken, sind wir aber auch auf Fahrbahnen unterwegs. Diese These untermauert Thomas Schlüter eindrucksvoll auf seinem Blog über Radverkehrsunfälle und Zusammenstöße. 

Geschüzte Radfahrstreifen gibt es in Stuttgart nicht

In München gibt es im Verhältnis zu den Autostraßen die meisten geschützten Radfahrstreifen. Wie der ADFC auf Facebook berichtet, ist das Netz von protected Bike Lanes 862 km lang. 

Das entspricht laut ADFC  37 Prozent des gesamten Straßennetzes. Hamburg kommt zwar auf 1291 km geschützter Radinfrastruktur, aber das sind nur (aber immerhin!) 33 Prozent des Straßennetzes. Dazu zählen auch Radwege, die von der Fahrbahn getrennt auf Gehwegniveau verlaufen. Protected Bike Lanes sind Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau, die durch Poller oder Betonelemente vom Autoverkehr getrennt sind. Mal schnell mit dem Auto auf den Radfahrstreifen fahren und anhalten ist nicht möglich. Sie lassen sich, verglichen mit einem Radweg (auf Gehwegniveau), schnell und kostengünstig herstellen. Sie ermuntern Menschen, das Fahrrad statt des Autos zu nehmen, weil sie Schutz bieten. Radfahren ist dann nicht davon abhängig, dass sie Autofahrende regelkonform verhalten und den Radfahrstreifen respektieren. 

In Stuttgart gibt es ein paar Kilometer reine Radwege, aber mit ist keine einzige protected Bike Lane bekannt. 

Zum Wiederlesen: Ein Kodex für Radfahrende

Für Alltagsradler:innen gibt es keinen Kodex. Wenn es so was gibt, dann im Radrennsport oder für in Vereinen organisierte Mountainbiker:innen. Oder er wird mal kurz von einem Radverleiher erstellt. 

Die Kodexe, die ich gesehen habe, mischen munter Eigenschutz-Aspekte wie Helme und Tagfahrlicht mit dem Verhalten auf der Straße oder Fahrradbeherrschung und mit Vorfahrtsregeln. Manchmal denke ich mir, es wäre doch auch für uns Alltagsradler:innen gut, wenn wir uns auf einen Kodex verständigen würden, den wir untereinander hochhalten.

Und das ist das, was mir am Wichtigsten erscheint:

Der paradoxe Widerstand gegen Vorteile für alle - Tempo 30

Tempo 30 flächendeckend in der Stadt, also auch auf Hauptverkehrsstraßen, bringt auch Vorteile für Autofahrende. Für alle anderen sowieso. 

Das hat ein Modellprojekt in niedersächsischen Kommunen ergeben. Den Modellversuch hätte man eigentlich gar nicht machen müssen, denn man weiß seit langem, dass der Autoverkehr in Städten sich weniger staut und besser fließt, wenn nicht schneller als 30 km/h gefahren wird. Das ist ohnehin die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Autos in einer Stadt, alle Ampelhalts und Hindernisse mit eingerechnet. Deshalb ist man mit dem Fahrrad in der Regel schneller am Ziel. Außerdem bessert sich die Luftqualität und die Anwohner:innen müssen weniger Lärm erdulden. Die Zusammenstöße von Autofahrenden mit Fußgänger:innen oder Radfahrenden wurden zwar auf den Versuchsstrecken nicht weniger, aber die Verletzungen waren nicht so schwer. 

Die Müllabfuhr darf das

Gegen eine Einbahnstraße fahren, auf der linken Straßenseite fahren und halten, das darf die Müllabfuhr.  (Zum Wiederlesen) 

Paragraf 35 Absatz 6 der Straßenverkehrsordnung* erlaubt es Müllfahrzeugen wie Baufahrzeugen oder Straßenreinigern, auf allen Straßen und Straßenteilen und auf jeder Straßenseite in jeder Richtung zu allen Zeiten zu fahren und zu halten, wenn ihr Einsatz das erfordert. Denn die Müllabfuhr erledigt hoheitliche Aufgaben. 

Für Autofahrende bedeutet das, dass sie manchmal länger warten müssen, bis sie an einem Müllfahrzeug vorbeikommen. Und Warten ist leider nicht das, was Autofahrende gut können. Das gilt übrigens auch für Radfahrnde, die noch leichter in Versuchung geraten, das Müllauto über den Gehweg zu umfahren. Damit bringen sie (wie übrigens auch Autofahrende) die Müllleute in Gefahr, die mit Mülltonnen hinter dem Müllauto oder einem Haus hervorkommen. 2018 hat mir die AWS (Abfallwirtschaft Stuttgart) deshalb mal einen Brief geschrieben, in dem sie mich bat, Radfahrende darauf aufmerksam zu machen, dass sie auf Kollisionskurs mit Müllleuten fahren (Foto oben). Weder Radfahrende, noch Autofahrende dürfen Gehwege benutzen, um ein haltendes Auto zu umzufahren. Sollten sie dennoch tun, dann sollten sie es wenigstens unbedingt sehr, sehr langsam und aufmerksam tun. Wir Radfahrende können übrigens kurz absteigen und schieben. Ein unschätzbarer Vorteil gegenüber Autofahrenden. 

Sonderrechte haben auch Polizist:innen in Polizeiautos. Allerdings nicht immer. 

Warum wird der Weg immer breiter?

Im Schlossgarten in Richtung des Flora & Fauna hat das Land vor geschätzt sieben oder acht Jahren eine Abkürzung geschottert. Dieser Weg wurde und wird immer breiter. Und zwar aus einem bestimmten Grund. 

Die Abkürzung nutzen Fußgänger:innen und Radfahrende, die nicht dem großen Bogen des asphaltierten Weges folgen wollen. Womöglich dachte das Land, Schotter sei irgendwie besser, weil nicht versiegelnd. Inzwischen zeigen Studien, dass asphaltierte Radwege den Wasserhaushalt im Untergrund nicht nur nicht stören, sondern sogar besser sind als solche Schotterwege. Wäre der Weg asphaltiert und bündig an die anderen Wegen angeschlossen worden, hätte er sich nicht verbreitert. Der Grund für das Breitenwachstum ist nämlich, dass Radfahrende oben am Flora & Fauna über einen Bordstein radeln müssen.Anfangs war das fein. Doch im Lauf der Zeit wurde die Schotterfläche ausgefahren und senkte sich ab, die Bordsteine wurden höher und einzelne Steine brachen aus. Also wählten die Radler:innen eine noch intakte Auf- und Abfahrt nebendran. Dort erhöhte sich der Bordstein ebenfalls, weil das Erdreich absank, und Steine brachen aus. Und wieder suchten sich Radler:innen einen weniger hopsenden Aufgang und Abgang. 

Die Verkehrswelt der Pizzakuriere

Essens-Kuriere scheinen mir oft nicht von dieser Welt. Sie geistern zwischen Autos, Rädern und Fußgänger:innen hindurch, sind da und schon wieder weg. 

Ich rege mich über sie nicht auf, denn ich weiß, dass sie uns unter grenzwertigen Arbeitsbedingungen zu Diensten sind. Sie bringen uns Essen, wenn wir nicht kochen wollen. Sie fahren mit riesigen Rucksäcken und Packtaschen auf Fahrbahnen, wechseln an Ampeln auf Gehwege, halten an, düsen einen Fußweg hinunter, biegen plötzlich ab und rollen gelegentlich ohne Licht durch die hereinbrechende Nacht. Sie telefonieren oft während des Fahrens auf Arabisch oder Indisch oder einer mir unbekannten Sprache. Sie kommunizieren aber nicht mit uns. Sie lassen sich bei konflikthaften Begegnungen auf keinerlei Wortwechsel mit uns ein. Meistens nehmen wir sie nicht wahr, aber wenn wir sie sehen, dann ärgern sich viele über sie, weil sie so regellos fahren. Sie sind die Menschen, die vielen von uns den Alltag erleichtern, doch mit ihnen zu  tun haben wollen wir lieber nicht. Nicht einmal an unserer Haustür müssen wir sie empfangen, Lieferdienste bieten ausdrücklich eine kontaktlose Lieferung an. 

Autos machen unsere Straßen eng

Die Zahl der Autos nimmt zu, die Za hl der Fahrräder aber auch. Das rtiObgleich die Mehrheit Rad nur in der Freizeit fährt, nutzen deutschlandweit 10 Prozent die Röder auch für den Weg zur Arbeit. Das könnten viel mehr sein, wenn die Politik es wollte.e 

Unsere Verkehrsinfrastruktur hält mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt, und weil die Autos immer größer werden, wird es vor allem in städtischen Nebenstraßen eng für alle, sowohl für Autofahrende als auch für Radfahrende. Viele Stadtverwaltungen wissen, dass eine Förderung des Radverkehrs die Verkehrsprobleme in den Städten lösen würde. Ein durchgehehendes Netz an sicheren Radwegen bringt sehr viele Menschen aufs Fahrrad, die sich das jetzt nicht trauen. Das Herstellen des Radwegnetzes ist nicht nur sehr viel billiger als Autostraßen, es amortisiert sich auch oftmals schon binnen eines Jahres und bringt ab dann einer Stadt finanzielle Vorteile. Laut einem Bericht des Institute for Transportation and Development Policy auf das sich ein Post von Cycling Week bezieht, sind Netzwerke aus geschützten Radwegen sehr kosteneffizient. In den untersuchten Städten (welche das sind, habe ich noch nicht rausgefunden), zeigte sich, dass Radwege mehr wirtschaftlichen Wert generieren als ihr Bau gekostet hatte. Mit eingerechnet werden Ersparnisse bei den Transportkosten und gesundheitliche Vorteile durch mehr Bewegung. Der Effekt tritt auf, weil ein gutes Radwegenetz viele Menschen ermutigt, Rad zu fahren. Und viel Radverkehr erspart einer Stadt stets viele Kosten für Gesundheit, Straßenbau, Lärmschutz und Umweltschutzmaßnahmen. Außerdem kurbeln Straßen, in denen weniger Autos und mehr Fahrräder fahren, den lokalen Handel und die Gastronomie an. Radfahrende sind meist gute Konsument:innen. Und sie haben mehr Geld übrig, weil ihre Mobilität billig ist. 

Bekannt ist das seit Jahren.