Schlaglochpiste neu asphaltiert - schön!

Eine Kleinigkeit, aber sehr gut für uns Radfahrenden. Die kleine, steile Josefstraße in Degerloch wurde neu asphaltiert. 

Auf der Karte ganz unten, habe ich sie markiert. Wer mit dem Fahrrad aus der Epplestraße in Degerloch kommt (oder aus der Albstraße), also dem südlichen Stadtkern, hat zwar einige Möglichkeiten, zur Alten Weinsteige und über sie runter in die Stadt zu kommen, aber ideal ist keine. Manche rollen auf der Oberen Weinsteige im Autoverkehr runter und biegen an der Ampel beim Königsträßle über die Linksabbiegespur in die Alte Weinsteige ab (Karte rote Linien). Das sind aber sehr wenige. Andere winkeln sich über den Fußgänger- und Fahrradüberweg über Zackegleise und Obere Weinsteige und fahren dann den linksseitigen Gehweg runter, der ziemlich schmal ist. Eine Gehwegfreigabe steht da nicht, bergauf allerdings schon. Und wer nach dem Beerdingungsistitut auf die Alte Weinsteige geradeaus weiterradeln will, darf das. Das Einfahrtverbotenschild (Einbahnstraße) hat eine Radfreigabe. Wir dürfen also mit dem Rad von oben kommen. Übrigens handelt es sich um eine unechte Einbahnstraße, was aber die Autofahrenden nicht wissen.  Ich finde die Route über die Josefstraße allerdings angenehmer.  

Wir Frauen fit fürs Radeln in der Stadt

Am kommenden Sonntag, dem 13. Oktober, laden Ulrike Stoll vom ADFC und ich Frauen zu einer Veranstaltung ein, bei der es um Tipps und Tricks beim Radeln in der Stadt geht. 

Keine fährt alleine, ist das Motto der ADFC-Frauengruppe, die es schon eine Weile gibt, die aber auch noch im Aufbau begriffen ist. Wir wollen einen Raum schaffen, wo wir Fahrradfrauen uns austauschen, vernetzen und voneinander lernen können. Frauen radeln tendenziell etwas anders als Männer, weniger risikofreudig und eher nicht an Machtkämpfen um den knappen Raum im Straßenverkehr interessiert. Unsere Städte sind aber für die Mobilität von Männern gebaut, nicht für die der Frauen. Das muss sich ändern. Bis es soweit ist, müssen wir aber damit zurechtkommen. 

Wie kann man sich freundlich Respekt verschaffen, welche Tricks gibt es, gut durch Kreisverkehre oder durch zugeparkte Straßen zu kommen, wie schütze ich mich vor engem Überholen durch Autofahrende, welche Ampeln gelten für mich, wie sind die Regeln und wie schütze ich mich? Um diese und andere Fragen soll es am Sonntag bei "Fit fürs Radeln in der Stadt" gehen . 

Wir treffen uns am 13. Oktober in Stuttgart um 14 Uhr auf den Stufen des Stadtpalais, reden über Probleme und Lösungen und machen dann eine kleine Fahrradtour in der Umgebung. Sitzkissen müsst ihr nicht mitbringen, aber ein Fahrrad und gute Laune. 

Eine Anmeldung ist erforderlich, der Platz ist auf 8 Personen begrenzt. Anmelden bitte bei: ulrike.stoll@adfc-bw.de. Der Anmeldelink findet sich auch hier. 

Mythen übers Radfahren

Es halten sich - vor allem bei Leuten, die nicht Rad fahren - hartnäckig falsche Vorstellungen übers Radfahren: zu gefährlich, stört den Autoverkehr, man ist zu langsam und so weiter. 

Die Seite Discerning Cyclists hat fünf Mythen für den Weg mit dem Fahrrad zur Arbeit identifiziert, denen ich hier mal nachgehe. Der Artikel fängt mit dem ärgerlichsten Mythos an, der von der Presse gern befeuert wird und viele Menschen davon abhält, im Alltag Fahrrad zu fahren. 

1. Radfahren ist gefährlich 

Nein. Tatsächlich ist es nicht gefährlicher, mit dem Fahrrad zu fahren als sich mit jedem anderen Verkehrsmittel in unserer Verkehrswelt zu bewegen. Nach Berechnungen von Cycling UK liegt die Wahrscheinlichkeit sich zu verletzen bei 5 Prozent pro - so die Zahl, die ich nicht nachprüfen kann - 1000 Stunden Radeln. Das Risiko, getötet zu werden liegt bei einer pro neun Millionen Fahrten. Die Deutsche Unfallforschung sieht das allerdings anders. Sie hat einen Spiegelartikel zufolge errechnet, dass das Risiko, auf dem Fahrrad bei einem Zusammenstoß oder Sturz zu sterben dreieinhalb mal höher als im Auto oder mit dem Motorrad. Wobei unklar bleibt, ob auf Wegstrecken oder Reisezeit bezogen. Das Verletzungsrisiko sei sogar siebenmal höher. Bezogen auf Berlin hat das der ADFC widerlegt. Demnach sind Menschen auf Fahrrädern an 3,8 Prozent der Crashs beteiligt, der Radverkehrsanteil am Modal Split beträgt allerdings etwa 15 Prozent. Jeder siebte Weg wurde in Berlin zu dieser Zeit mit dem Fahrrad zurückgelegt. 

Wer schützt wen?

Ein US-Startup hat eine App und ein Kamerasystem entwickelt, das Radfahrende und Motorradfahrende vor Gefahren warnen soll. Brauchen wir das? 

Das System kann bis zu 6 Sekunden und 30 Meter vorausschauen und mit Hilfe von KI vor einbiegenden oder überholenden Autos warnen. Ich glaube nicht, dass es nötig ist, dass wir uns mit diesem System eingehender beschäftigen, denn es delegiert die Verantwortung für die eigene Sicherheit wiederum allein an die Zweiradfahrenden und entlastet die Autofahrenden von ihrer Verantwortung für andere. Außerdem sind die Technikaffinen, die so etwas installieren würden, vermutlich sowieso schon die aufmerksameren und gefahrenbewussten Radfahrer:innen. Diejenigen, die einfach nur Rad fahren, um einzukaufen oder zur Arbeit zu kommen, dürften eher nicht nach dem neuesten Stand der Technik suchen. Und letztlich wären die Warnungen im Getümmel des Stadtverkehrs zu zahlreich (falls sie nicht überhaupt versagen). Viel leichter ließen sich solche Systeme in Autos verbauen. 

Es wird unfassbar teuer, wenn wir unsere Mobilität nicht ändern

Je länger wir mit der Verkehrswende warten und Entscheidungen zugunsten von Fahrrad, Bus und Bahn und Fußverkehr verschieben, desto teurer wird es für uns. 

Wir geraten schnell in Kosten von 9,7 Billionen Euro, die wir aufbringen müssen, wenn wir nicht zügig anfangen, im Verkehrssektor klimaneutral zu werden. Das schreiben die Welt und das Handeslblatt unter Berufung auf Berechnungen von Agora Verkehrswende. "Der Preis bemisst sich entweder in Geld oder in Treibhausgasen, mit all den damit verbundenen Risiken" (Überschwemmungen, Stürme, Trockenheit, gesundheitliche Folgen großer Hitze, soziale Verwerfungen, Kriege etc.), heißt es. Wenn wir bei der aktuellen Verkehrswendepolitik (samt Planungen) bleiben, verfehlen wir dass Klimaziel für 2030 und 2045 (0 Emission). Würden wir ab 2030 deutlich ambitioniertere Maßnahmen treffen, um bis 2045 Klimaneutralität zu erreichen, dann würde das teurer, als wenn wir im kommenden Jahr anfangen würden. Natürlich sind wir nicht allein auf der Welt, die anderen Länder müssen auch mitmachen. Allerdings, wenn wir sagen, die anderen sollen anfangen, erst dann machen wir auch was, dann wird das auch für uns in Deutschland halt sehr teuer. Und in Paris hat man bereits angefangen. 

Endlich legales Radeln an der Oper

Der ADFC hat dafür gekämpft, und nun ist es passiert. Die Fläche der Hauptradroute 1 zwischen Landtag und Ferdinand-Leitner-Steg bei der Oper ist gemeinsamer Geh- und Radweg. 

Er ist nicht mehr nur Fußgängerzone mit Radfreigabe, wo man nur Schrittgeschwindigkeit radeln darf. Jetzt kann auf der Hauptradroute hier in normalem Radfahrtempo geradelt werden und beide Verkehrsarten - Menschen zu Fuß und auf Rädern - müssen sich aufeinander einstellen und aufeinander Rücksicht nehmen. Kommt man durch den Schlossgarten von Cannstatt her, sieht man das neue Verkehrszeichen am Abgang vom Ferdinand-Leitner-Steg runter zur Fläche an den Staatstheatern. Kommt man von der anderen Seite, vom Charlottenplatz her, dann ist das nicht ganz so eindeutig. 

Das Mobilitätswunder von Utrecht

Ingwar Perowanowitsch hat die schönste Fahrradstadt der Welt gefunden: Utrecht. 

Sie hat das größte Fahrradparkhaus der Welt, an allen Kreuzungen bekommen alle Radfahrenden gleichzeitig grün und in der Innenstadt hört man Menschen statt Motoren. 

Die Online-Plattform Utopia hat seine lesenswerten und mit Video unterlegten Schilderungen veröffentlicht. Urecht hat sich in den fünfziger und sechziger Jahren schon gegen den Umbau der Stadt zur autogerechten Stadt gewehrt und sich - wie viele niederländische Städte - zuzeiten der Ölkrise 1972 entschieden, den für so viele Menschen tödlichen Autoverkehr einzudämmen. Nur drei Prozent der Leute fahren mit dem Auto in die Stadt. Dort gibt es zwar Parkhäuser aber keine Straßenrandautoabstellplätze. In Utrecht fließt der Radverkehr auf eindeutig am rötlichen Untergrund erkennbaren Straßen, und die Stadtverwaltung tut dafür das, was sie bei uns nur und ausschließlich für den Autoverkehr tut: sie passt die Ampelschaltungen in den Stoßzeiten an, damit Radfahrende eine Grüne Welle genießen. 

Die Debatten, die wir in Deutschland über Radwege und Autosgtellplätze führen, scheinen dem Autor in Utrecht unwirklich. Der Wandel ist möglich. Menschen entscheiden sich bereitwillig für eine klimafreundliche und sie selbst zufriedenstellende Mobilität, wenn die Politik den Rahmen dafür schafft.