Radverkehr simulieren, dann planen und umsetzen

Die TH Dresden hat ein online-Tool entwickelt, mit dem Kommunen simulieren können, wie sich Radverkehrsanlagen auf den Radverkehr auswirken. 

Oft hören wir bei der Diskussion eines geplanten Radwegs oder Radfahrstreifens von der konservativen Politik: "Da radelt doch keiner." Logisch, so wie es auf der Straße derzeit aussieht. Und logisch, wenn man zum Radweg kaum stressfrei hinkommt (wie hier auf den neuen Radweg Pischekstraße Richtung Degerloch, Foto) und er ohne Fortführung endet. Aber es würden viele radeln, wenn es eine anständige Radverkehrsanlage gäbe, die sicher ist und sich auch so anfühlt. Aber stimmt das auch? Lohnt es sich, an einer bestimmten Straße einen Radfahrstreifen zu planen oder nicht? Um das zu simulieren und zu testen hat die TU Dresden ein Online-Tool für Kommunen entwickelt. 

Das Tool RadSim entstand im Rahmen des Forschungsprojekts "Radverkehrssimulation zur Verbesserung der kommunalen Infrastrukturplanung" mit Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums. Es soll die kommunale Radverkehrsplanung unterstützen, wenn sie wissen will, wie eigentlich genau die Radverkehrsströme in der eigenen Kommune aussehen und wie sie sich bei bestimmten Maßnahmen ändern würden. Mit dem Web-Werkzeug lässt sich einfach und intuitiv testen, wo die Radfahrenden fahren würden, wenn sich die Radinfrastruktur ändert. Grundlage der Simulation sind unter anderem Forschungsdaten aus dem Stadtradeln. Die TU hat daraus wissenschaftlich fundierte Modelle des Routenwahlverhaltens von Radfahrenden entwickelt. Ab sofort steht dieses Tool allen Kommunen kostenfrei zur Verfügung. 

Zu den Modell-Kommunen gehörten Freiburg und Bietigheim-Bissingen, Stuttgart nicht. Das Werkzeug könnte aber gerade Stuttgart helfen, vorherzusagen, wie und wo der Radverkehr zunimmt, wenn man ihm die Wege durch Stuttgart . beispielswese von S-Ost nach S-West mit Hilfe einer angemessen Radinfrastruktur erleichtert. 

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität beschreibt das Projekt und seine Möglichkeiten sehr genau. Es hat außerdem eine Broschüre veröffentlicht, die zeigen soll, mit welchen Schnellmaßnahmen die Radinfrastruktur schnell und vergelichsweise kostengünstig verbessert werden kann. Damit kann eine Stadt zeigen, es passiert was, und das Vertrauen in die Politik stärken, so die These. 

Was Radfahrer zu Radfahrerinnen nicht sagen sollten

Vieles ist gut oder nett gemeint, kommt aber nicht gut an, was männliche Radfahrer zu radelnden Frauen so sagen, egal, ob es nützliche Tipps oder vermeintliche Komplimente sind. 

Ich weiß, das Thema ist heikel, weil wir uns nicht gern bei Fehlern ertappen lassen. Alle, die das hier lesen, gehören selbstverständlich nicht zu den Menschen, um die es hier geht. Ich erlebe unsere Radcommunity in Stuttgart als ziemlich respektvoll auch und gerade mir als Frau gegenüber. Ich höre aber von radelnden Frauen durchaus auch Geschichten über missglückte oder für sie ärgerliche Kommunikation. 

"Ich fahre aber im E-Modus", versichert ein männlicher Pedelec-Radler auf langer Tour einen Alpenpass hoch einer Frau, die auf einem Standardrad mit reiner Muskelkraft hoch radelt. Abgesehen davon, wie albern das ist, möchte sie das eigentlich auch gar nicht wissen, denn es ist ihr völlig egal, ob er sich insgeheim schämt, weil sie als Frau mit reiner Muskelkraft fährt, während er sich von einem Motor helfen lässt. 

RAD FILM FEST in Stuttgart

Das 1. RAD FILM FEST in Stuttgart soll am 25. September steigen und bis Sonntag, den 27. September dauern. Es findet auf dem Vorplatz von St. Maria, gegenüber dem Österreichischen Platz statt. 

Nach Angaben der Veranstalter:innen zelebriert es das Fahrrad als Antrieb für Begegnung, Abenteuer und soziale Teilhabe. Die ehrenamtliche Initiative bietet ein für die Besucher:innen kostenloses Festival für Filmkunst und Begegnung an. Es gibt ein kuratietes Filmprogramm, Lesungen, Workshops und Diskussionsunden. 

Das Fahrrad als Traummaschine und globaler Gleichmacher, schreiben die Macher:innen in ihrer Pressemitteilung. Weite heißt es: "Im Zentrum des Festivals stehen Experimental, Spiel- und Dokumentarfilme, die individuelle Geschichten und komplexe Themen künstlerisch anspruchsvoll auf die Leinwand bringen. Dabei spannt das Programm einen Bogen vom unmittelbaren, urbanen Umfeld über fahrradkulturelle Abenteuer in der Ferne bis hin zu globalen Fragestellungen. Zusätzlich greift das Festival die historischen und sozialen Werte des Radfahrens auf: als Traummaschine der Emanzipation und Befreiung, als „ewiger Underdog" der Mobilität, der Grenzen überwindet, Gedanken beflügelt und Autonomie verleiht."

Am Samstag wird der Film Kesselrollen gezeigt, danach, so gegen 17 Uhr, soll es ein Gespräch mit den Macher:innen und mir geben über die Fortschritte oder auch fehlenden Fortschritte beim Stuttgarter Radverkehr. 

Bis 6. September können noch Filme eingereicht werden. Das genaue Festival-Progamm wird danach veröffentlicht (Ich vermute, dass man sich dafür an folgende E-Mail-Adresse wenden kann: info.radfilmfest@gmail.com

Mich angeschaut und trotzem übersehen?

In der Presse ist gern von "übersehen" eines Radfahrers oder einer Radfahrerin die Rede. Es gibt Hinweise darauf, dass viele Autofahrende uns nicht sehen, weil sie uns nicht auf dem Schirm haben. Aber selbst, wenn sie uns anschauen, haben sie uns manchmal nicht gesehen. 

Alle Autofahrenden haben gelernt, andere Autos zu sehen, auch im Augenwinkel und im Rückspiegel. Denn wenn es kracht, haben sie mindestens einen Blechschaden und viel Ärger. Autofahrende respektieren andere Autofahrende sehr. Aber schon bei Stadtbahnen versagt dieser selektive Respekt bei nicht wenigen völlig. Sonst könnte es nicht im Schnitt jede Woche passieren, dass ein Autofahrer oder eine Fahrerin beim verbotenen Abbiegen über Stadtbahngleise die riesige gelbe Stadtbahn "übersieht", also nicht sieht und reinkracht. 

Mir fällt aber auch auf, dass manche Autofahrende mich manchmal durchaus sehen - sie haben das Gesicht mir zugewandt -, und sich trotzdem so verhalten, als hätten sie mich nicht gesehen. Es kommt zu einer eigenartigen paradoxen Reaktion: Sie sehen mich und nehmen mir die Vorfahrt. (Das Foto oben zeigt eine gefahrlose Situation.) 

Auch im ländlichen Raum braucht man nicht immer das Auto

Auch auf dem Land geht viel mehr mit Fahrrädern, als man immer denkt. Zur Arbeit hat man vielleicht einen Weg von 20 bis 90 km. Andere Wege sind dagegen oft sogar kürzer als in der Stadt. 

Auf dem Land fällt der Umstieg manchen erstaunlich schwer, denn, weil man meint, ohne Auto gehe nichts, stehen (je nach Alter der Kinder) oftmals zwei bis drei Autos auf dem Hof, in der Straße oder auf dem Grundstück. Und dann nimmt man es auch für die kurzen Fahrten in den Ort zum Bäcker oder für Einkäufe. Für 800 Meter zum Friedhof oder einen Kilometer in die Ortsmitte müsste man allerdings nicht das Auto nehmen. Das geht sogar besser mit dem Fahrrad. Aber gerade in ländlicheren Gegenden, wo öffentliche Verkehrsmittel fehlen oder selten fahren, hat man sich daran gewöhnt, für alles, was man zu weit zum Gehen findet, ins Auto zu steigen. Die meisten Städte - wie hier Wangen im Allgäu - bieten nicht nur an den Rändern des Ortskerns riesige Autoabstellflächen an, sondern gestatten auch das Parken in den Alstadtgassen (Foto). Allerdings nimmt beispielsweise auch in Wangen der Radverkehr deutlich zu. Viel mehr als noch vor einigen Jahren kommen jetzt mit dem Rad, wenn mittwochs Wochenmarkt ist. Und dass man auch längere Arbeitswege durchaus mit Pedelecs schaffen kann - und mit deutlich mehr Vergnügen und Wohlbefinden als mit dem Auto - schilderte eine Familie aus Bayern hier B24. Die fährt Rad, auch weit, und hat eins von zwei Autos abgeschafft. 

Die hohen Spritpreise scheinen derzeit mehr Menschen dazu zu zu bewegen, für kurze Alltagsstrecken doch mal das Fahrrad zu nehmen. 

Wer macht Chaos und wer hat das Chaos?

Beim Autoverkehr spricht man von Chaos, wenn er sich selbst durch seine Menge und Masse blockiert. Radfahrende haben fast immer Chaos. Radwege enden plötzlich, werden durch Gehwegfreigaben unterbrochen, verraten uns auf den ersten Blick ihre Fortführung nicht. Autos stehen auf Radfahrstreifen, Fußgänger:innen irren über Radwege.  

"Wie sehr ich Berlin auch liebe: Ich konnte das Chaos kaum fassen, als ich vor 15 Jahren von Kopenhagen hierher zog. Fehlende Radwege. Zerlöcherte Radwege. Radwege, die plötzlich enden oder vor Bäumen abrupt abknicken," sagte ein Däne in einem Interview mit der Zeit (Bezahlschranke). Er wundert sich, dass Fahrräder in Berlin als Problem und nicht als Lösung gesehen werden. Das Lastenradfahren werde in der Presse regelrecht dämonisiert als etwas, was sich das rotgrünverwöhnte Biobürgertum fahre, das uns unsere Autos wegnehmen wolle. 

Auch ich wundere mich schon lange darüber, dass in Deutschland der Radverkehr nicht als Lösung für die Verkehrsprobleme im Stadtkessel gesehen wird, sondern als Problem.

Zum Wiederlesen: Aus 12 Gründen sind wir echt gut

Ich fürchte, wir müssen es zugeben: Radfahrende verhalten sich wirklich meist sozialer und umweltfreundlicher als Autofahrende. 

Auch wenn es gar nicht in ihrer Absicht liegt, denn die meisten fahren Rad, weil es ihnen selbst Vorteile bringt, weil sie es bequem und schön finden. Dennoch tun wir der Gesellschaft Gutes. 

1. Wir tun was gegen die Klimakrise. Wir produzieren auf unseren Fahrten weniger CO2 als Leute, die Auto fahren. 
2. Wir machen Städte lebenswerter. Wir nehmen weniger Platz ein, wir machen kaum Lärm und haben keinen Blechpanzer um uns herum, sind ansprechbar und zeigen uns als lebendige Menschen. 
3. Wir sind gut für den Autoverkehr. Denn wer Rad fährt, ist nicht mit dem Auto unterwegs und entlastet so die Straßen, auf denen dann die besser durchkommen, die mit den Auto fahren wollen oder müssen. Wären alle, die heute Radfahren, in Autos unterwegs, käme der Stadtverkehr schnell zum Erliegen. 

Autofahrende lieben den Stau - anderfalls würden viele Rad fahren

Rund 120 Stunden stehen Autofahrende durchschnittlich im Jahr bei uns im Stau. Radfahren wäre die Lösung, aber so einfach steigt es sich nicht um aufs Fahrrad. 

Fünf Tage im Jahr verbringen wir also  im Stau. Wer an 180 Tagen im Jahr morgens und abends zur Hauptverkehrszeit zur Arbeit und nach Hause fährt, braucht für den Weg fünfzig Prozent mehr Zeit als außerhalb der Rushhour.  

Wenn man davon ausgeht, dass jemand bei staufreier Straße 30 Minuten für den Weg braucht, braucht er/sie im abendlichen und morgendlichen Berufsverkehr dafür grob gerechnet 45 Minuten. Auf 180 Tage hochgerechnet sind das 90 Stunden Stauzeit, also immer noch fast vier volle Tage, die Nacht mit eingerechnet (oder 11 Arbeitstage), die er oder sie in einem Auto sitzt, das nur sehr langsam vorankommt. Vier oder fünf Tage und Nächte im Jahr sind ein kurzer Urlaub. 

Das ewige Kabelschloss

Um den Mast der Fußgängerampel des Überwegs beim SWR über die Kuhnstraße schlingt sich seit über zehn Jahren ein Kabelschloss für Fahrräder. 

Es liegt inzwischen am Fuß ges Masts und wirkt wie eingewachsen. Und es ruht dort schon sehr lange. Zum ersten Mal habe ich es 2015 fotografiert (Foto unten). Damals schlang sich das Kabel weiter oben um den Mast. Im Lauf der über zehn Jahre ist es nach unten gerutscht. Niemand hat es offensichtlich jemals wieder benutzt. Niemand angefasst. Und interessanterweise hat es auch in all den vielen Jahren niemand von der Straßenreinigung oder Müllabfuhr entfernt. Hat man es nie gesehen, nie wahrgenommen oder ist der Respekt vor privaten Besitz im öffentlichen Raum so groß? Oder hat man einfach nie einen Bolzenschneider dabei?