Die uneingeschränkte Macht der Straße

Eine Doktorarbeit beschreibt die Haltung von US-Autofahrern Radfahrenden gegenüber. 

Dabei kommt heraus, dass Autos wie Waffen sind, sie werden als Mittel der Kontrolle und Einschüchterung betrachtet.

Die Arbeit geht von der Frage aus, die sich Radfahrende immer wieder stellen: Warum hassen uns die Autofahrer? Und zwar zuweilen so sehr, dass sie unseren Tod in Kauf nehmen indem sie gnadenlos knapp überholen oder schnell abbiegen. Warum geben wir so schnell den Radfahrern die Schuld an ihren Unfällen, zumindest aber eine Mitschuld? Diese Fragen hat sich Tara Godddard in ihrer Doktorarbeit gestellt. Und über das Ergebnis berichtet Lloyd Alter in diesem Artikel, erstaunt darüber, dass auf unseren Straßen ein sozialer Machtkampf stattfindet, der Opfer fordert, die wir akzeptieren.

Man sieht nur, was man sehen will.

Die Haltung von Autofahrern Radfahrern gegenüber ist bislang weitgehend unerforscht. Goddard versucht herauszubekommen, was Autofahrer tatsächlich denken und zu welchem Verhalten das führt. Warum beispielsweise kommt es immer wieder zu Unfällen, die in England "SMIDSY-Unfälle heißen ("Sorry mate, I didn't see you") und die sich bei uns in der Standard-Polizei-und-Presse-Formulierung "dabei übersah er den Radfahrer" ausdrückt.

Es ist ein altbekanntes Phänomen der Psychologie, dass wir dazu neigen, nur das zu sehen, was wir sehen wollen. Unser Bild von der Welt vor unseren Augen ist nicht objektiv, sondern subjektiv. Es wird stark von dem beeinflusst, was wir denken und glauben. Wenn wir Radfahrer für unwichtig halten und nicht sehen wollen, dann sehen wir sie nicht. Die Perspektive von Autofahrern auf Radfahrer ist geprägt von dem Gefühl, sie hätten auf der Straße nichts zu suchen, weil dieses Recht Autos vorbehalten ist.

Autofahrer sitzen in einem privaten Panzer

Dort sind sie von der Welt draußen akustisch und visuell getrennt. Sie schauen durch Glasscheiben hinaus. Sie selbst sieht man hinter womöglich noch getönten Scheiben nicht. Von außen gesehen sind Autos anonym, sie sind Gegenstände. Deshalb fällt es uns schwer, Autos zu hassen, aber ganz leicht, Radfahrer zu hassen. Denn Radfahrer sind in ihrer jeweils individuellen Gestalt sichtbar, als Männer, als Frauen, als Kinder, als Alte oder Junge, als elegant oder schlampig angezogen, als sportlich oder unsportlich. Autofahrer reagieren darauf, sie halten einer älteren Studie zufolge mehr Abstand zu Radfahrenden, wenn sie weiblich sind und keinen Helm tragen. Sie halten weniger Abstand zu männlichen und jungen Radlern mit Helm und Schutzweste.

Autos sind Waffen und Radfahrer sind Wilde ohne Gewehre 

Ich selber beobachte: Je mehr Radfahrer Fußgängern gleichen (aufrecht, normal angezogen, langsam unterwegs), desto rücksichtsvoller verhalten sich Autofahrer. Sehen sie hingegen einen über den Lenker geduckten Langstreckenradler mit Helm, Rucksack und Radlertrikot, dann geht es plötzlich um mehr: Nämlich um einen Machtkampf um den Platz auf der Straße. Dann zeigt so mancher Autofahrer dem jungen Mann auf dem Rad, wer das Sagen hat auf den Straßen: er hupt, er schneidet ihn beim Überholen, er übersieht ihn beim Abbiegen. Es ist eine Machtdemonstration im Vollgefühl, im Recht zu sein, die unsere Gesellschaft toleriert.

Autofahrer reagieren auf Menschen und zwar je nach der Einschätzung, die sie von ihrem sozialen Rang haben, mal mehr, mal weniger respektvoll. In den USA gibt es Untersuchungen, die zeigen, dass es für Schwarze gefährlicher ist, über die Straße zu gehen, als für Weiße. Und Fahrer/innen großer Autos neigen seltener dazu, am Fußgängerüberweg zu halten. Je größer oder schneller und teurer das Auto, für desto überlegener halten sich die Insassen über alle anderen Verkehrsteilnehmer.

Unsere Gesellschaften, auch die deutsche, sind hierarchisch organisiert. Autofahrer fühlen sich in der Mehrheit (die sie in Städten oft gar nicht mehr sind) und darum glauben sie sich oben in der Hierarchie. Sie reklamieren mehr Rechte und Vorteile für sich als sie den "Unteren" zugestehen wollen. So lehnt ein Teil der Autofahrer beispielsweise Tempoblitzer als "Abzocke" ab (also Kontrollen ihres Fehlverhaltens), fordern aber gleichzeitig dass Räder mit Nummernschildern versehen werden, damit man das Verhalten von Radfahrern besser kontrollieren kann. Obgleich unsere Autogesellschaft gerade mal hundert Jahre alt ist, dominiert sie den Stadtraum und definiert die Regeln auf Basis des allgemein anerkannten Glaubens, dass nur wer mit dem Auto fährt, mobil und frei ist. Alle anderen erscheinen demzufolge nicht mobil und nicht frei (Radfahrer, Fußgänger, Stadtbahnfahrer) und werden verachtet, mal mehr, mal weniger, meist unbewusst, manchmal aber auch bewusst. Je stärker sich eine Gruppe fühlt, desto ungenierter zeigt sie ihre Verachtung, diskriminiert die, die nicht dazu gehören, und schüchtert sie ein, und zwar hier mithilfe des Autos.

Autos werden zur Einschüchterung und Bestrafung von Radfahrern eingesetzt

Ein Kennzeichen für die Dominanz einer gesellschaftlichen Gruppe ist nach Goddards (auch von der amerikanischen Waffenlobby geprägten) Einschätzung die Akzeptanz der hohen Zahl von Todesfällen, die sie erzeugt. Autos sind der Hauptgrund für tödliche Unfälle im Straßenraum. In Deutschland sterben durchschnittlich jeden Tag zehn Menschen auf Straßen, davon jeden Tag ein Radfahrer. Würden sie auf einmal durch einen Amoklauf oder einen Anschlag getötet, würden wir entsetzt darüber berichten und Maßnahmen fordern, die das in Zukunft verhindern.

Außer Autofahrenden kann kein anderer Mensch auf der Straße jemanden verletzen, ohne selbst auch verletzt zu werden. Wenn der verfemte Kampfradler mit einem Fußgänger zusammenstößt, fallen in der Regel beide um.

Autos geben einer Gruppe Macht über eine andere Gruppe, zum Beispiel über Radfahrende. Der öffentliche Straßenraum ist begrenzt, auch in Stuttgart, und deshalb heiß umkämpft. Dieser politisch-ideologische Kampf um den Straßenraum findet parallel dazu auch jeden Tag auf der Straße statt. Die Fahrbahn wird zum Schlachtfeld, auf dem die Autogesellschaft ihre Vorherrschaft behaupten will, ganz hautnah durch hupen, dicht auffahren, nicht an Zebrastreifen bremsen, keine Straßensperren beachten, auf Radwegen parken, zu eng überholen, nicht gucken beim Abbiegen, zum teils tödlichen Nachteil für Fußgänger und Radfahrer. Autos werden wie Waffen zur Kontrolle und Einschüchterung, sogar zur Bestrafung Schwächerer eingesetzt.

Das belegt Goddard mit vielen Umfrageergebnissen. So sind die eingefleischtesten Autofahrer beispielsweise gar nicht willens, sich nach einem Radfahrer umzuschauen, wenn sie abbiegen. Sie sind ihnen egal. Und je mehr sie Radfahrer hassen, desto eher sind sie auch bereit, sie totzufahren.

Ein Symptom des Machtkampfes ist der Zwang zu Überholen. 

Ich bin kürzlich die lange Neckarstraße langgeradelt. Da können Autos nicht überholen. Einer drängelte immer mehr, schließlich hat er mich mit fünfzig Zentimeter Abstand überholt, als es ging. Dabei zeigte er mir den Vogel. Ich hob verneinend winkend die Hand, daraufhin bremste er mich aus. Und nur weil ich großen Abstand hielt und er so langsam auch wieder nicht fahren wollte, bremste er mich kein zweites Mal aus. Versucht hat er es.

Goddard hat herausgefunden, dass der Zwang zum Überholen vom Alter, der sozialen Stellung und dem Gefühl des Autofahrers unterstützt wird, im Recht zu sein. Und immer geht so ein Überholmanöver mit dem wütenden Bedürfnis einher, zu bestimmen, andere zu kontrollieren oder zu bestrafen. Grundlage dieser Gefühle ist der tiefsitzende Glaube, dass Radfahrer den Autoverkehr nicht aufhalten dürfen.

Radler weichen uns im Auto aus,
obgleich wir nicht drängeln.

Radfahrer dürfen den Autoverkehr nicht ausbremsen

Wir alle teilen diesen Glauben, sogar wir Radfahrer (und Fußgänger) selbst. Denn, so Goddard, wenn wir auf dem Rad hinter uns ein Auto spüren, dann nehmen wir selbstverständlich an, dass der Fahrer wütend auf uns ist, weil er uns nicht überholen kann. Manche machen Platz, bei den anderen steigt der Adrenalinpegel und sie befinden sich im Kampf- und Selbstbehauptungsmodus. So geht es auch anderen Autofahrer/innen, die einen Radfler vor ihnen nicht überholen. Sie nehmen selbstverständlich an, dass der Autofahrer hinter ihnen vor Wut schäumt und sie für Idioten hält, weil sie den Radler nicht überholen.

Regelverstöße durch Autofahrer sind Kavaliersdelikte

Wir alle beobachten: In unserer Gesellschaft findet die Wut auf Radfahrer, die die Regeln nicht einhalten, viel Anerkennung und Zustimmung. Wann immer sich im Gespräch eine Gelegenheit bietet, schimpft man auf Radfahrer und führt Beispiele für ungeheuerliches Verhalten an (die halten sich ja an keine Regeln). Auf Autofahrer schimpft man nicht mit soviel Wut. Ihr Fehlverhalten sehen wir mit ungeheurer Nachsicht und viel Verständnis für die Begründungen, die sie für eklatante Regelverstöße anführen, bis weit in die Polizei und Staatsanwaltschaften hinein. Die Polizei ist eher geneigt, einen Radler wegen Nötigung anzuzeigen, der einen Autofahrer ermahnt, ihn beim Abbiegen nicht umzufahren, als den Autofahrer, der den Radler nicht beachtet hat (schon vorgekommen), oder eine gefährliche Ausbremsaktion des Autofahrers als Strafmaßnahme gegen Radfahrer in einen Vorwurf gegen die Radler umzukehren, sie hätten dort nicht fahren dürfen (auch schon vorgekommen).

Wir leben also in einer Gesellschaft, die das Autofahren als berechtigte Machtdemonstration allen anderen gegenüber akzeptiert und unterstützt. Fährt ein Lkw-Fahrer beim Abbiegen eine Radfahrerin tot, wird er nur zu einer Geldstrafe verurteilt und die Radler werden ermahnt (wie hier geschehen).

Radfahrer werden stigmatisiert 

Auch das ist ein wichtiges Kennzeichen für die Dominanz einer Gruppe: Je mehr Leute Radfahrer hassen, desto lauter wird darüber geredet und geschrieben, dass Radfahrer kontrolliert werden müssten. Gleichzeitig fordert man, dass sie Helme aufzusetzen und Warnwesten anzuziehen, sich also als Radfahrer von allen anderen unterscheidbar machen. Das ist letztlich eine Stigmatisierung, die es zudem noch leichter macht, Radler aufs Korn nehmen, wie die schon oben erwähnte Studie zeigt: Wer als Radler verkleidet ist, wird knapper überholt und eher geschnitten als Radfahrende, die eher wie Fußgänger/innen aussehen.

Die dominante Gruppe, die für sich selbst die Regeln lasch auslegt, fordert für Radler Führerscheine und Radkennzeichen und schickt sie auf freigegebene Gehwege und eine minimal-Radinfrastruktur, die sie für sicherer erklärt, ohne dass sie es ist. (Das Foto zeigt den gefährlichen Sicherheitsstreifen in der Silberburgstraße. Der Bus, der mich hier überholt, streift mich fast. Dem Busfahrer ist es wurscht, er fühlt sich im Recht: Er hasst Radfahrer.)

Eine solche Gesellschaft, die Radfahrer hasst, legt Radwege in Fußgängerzonen und lässt sie mehrmals vom Autoverkehr queren, der sich im Recht fühlt, wenn er Radfahrer nicht sieht. Stattdessen werden Radler vor dem Autoverkehr gewarnt. Selber schuld, wenn du hier umgefahren wirst, auch wenn du Vorfahrt hast (so wie es hier gerade geschieht).

Eine Radinfrastruktur für Radfahrer und nicht gegen sie kann Menschenleben retten

Und was kann man nun tun? Goddard meint, Haltungen lassen sich nur langsam ändern, aber die Gestaltung des Straßenraums kann von der Politik (wenn sie es denn endlich mal wollte) schnell geändert werden. Eine gute Radinfrastruktur trägt viel dazu bei, Radfahrer-Leben zu retten. Deshalb schlägt Goddard vor, den Straßenraum eindeutig zuzuteilen, Radfahrer von Autofahrern zu trennen (ohne sie auf Gehwege zu schicken) und ihre Begegnung an Kreuzungen oder Querungen zu regeln (mit Ampeln oder immer gleichen Vorfahrtregeln), damit Autofahrer bei der Konfrontation nicht auf ihre Gefühle den Radlern gegenüber zurückgreifen, sondern auf Verkehrsregeln. Zudem muss der Autoverkehr verlangsamt werden, wo Radfahrer fahren. Eine eigentlich ganz einfache Erkenntnis, die schon lange vorliegt, nur eben nicht konsequent und entschlossen umgesetzt wird, weil wir alle so sehr an die Vorherrschaft des Autos glauben.

Die von uns in Stuttgart gerade so geschätzten Begegnungszonen (Shared Spaces) oder Fahrradstraßen mit Anliegerfreigabe sind das Gegenteil davon. Sie werden von Autos dominiert, Radler und Fußgänger werden an den Rand gedrängt. Wenn sich Radler und Autofahrer per Blickkontakt verständigen sollen, spielen bei Autofahrern die Dominanz-Gefühle Radlern gegenüber die Hauptrolle beim Durchsetzen ihres Wegerechts, allein deshalb, weil der Radler den Blickkontakt hinter die dunkle Windschutzscheibe gar nicht herstellen kann.

Hier der Link zum Download der Doktorarbeit, auf die mich Blogleser Carsten aufmerksam gemacht hat.
Und hier ein Interview, das mir Blogleser Alfred  zugeschickt hat: "Wir nehmen die Toten im Straßenverkehr in Kauf."

Nachtrag, 14. Juli: In Hürth ist am Freitag vor einer Woche ein 17-Jähriger Nachwuchs-Radrennfahrer von einem Auto über den Haufen gefahren und getötet worden. Der Kölner Express beschreibt den Hergang so: Der Autofahrer hatte es eilig, er missachtete auf seiner Raserei zur Arbeit mehrere rote Ampeln und fuhr dann von hinten auf den jungen Radfahrer auf. Es soll ein Video von der Unfallfahrt geben. Es ist in diesem Jahr mindestens der dritte tödliche Unfall eines Radrennfahrers auf einer öffentlichen Straße. Totgefahren von Autofahrern, die zu knapp überholen, denen es egal ist, was sie anrichten, die Radfahrer nicht sehen.

Nachtrag, 17. Juli. Blogleser Martin K. hat auf die Frage in den Kommentaren nach einer Soziologie des Straßenverkehrs geantwortet und mir eine E-Mail geschickt, in der er auf den Soziologen Helmut Schelsky hinweist, der 1970 (als die Zahl der Verkehrstoten noch bei 20.000 stand) bei einem Kongress der deutschen Verkehrswacht einen Vortrag hielt mit dem Titel: "Verkehrssicherheit und soziale Kontrolle". Der Vortrag wurde in der Zeitschrift "Polizei, Technik, Verkehr" abgedruckt. Darin fordert er unter anderem eine Politisierung der Verkehrssicherheit. Der Text spiegelt auch das politische Klima der 70er Jahre wider. Aber noch heute ist die Forderung, den Autoverkehr auch politisch zu betrachten und politisch auf ihn zu reagieren, ein Politikum. Zitat:

"Gegen den Vietnamkrieg wird politisch protestiert - mit Recht; gegen den Tod auf den Straßen, unseren eigenen Straßen, wird nicht protestiert - zu Unrecht. Es fällt schwer, dem Versuch zu widerstehen, dies nicht als objektive Heuchelei zu bezeichnen; ich erkenne nämlich die subjektive Überzeugung der humanitären Motive des Protestes gegen den Krieg bei der Mehrzahl der Opponenten an, aber um so unverständlicher bleibt mir, wieso der Protest gegen die durch Mißbrauch und rücksichtslose Ausnützung der Technik fallenden Opfer im eigenen Lande so stillschweigend hingenommen wird. […] Viele von Ihnen werden verwundert oder gar entrüstet fragen: Will der jetzt etwa das ganze Arsenal der Demonstrationen und Proteste, das gegen die Professorenherrschaft, gegen die Notstandsgesetze, gegen den Springerkonzern, gegen den Vietnamkrieg und gegen manche andere Position des sogenannten „Establishments“ entfesselt wurde, nun auch noch gegen die Verkehrssünder aufrufen? Ja, ich halte dies nicht nur für richtig, sondern für notwendig. […] Ich halte es für richtig, daß 20 000 Tote vor der eigenen Tür mindestens zu gleichen Protesten herausfordern wie 20 000 Tote in Vietnam. Daß dabei „etwa außerhalb der Legalität“ gehandelt wird, daß es dann zu Störungen der Ordnung, auch der Verkehrsordnung, käme, würde ich in Kauf nehmen, wenn dafür die Todesrate der Straße auf die Hälfte gesenkt würde. [...] Die Forderung nach einer solchen Politisierung der Frage der Verkehrssicherheit ist begründet in der Überzeugung, daß es des ganzen und schärfsten Druckes der Gesellschaft bedarf, um soziale Kontrolle, um eine „Bewußtseinsänderung“, die in Wirklichkeit eine entscheidende normative Verhaltensänderung darstellt, auf dem Gebiete des Verkehrsverhaltens zu erreichen. Die in Regierung, Parlament, Verwaltung, Polizei und Justiz institutionalisierten sozialen Kontrollen reichen offensichtlich nicht aus, um die in hohem Maße tödliche Verkehrsunsicherheit auf unseren Straßen zu beseitigen; man muß die freien Kräfte der Gesellschaft zur Lösung dieser lebensnotwendigen Aufgabe zu Hilfe rufen: sowohl die Verantwortung und die soziale Geltung jeder einzelnen Person, als auch die freie politische Bewußtseinsbildung und die politischen Emotionen der Gesellschaft.“

Nachtrag: Hier auf Triathlon-Szene wird auch über den Artikel diskutiert.