Stuttgart fragt uns Radler:innen um Rat

Stuttgart hat am vergangenen Donnerstag die Auftaktveranstaltung für eine umfangreiche Bügerbeteiligung an einem erweiterten Radverkehrskonzept abgehalten. 

Das Radverkehrskonzept von 2009 soll fortgeschrieben und den modernen Gegebenheiten und Standards angepasst werden. Der  Findungsprozess wird begleitet von den Büros DialogWerke, PTV Transport Consult  und Mobycon, die auf mich einen kompetenten Eindruck gemacht haben und reichlich Erfahrung mitbtingen, sich allerdings im Stuttgarter Radverkehr nicht auskennen und jetzt erst einmal fleißige radeln müssen. Zudem präsentierten sich bei der Veranstaltung - wie so oft im Verkehrsplanungsbereich - ausschließlich Männer. Es ist aber wichtig, dass die Mobilität von Frauen und deren Bedürfnisse ebenfalls in den Blick genommen wird, vor allem die Erwartungen derer, die gerne im Alltag Rad fahren würden, sich aber nicht trauen, weil sie (von ihren Autos aus) keine Radwege sehen und den Autoverkehr gefährlich und zu stressig finden. Auf die kommt es mit an, wenn wir das Potenzial von 40 bis 60 Prozent derer ausschöpfen wollen, die wegen fehlender bequemer, durchgängiger und sicherer Radwege bislang nicht radeln. Es ist zu befürchten, dass auch das Beteiligungsportal mehr Männer als Frauen erreicht. 

Bis 5. Juni sind wir gefragt, die wir Rad fahren, egal, ob viel oder wenig oder vielleicht auch kaum. Vielleicht haben wir auch eine Wunschstrecke, die wir gern radeln würden. 

Die Stadt hat ein Beteiligungsportal, eingerichtet, dass bis 5. Juni offen ist. Hat man die Umfrage gestartet, kann man zunächst die Routen auf dem Stadtplan markieren, die man oft fährt. Anmerkungen zu Problemen auf der Strecke muss man nicht machen, denn in einem zweiten Schritt kann man jede Menge kritischer Punkte in der Karte eintragen, kategorisieren und Bemerkungen  dazu machen, etwa wo Radwege plötzlich aufhören, wo es sich gefährlich anfühlt oder gefährlich ist, wo Hindernisse die Fahrt verzögern oder wo man gerne Radabstellanlagen hätte. 

Damit kann man eine Vietelstunde verbringen oder aber vier Stunden, je nachdem wieviel man zu bemerken hat. Hat man das alles gemacht, werden ein paar statistische Daten (Alter,  Fahrrad, Stadtteil) abgefragt und die Umfrage abgeschlossen. Falls es nun aber so ist, dass man am anderen Tag noch ein paar Wunschstrecken angeben, die einem über Nacht eingefallen sind, und Problempunkte markieren will, dann muss man leider mit der Umfrage noch mal von vorn beginnen und sie wiederum mit statistischen Daten abschließen. Das ist etwas unüberlegt, denn bei der Unmenge von problematischen Stellen, die allein ich kenne - und es gibt Leute, die jeden Fahrrad-Meter in Stuttgart kennen - wird man beim ersten Mal nicht fertig. 

Mitte: Jonas Marwein, Fahrradbotschafter, rechts Peter Pätzold, Bürgermeister

Ich habe gehört, dass die Stadt große Hoffnungen in dieses Modul setzt und gespannt auf die Informationen ist, die wir liefern. Auch ich bin gespannt, ob das so funktioniert. 

Es mag sein, dass die eine oder der andere von uns sich jetzt fragt, wozu das alles, wo es doch das vom ADFC entwickelte Hauptradroutnnetz gibt, von dem einiges, aber nun auch wieder nicht so viel umgesetzt wurde, und die Mapathons des ADFC (eine Wunschradnetzplanung für viele Stadtteile) oder die Schulwegchecks der Cidical Mass. Da steckt schon sehr viel selbstlose ehrenamtliche Arbeit drin. Warum jetzt noch mal von vorn anfangen? Es ist doch alles da. Wozu so einen riesigen Beteiligungsprozess starten. Aber gut, er ist gestartet, und es liegt auch an uns, was wir daraus machen. Solche Büros produzieren in der Regel exzellente Vorschläge in dicken Druckerzeugnissen. Aber ob das dann auch jemals Wirklichkeit wird, das fragen sich sicher viele.  

Und eigentlich wissen wir genau, was nötig ist, damit mehr Leute das Fahrrad nehmen, weil es das bequemste Fortbewegungsmittel in der Stadt ist:  eine durchgängige Radinfrastruktur überall und über alle Kreuzungen hinweg, die den Autoverkehr auf Abstand zum Radverkehr hält, und niedrige Geschwindigkeiten für den Autoverkehr, wo der Platz knapp ist und wir im Mischverkehr radeln müssen. Genauso wichtig ist eine konsequente Trennung des Radverkehrs vom Fußverkehr. Dazu gehört auch, dass Radrouten oder Hauptradrouten (siehe Bild: Karte StuttgartMaps) nicht über viele Kilometer auf Gehwegen verlaufen, die fürs Fahrrad nur freigegeben sind und auf denen wir laut StVO Schrittgeschwindigkeit fahren müssten, was aber nicht geht. Wenn wir in Fahrradstädte wie Paris oder Kopenhagen oder in die Niederlande schauen, sehen wir, was man machen muss, damit 40 bis 70 Prozent der Menschen das Fahrrad nehmen anstelle eines anderen Verkehrsmittels. Die Politik müsste es halt nur wollen, beschließen und machen.  

Ich bin dafür, dass wir nicht zurückschauen, sondern mitmachen. Es liegt an uns, was wir daraus machen. Am Ende des Konzeptionsprozesses soll ein Gemeinderatsbeschluss stehen, der das Konzept dann hoffentlich billigt. Ich vermute, die Verwaltung hofft darauf, dass danach die konkreten Radwegplanungen weniger umstritten sind als derzeit. Zu wünschen wäre es. 

Und weil auch bei der Auftaktveranstaltung die Frage kam, was das alles kostet, und ob man für eine Minderheit im Verkehr, die Radfahrenden, überhaupt Geld ausgeben solle in diesen Zeiten, deshalb noch mal: Verglichen mit der Infrastruktur für Autos und den Schienenverkehr ist Radinfrastruktur sehr, sehr preisgünstig. Je besser und einladender die Radwege sind, desto mehr fahren Rad. Und je mehr Leute Rad fahren, desto weniger fahren Auto und die unbedingt Auto fahren wollen oder müssen, stehen weniger im Stau. Radfahrende sind im Durchschnitt gesünder als Autofahrende, sie leiden vor allem weniger oft an Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die unser Gesundheitssystem belasten und die Krankenkassenbeiträge für alle teuer machen. Man schätzt, dass jeder Radfahrende eine Gemeinde zwischen 15 und 40 Cent pro Kilometer  einbringt, also Kosten, die wir derzeit haben, nicht entstehen lässt) darunter Kosten für Schäden durch Lärm und Luftverschmutzung, Bewegungsmangel, Lärmschutzmaßnahmen, aber auch Verkehrsunfallkosten, Reparatur von Straßenschäden, Unterhalt von Abstellplätzen für Autos im öffentlichen Raum und Maßnahmen gegen notorische Regelverstöße etc., während Autofahren die Stadt immer Geld kosten (16 Cent pro Kilometer), das die Autofahrenden nicht selbst bezahlen, sondern wir alle, die wir Steuern zahlen. 

Wenn eine Stadt nicht viel Geld hat für Verkehrsinfrastruktur, dann sollte sie in den Radverkehr investieren, das kommt sie wesentlich billiger als der Bau von Straßen für den Autoverkehr,  hat einen großen Effekt, wenn man es richtig macht ,und bringt viele Menschen in Bewegung, macht die Städte lebendiger, sozialer und ruhiger und ist zudem noch klimafreundlich.