Blockiert unsere Sprache die Verkehrswende?

Positive Bilder und Begriffe sind wichtig, wenn wir unsere Städte menschlicher machen wollen. Das Auto hat unsere Sprache und Vorstellungskraft jedoch so korrumpiert, dass das beinahe unmöglich erscheint. 

Bekannt ist das Beispiel der "gesperrten Straßen". Selbstverständlich nehmen wir an, dass sie für Autos gesperrt sind. Denn die Straße ist für uns ein Raum, der einzig und allein Menschen vorbehalten ist, die Auto fahren und ihre Autos abstellen. Gesperrt ist sie derzeit tatsächlich immer für Menschen zu Fuß, für spielende Kinder, für nachbarschaftliche Treffen, für Ballspiele, für Tische und Stühle. Die Formulierung, die dem entgegenwirken will, lautet: "Die Straße wird geöffnet für Menschen". Weniger bekannt ist die Tücke des Begriffs "autofrei" ("autofreie Straßen", "autofreie Innenstadt").

Er suggeriert, dass der Straßenraum eigentlich Autos und ihren Fahrer:innen gehört, die nun daraus zugunsten von etwas anderem vertrieben werden, was dann regelmäßig Proteste auslöst. Die positiven Begriffe haben wir noch nicht gefunden, auch weil wir noch nicht danach gesucht haben. Wenn wir es positiv sagen wollen, benutzen wir derzeit Umschreibungen wie "menschenfreundliche" oder "lebenswerte" Stadt oder "Straße mit Aufenthaltsqualität". Man muss Polit-Insider:in sein, um zu wissen, was damit gemeint ist, nämlich sehr viel mehr Platz für Fußgänger:innen und Radfahrende, mehr Grün. Die "Fahrradstadt" gibt es immerhin schon, vielleicht wird es auch mal eine "Fußgängerstadt" geben. Wobei auch in einer deutschen Fahrradstadt wie Münster (mit 49 % Radverkehr zu 26 % Autoverkehr), immer noch die Straßenstruktur für Autofahrende (samt Kreuzungen etc.) die Norm vorgibt. Der Radverkehr bleibt am Rand und ordnet sich unter. Wie nicht untergeordnete Radverkehrsführungen aussehen können, zeigt dieses Video von Melissa & Chris Brunett aus den Niederlanden auf Facebook. 

Der Begriff "lebenswerte Innenstadt" sagt - leider sehr versteckt - aus, dass Straßen ohne Autos dem sozialen Zusammenhalt in einer Nachbarschaft dienen. Oder dem lokalen Handel und der Gastronomie und damit letztlich dem wirtschaftlichen Erfolg einer Stadt, der direkt daran gekoppelt ist, wie viele Menschen sich unbelästigt vom Autoverkehr in einer Straße oder einer Innenstadt sammeln und aufhalten können. Ein bildkräftiges und so fort verständliches Wort dafür haben wir noch nicht, nur ein altes: Gegen einen "Boulevard" mit Kinderspielplätzen, Sitzbänken, Sportanlagen und Enstpannungsbereichen kann man öffentlich schwerer protestieren als gegen eine "autofreie Straße", "Sperrung für Autofahrer" oder die "Wegnahme von Parkplätzen". 

Hinzu kommt, dass das, was wir "autofrei" nennen, nie wirklich autofrei ist. In die Fahrradstraße Eberhardstraße, dürfen beispielsweise immer noch Anwohner:innen und Behinderte mit Ausweis mit ihren Autos und jede Menge Lieferverkehr hineinfahren, was regelmäßig auch Autofahrende mitzieht, die da gar nicht reinfahren dürfen. "Autofrei" ist also ein Schummelbegriff, ebenso wie "Fahrradstraße", denn in den meisten Fällen ist das Autofahren auf unseren Fahrradstraßen (mit kleinen Einschränkungen, an die sich viele nicht halten) erlaubt. Auch Fußgängerzonen sind nie autofrei, man sieht immer irgendwo ein Auto fahren und Autos stehen.

Schon die Begriffe "Fußgängerzone" oder "Fahrradstraße" offenbaren, dass unsere Messlatte für den Stadtraum das Auto ist. Denn eine "Autozone" gibt es nicht, und der Begriff "Autostraße" meint Straßen, wo man nur mit Kraftfahrzeugen fahren darf, die schneller als 60 km/h fahren können. Radstreifen werden auf der Fahrbahn durch Radpiktogramme gekennzeichnet, auf Autofahrstreifen gibt es aber keine Autopiktogramme (ins Bild gesetzt hier). Das Schild "Fußgängerzone" verbietet Autofahrenden die Nutzung, aber dass Fußgänger:innen eine Fahrbahn nur schnell überqueren, aber nicht nutzen dürfen, ist gesetzlich geregelt, ein Verkehrszeichen gibt es dafür nicht. Das alles macht deutlich, dass Radfahren und zu Fuß Gehen als Ausnahme, als Sonderfall betrachtet wird. Flächen dafür müssen mühsam dem Autoverkehr abgerungen werden, der grundsätzlich überall fahren und stehen darf (es sei denn Verkehrszeichen verbieten das). 

Die meisten Leute, die von "Verkehr" sprechen (Verkehrskollaps, Verkehrsführung etc.) beziehen sich folgerichtig auch nur auf den Autoverkehr. Auch der sogenannte "Verkehrsfunk" oder "die Verkehrsmeldungen" im Rundfunk wenden sich ausschließlich an Autofahrende (wobei die wenigsten, die ihn hören, gerade im Auto sitzen dürften). Auch deshalb hat der Deutschlandfunk hat 2020 mit diesem Autoprivileg im Radio aufgehört. Wenn wir die anderen Verkehrsteilnehmenden meinen - Fußgänger:innen oder Radfahrende - bedarf es des Zusatzes "Radverkehr" und "Fußverkehr", was sie als Ausnahme von der Regel definiert. Daraus ergibt sich, dass diese Verkehrsarten in unserer Verkehrswelt nicht mitgedacht werden und stets Bittsteller sind, denen Raum nur widerwillig zugestanden wird. Auch der  Begriff "Mobilität" anstelle von "Verkehr" rettet uns nicht wirklich, weil er ein Fremdwort ist und deshalb kein Bild im Kopf erzeugt. Außerdem kann er die höchst individuelle körperliche Mobilität (oder Mobilisierung) eines alten Menschen meinen, genauso wie den Massentourismus oder die grundsätzliche Migrationslust der Menschheit.  

Das politische Ringen um mehr Flächen für Radfahrende und für Fußgänger:innen kann deshalb als "ideologisch" diffamiert werden. Denn es versucht, entweder mit ausschließenden Begriffen wie "autofrei", "Fahrradstraße", "Fußgängerzone" oder aber mit ungewohnten neuen Ausdrücken wie "geöffnet für Menschen" oder "lebenswerte Stadt" dem Auto und ihren Fahrer:innen das Recht auf Dominanz im öffentlichen Raum abzusprechen. Das spitzt die Diskussion auf einen Kulturkampf zu. Dabei wird den meisten Menschen nicht bewusst, dass vor allem die Vorstellung, Straßen seien Flächen allein für Autofahrende und abgestellte Autos, zutiefst ideologisch ist, also nicht rational oder gut begründet. Zumal Autofahrende (also die einzelnen Menschen, die im Auto sitzen) ja nicht die Mehrheit im Stadtverkehr darstellen, denn es sind gleichzeitig (zu einer bestimmten Stunde) viel mehr Menschen zu Fuß, in öffentlichen Verkehrsmitteln und auf Fahrrädern unterwegs, die aber alle auf den riesigen asphaltieren Flächen, auf denen der Autoverkehr abgewickelt wird, nicht sichtbar sind. 

Diese und weitergehende Fragen werden inzwischen auch in Deutschland wissenschaftliche begleitet, beispielsweis von Dirk von Schneidemesser am Institut für Nachhaltigkeit in Potsdam, der nicht nur erhellende Blogartikel schreibt, sondern auch gerne interessante (Video-)Vorträge hält, wenn man ihn einlädt. An seinem Institut wird übrigens erstmals in Deutschland auch die (falsche) Sprache der Berichterstattung über Zusammenstöße im Straßenverkehr untersucht. 

In den Bereich der falschen Sprache fallen Begriffe wie "Unfall" oder "Unglück". Sie dienen dazu, die tödlichen Folgen des Autoverkehrs zu verschleiern. Polizei und Medien tun sich schwer damit, die verantwortlich handelnden Personen, die im Autos sitzt, klar zu benennen. Wenn das Auto mit der Person, die es fährt ("Auto erfasst Fußgänger", statt "Autofahrerin fährt Fußgänger an") gleichgesetzt wird, dann macht man Fahrer:innen unsichtbar und entlastet sie von der Verantwortung für den Zusammenstoß. Weit verbreitet ist zudem die passivische Fomulierung: "11-Jähriger wird von Lastwagen überfahren und stirbt". Das führt in diesem Fall dazu, dass die Kommentator:innen unter dem Bericht betonen, dass der junge Radfahrer hätte wissen müssen, dass man nie rechts von Lkws radelt. Die Formulierung "Lkw-Fahrer tötet beim Abbiegen 11-Jährigen" würde dazu führen, dass sich die Kommentator:innen mit dem Fehlverhalten des Fahrers beschäftigen und den Fehler nicht bei dem Jungen suchen. Immer mehr Journalist:innen haben das bereits verstanden, weichen aber immer noch gern in die Formulierung "Autofahrer erfasst ..." aus, statt "Lkw-Fahrer überfährt ..." oder "Autofahrerin fährt Kinder auf dem Zebrastreifen an". "Erfassen" kann man nämlich vieles, man kann den Inhalt eines Texte erfassen, man kann statistische Daten erfassen oder man kann plötzlich von Panik erfasst werden. Man kann auch von einem "Strudel erfasst" werden oder eben - äquivalent zum Strudel - von einem Fahrzeug. Es heißt "mitreißen" oder "begreifen" und ist einer der vielen vagen (vieldeutigen) Begriffe, mit denen wir es sprachlich vermeiden, Autofahrende als Täter:innen zu benennen. 

Und eigentlich handelt es sich ja um krasse Gewalterfahrungen bei dem, was Kindern auf Fußgängerüberwegen zustößt, wenn eine Autofahrerin das Rotlicht missachtet, oder was dem Sanitäter passiert ist, der gezielt angefahren wurde, als er eine Straße absperrte, damit ein von einem Autofahrer angefahrenes Kind betreut werden konnte. Deshalb ist der Begriff "Verkehrsgewalt" anstelle des Begriffs "Unfälle" eigentlich der adäquate. Wenn die Statistischen Ämter und die Medien die "Unfallstatistik" durch "Statistik der Verkehrsgewalt" ersetzen würden, würde unmittelbar verständlich, dass von Autos und ihren Fahrer:innen eine gesellschaftlich nicht akzeptable Gefahr für Leib und Leben anderer Verkehrsteilnehmenden (in Autos, auf Fahrrädern und zu Fuß) ausgeht. Auch wenn die meisten Autofahrenden andere nicht absichtlich anfahren oder mit dem Auto töten, geht dem Zusammenstoß ja immer eine Entscheidung voraus: die, keine Vorsicht walten zu lassen, also zu schnell zu fahren, an falscher Stelle zu überholen, sich vom Handy ablenken zu lassen, eine rote Ampel zu missachten oder abzubiegen, ohne sich vorher nach Radfahrenden umzugucken und so weiter. Entscheidungen, von denen man eigentlich weiß, dass sie nicht in Ordnung sind und für andere schwerwiegende Folgen haben können.

Aber genau das möchte man einfach nicht benennen. Unter keinen Umständen. Sogar in eigener Sache - wenn ein Polizist von einer Autofahrerin mit dem Auto getötet wird - spricht die Polizei von einem "tragischen Unfall", so als ob er unvermeidbar gewesen wäre. War er aber nicht. Die Autofahrerin hat nicht geguckt und nichts gesehen, als sie schnell in die Kreuzung fuhr. Und sie ist schnell gefahren, denn bei Tempo 30 wäre der Polizist nicht ums Leben gekommen. Aber die Täterin wird dennoch nicht verantwortlich gemacht, sie hat "übersehen" (eigentlich "missachtet), dass die Kreuzung wegen eines eskortierten Staatsgasts gesperrt war. (Wie kann man das übersehen?) Hinzu kommt, dass manche Autofahrende ihr Auto durchaus als Waffe einsetzen, etwa, wenn sie mich als Radlerin hupend zu eng überholen, weil sie mich auf der Fahrbahn nicht haben wollen, wenn sie zu dicht auffahren oder wenn sie mit hundert durch eine Ortschaft rasen. Hinter fast jeder Gewalterfahrung, die ein Mensch macht, der von einem Autofahrer oder einer Fahrerin angefahren wird, steckt eine mehr oder minder grob fahrlässige Handlung des Menschen, der das Auto fährt. Er oder sie verletzt einen anderen Menschen schmerzhaft oder tötet ihn sogar, oft ohne dabei selbst auch nur verletzt zu werden. 

Das sind höchst asymmetrische und dem Grundsatz nach strukturell gewalttätige Verhältnisse in unserem Straßenverkehr. Wir können sie nur ändern, wenn wir anfangen, sie mit unserer Sprache zu erfassen. Denn Sprache ist das Instrument, mit dem wir denken und wiederum die Welt erkennen, uns erklären und deuten. In den Niederlanden gingen in den 1970er Jahren Tausende mit dem Slogan "Stoppt den Kindermord" auf die Straße, um gegen den Tod von damals 400 Kindern im von Autos dominierten Straßenverkehr zu protestieren. Damals machten sich Gesellschaft und Politik auf, den Radverkehr zu fördern und den Autoverkehr in Städten zu begrenzen. Daran erinnert der Standart nachdem in Österreich zwei Kinder totgefahren wurden. Die Frage liegt nahe: Wann fangen wir in Deutschland (Österreich und der Schweiz) damit an, den Kindstod im autodominierten Straßenverkehr unerträglich zu finden, zu protestieren und Änderungen zu fordern?