Wieso verlernt man Radfahren nicht?

Das hat einen neurologischen Grund, wie Spektrum der Wissenschaft darlegt. Bewegungsabläufe speichert das Gehirn woanders ab als Fakten oder Erinnerungen. 

Wer also in der Kindheit Radfahren gelernt hat, kann das noch immer, auch wenn er oder sie sich nicht mehr an Namen erinnert oder nicht mehr weiß, was er oder sie gestern gemacht hat. Erinnerungen an Lebensereignisse werden im Gehirn im sogenannten episodischen Gedächtnis gespeichert, Faktenwissen wird im sogenannten semantischen Gedächtnis gespeichert. Wichtig dafür ist der Hippocampus. Beiden Instanzen ist bewusst, was man weiß, und man kann die Inhalte mitteilen, also von früher erzählen oder die Hauptstadt von Griechenland nennen. 

Wo gucken Radfahrende eigentlich hin?

Und welche Wahrnehmungsfehler spielen bei Fahrradunfällen eine Rolle? 

Das wollte eine Studie von Human-Factors-Consult-GmbH wissen, die bei bei der BAST (Bundesanstalt für Straßenwesen) online erschienen ist. Ziel war es, die visuelle und akusti­sche Wahrnehmung der Verkehrsumwelt von Rad­fahrenden zu beschreiben, und Wahrnehmungsfehler und deren Ursachen zu identifizieren. Die Meta-Studie wertet dafür bereits  vorliegende Studien zu einzelnen Themenfeldern aus, befragte aber auch zusätzlich Radfahrende zu bestimmten Verkehrssituationen. 

Deutlich wird, dass Radfahrende viel mehr beachten müssen, als Autofahrende, dass sie ihr Gehör ebenfalls intensiv einsetzen und dass sie außerdem den Straßenbelag im Auge haben und ihr Rad physisch ausbalancieren müssen. Dabei kommen Fehler vor. Technisch klingt das dann so: Fehler beim Informationszugang, Fehler bei der Informationsaufnahme, Fehler bei der Bewertung und Planungsfehler.

Das Fahrrad ist das Fahrzeug der Freiheit

Der geistige Mensch bevorzugt das Fahrrad, behauptet Tilman Baumgärtl in einem Beitrag für Forschung und Lehre, denn Radeln mache kreativ. Für die Frauen war es allerdings ein regelrechter Emanzipator. 

Das Fahrrad habe zu wichtigen wissenschaftlichen Durchbrüchen beigetragen, schreibt Baumgärtl: "Albert Einstein fiel die Relativitätstheorie beim Radfahren ein, und Albert Hofmann erfuhr die Wirkung des von ihm entwickelten LSD ebenfalls beim Radeln. Autoren wie Ernest Hemingway, Hugo von Hofmannsthal, Arthur Schnitzler, Conan Doyle oder Henry Miller waren zum Teil fanatische Radfahrer, die auch die inspirierende Wirkung des Radfahrens für ihre Kunst hervorgehoben haben." 

Ihm sind leider nur Männer eingefallen, denen das Fahrradfahren den Kopf frei gemacht hat für freies Denken und neue Ideen. Für Frauen war und ist vielerorts das Fahrrad allerdings die Freiheit schlechthin. 

Fröhliche Feiertage euch allen!

Bleibt gesund und gut gelaunt, trotz aller Widrigkeiten unseres autobetonten Straßenverkehrs! 

Immer wenn ich euch bei einer Veranstaltung und Aktion treffe, freue ich mich, dass es so viele in Stuttgart gibt, die unverdrossen radeln und dabei auch an andere denken, politische Forderungen aufstellen, der Stadt Gelbe Karten schreiben, Vorschläge machen und die Politik antreiben, schneller mehr für den Radverkehr zu tun. Dabei denken wir gar nicht so sehr an uns, denn wir radeln ja schon, sondern an all diejenigen, die wir zum Radfahren verführen wollen und die dafür schöne Radwege sehen müssen, damit sie nicht mehr denken, Radfahren sei in Stuttgart zu gefährlich. 

Ich freue mich auch über Kommentare unter meinen Artikeln, die mir oftmals zu neuen Gedanken und Ideen verhelfen, ich danke euch für die E-Mails, die ihr mir schreibt mit Hinweisen auf Mängel und Fotos, die ich verwenden darf. 

Genießt die Feiertage und erholt euch gut. 

Warum?

Warum endet der Radstreifen? Warum soll ich mich zwischen die Autos an die Ampel stellen? Ich will doch nur nach rechts auf den Radstreifen abbiegen oder geradeaus über die Kreuzung radeln, wo wieder ein Radstreifen anfängt. 

Wieso kann der Radstreifen nicht vor bis zur Ampel gehen und zwar wie es sich gehört mit eigener Fahrradampel? 

Das ist der Rotebühlplatzmit Blick in Richtung Fritz-Elsas-Straße, die einen fahrbahnbreiten Radfahrstreifen hat (wenn er nicht von Baustellen okkupiert wird). Links sieht man den Treffpunkt Rotebühlplatz. Wir kommen von der Eberhard- oder Tübinger Straße her und fahren mit dem Rad auf einem Radstreifen, der zugleich Busstreifen ist. Dieser Streifen endet in einer Sperrfläche, genau dort, wo wir eigentlich auf eigenem Radstreifen hätten weiterfahren und uns an der Ampel neben den Autos aufstellen können. Aber der Radstreifen ist einfach dicht gemacht worden. Warum? 

Die Bike Kings und Queens auf unseren Straßen

Dass Radfahrende unterschiedlich aussehen und unterschiedliche Räder in unterschiedlichen Tempi und Outfits fahren, sehen wir selber auf unseren Straßen. 

Jetzt habe ich eine Studie gefunden, die fünf Typen nach Radnutzung und Einstellung zum Radfahren klassifiziert. 

Die Studie heißt "I want to ride my bicycle – die Kings und Queens auf Deutschlands Straßen", stammt aus dem Jahr 2018 und wurde von Sebastian Klein und Nele Klauss aufgelegt. Auf dieser Seite kann man sie sich kostenlos bestellen und runterladen. Bislang kannte ich die "Four Types of Cyclists" von Geller aus dem Jahr 2016, die sich auf den US-amerikanischen Raum bezogen und mit denen man auch gut über Radpoltik und -infrastruktur nachdenken kann: 

Bei Winterwetter rutschen die Radler:innen in Stuttgart

Zuerst: ein Hoch auf die Frostradler:innen! Im Winter fährt ja niemand Rad, höre ich immer. Kunststück: die Radinfrastruktur wird ja auch nicht wirklich konsequent von Eis und Schnee befreit. 

Die letzten Winter hatten wir keine drei Tage Frost mit Schnee und Eis, deshalb konnten wir Radfahrenden die Absicht und die Bemühungen der Stadt, die Radhauptrouten zu räumen, nicht beurteilen. Dieses Jahr schon. Und ich bin ziemlich desillusioniert. Was ich die letzten Tage vorgefunden habe, wirkt ausgesprochen unfreundlich uns Radfahrenden über. Ich zähle hier nur ein paar wenige Beispiele auf (ich konnte nicht an jeder Ecke halten und fotografieren und war auch nicht exzessiv unterwegs), bin mir aber sicher, dass es sehr viele weitere Beispiele gibt von Radlerstrecken, auf denen uns Eisflächen und zu Eis gefrorene Schneehaufen begegnen. 

Warum die Schweizer bezweifeln, dass wir Veloland werden

Die NZZ hat einen kritischen Artikel über die Fußgänger- und Fahrradpolitik von Berlin veröffentlicht. 

Grundaussage des Artikels ist, dass es zu Ärger und Umsatzeinbußen kommt, wenn man zwar Straßen für Autos sperrt, aber den Radfahrenden keine in der ganzen Stadt durchgängige Radinfrastruktur anbietet. Lieber erst mal in den konsequenten Ausbau von Radstreifen und Radwegen die politische Kraft und das Geld investieren, als die Autos aus einzelnen zentralen Straßen oder Stadtvierteln verbannen. Denn die Leute, die dort nicht mehr mit ihren Autos fahren dürfen, steigen deshalb nicht aufs Fahrrad um, weil ihnen das angesichts der lückenhaften Radinfrastruktur zu gefährlich erscheint. Und in die Nobel-Läden, etwa in der für Autos vorübergehend gesperrten Friedrichstraße, kommen die Nobel-Kund:innen eben nicht mehr, weil sie für ihr Nobel-Auto in der Straße keinen Parkplatz mehr haben: Die wollen nicht U-Bahn oder Fahrrad fahren. Die Friedrichstraße ist inzwischen wieder für Autos offen.  

Den Gedankengang der NZZ kann ich nachvollziehen. Allerdings steckt nach meiner Einschätzung auch ein Denkfehler darin.

Die ständige Suche nach der Lücke

Nur physische Sperren helfen. Fehlen sie, fahren Menschen mit Autos auf jede Fläche, die mit vier Reifen zu erreichen ist. 

So auch hier an der Schranke beim Dornhaldenfriedhof. Eigentlich muss da niemand rein, außer ab und zu Fahrzeuge von Bautrupps oder für Waldarbeit, und die haben den üblichen Veirkantschlüssel, mit dem man so eine Schranke aufmacht. Ich vermute, einige waren dazu zu faul. Jetzt hat man die Steine vom Wiesenrand gegenüber auf die Seite der Schranke geschafft. Eine Spur in der Wiese ist noch sichtbar. Aber sollte eigentlich keine mehr dazu kommen. 

Übrigens lassen sich auch Fußgänger:innen oder Radfahrende nicht von Schildern und Sperren aufhalten.

Die Hälfte der Straße für Fahrräder

Das ist die Idee der ETH in Zürich, die sie jetzt intensiv erforschen wird. Von Autoabhängigen verlangt sie eine gigantische Vorstellungskraft ab, von uns Radfahrenden weniger. 

Ganz konsequent sollen Autos in der Stadt nur noch auf der Hälfte einer Fahrbahn - und das überall - fahren. Gibt es nur zwei Fahrbahnen, dann können sie nur noch in eine Richtung fahren. Auf der anderen Fahrspur sind Menschen auf Fahrrädern in beiden Richtungen unterwegs. Fahrräder würden zum Hauptverkehrsmittel in Zürich, Bern oder Basel ... oder in Stuttgart. 

Wow! Das wär's! Übrigens findet das unter anderem in Stuttgart jeden ersten Freitag im Montag bei der Critical Mass auf ausgewählten Routen bereits statt, dann nehmen Radfahrende für kurze Zeit die Hälfte des für Autos reservierten Straßenverkehrsraums ein. Deshalb habe ich ein Foto von einer CM ausgewählt. 

Sieben Abteilungen erforschen in den nächsten drei Jahren, was die Folgen dieser Idee wären und wie eine E-Bike-City am Beispiel Zürich funktionieren könnte. Es ist ein Planspiel, in das die renommierteste Schweizer Hochschule viel Geld und Personal investiert. Das E-Bike-City-Konzept fußt auf sechs Prinzipien: 

Ein Radfahrstreifen wird zum großen Erfolg

Aus der Angststrecke ist eine Routine-Radroute geworden. Der Radstreifen auf der Böblinger Straße ist ein richtiger Erfolg. Die Strecke ist damit gefühlt sogar kürzer geworden. 

Denn Radfahrende empfinden Strecken mit viel Autoverkehr und stressigen Situationen als bis zu sieben Mal länger als sie tatsächlich sind, nicht aber, wenn sie auf Radwegen oder in sicherer Umgebung radeln. Der ADFC belegt in seinem Bericht, dass knappes Überholen durch Autofahrende nicht mehr die Regel, sondern die Ausnahme ist, und die Radfahrenden in den Kommentaren bestätigen, dass man die Strecke jetzt endlich gerne radelt. Ein Fahrradpendler, der die Strecke regelmäßig fuhr und fährt und mit OpenBikeSensor unterwegs ist, konnte belegen, dass  sich der Überholabstand jetzt bei 2,40 Meter eingependelt hat, während er vorher im Durchschnitt mit 70 cm Abstand überholt wurde, wohlgemerkt auf einer Strecke, in der für Autofahrende das Überholen verboten war, schließlich sogar per Verkehrszeichen angeordnet, weil der Platz eben nicht reichte. Der Radverkehr wird sich, auch infolge der neuen Bequeemlichkeit und Sicherheit für Radfahrende, zwischen Vaihingen und Heslach weiter steigern, nachdem er bislang stetig zugenommen hat. 

Faktencheck: Ist Radfahren klimaschädlicher als Autofahren?

Im November geisterte ein Artikel durch die Medien, der bei Autoabhängigen Häme auslöste: Ätsch-bätsch, Radfahren ist klimaschädlicher als Autofahren. 

Er wird auch immer mal wieder mit großem Siehste-Gestus in die Kommentare unter meine Posts gesetzt. Deshalb zerlege ich ihn jetzt hier.  

Die Lüge: Die Schweizer Handelszeitung ließ Reiner Eichberger unter dem Titel "Klima: Manch ein Auto schneidet besser ab als das Velo oder der ÖV" seine Behauptungen aufstellen, dass Radfahrende mehr essen müssen und damit fürs Klima schlimmer seien als vier Menschen, die zusammen in einem 5-Liter-Auto fahren. Dass der Vergleich bei Autos mit mehr Verbrauch und nur einem Insassen nicht funktioniert, kann man bereits erschließen und steckt auch in der Titelformulierung. Guckt man genauer hin, erweist sich die Konstruktion als gänzlich irreal, bleibt aber als Wahrheit bei denen hängen, die nur ungenau lesen und gerne den Radfahrenden eins reinwürgen.  

Nähern wir uns der Wahrheit:

Reden wir über Regen beim Radeln

Der Regen ist die größte Angst derer, die vom Auto aufs Fahrrad umsteigen wollen. Radeln sie dann ein paar Monate, merken sie: So schlimm ist er gar nicht. Außerdem regnet es gar nicht so oft. 

Regen ist sogar etwas Besonderes in Stuttgart. Es radeln weniger als sonst, die Luft riecht gut und ist sauerstoffgesättigt, das Radeln fällt uns leicht, und die Sinne erleben mehr: Tropfen, Rauschen, spiegelnde Fahrflächen, das Gefühl, selbst ein Held oder eine Heldin zu sein. In Stuttgart regnet es an durchschnittlich 14 Tagen im Monat. Diese Zahl führt aber in die Irre, denn tatsächlich werde ich auf dem Fahrrad viel seltener nass, weil es in der Nacht geregnet hat und weil es fast nie den ganzen Tag über regnet. Und die Niederschlagsmenge ist gering (ca. 600 ml 2019) Die Kesselränder halten den meisten Regen ab.   

Wenn wir Radfahren, lernen wir endlich wieder das Wetter gut kennen.

Kein Weihnachtsfrieden am Radweg Holzstraße

Die Autoverkehrsorganisation am Weihnachtsmarkt bringt es mit sich, dass jetzt alle mit ihren Autos von der Markthalle über die Dorotheenstraße rausfahren und dabei den Radweg Holzstraße kreuzen. 

An dieser Ausfahrt gab es schon immer notorisch kritische Situationen, weil Autofahrende von den Radfahrenden stets verblüfft werden. Sie sehen sie selten rechtzeitig. Sie war auch mal ein paar Tage auf dem Sprung zur autofreien Straße ohne Parkplätze, doch die Möblierung für den Aufenthalt von Menschen wurde beiseite geräumt und das Parken wieder gestattet. So stellt sich die Stadspitze wohl den weihnächtlichen Verkehrsfrieden vor: Hauptsache Autofahrende kriegen Platz ohne Ende. Aller andern dürfen sehen, wo sie bleiben. 

Die Zahl der Autos, die sich jetzt die Dorotheenstaße rausschieben und auf dem Radweg stehen bleiben oder gefährlich schnell drüber fahren, hat sich gefühlt verzehnfacht. Ich habe am Freitag gegen 17 Uhr eine Viertelstunde dort gestanden und gefilmt, was so passiert. Am Schluss gibt es das Video am Stück zu sehen, aus dem ich hier ein paar Standfotos rausgreife, um die einzelnen Situationen zu erklären. 

Geschenke für Menschen mit Fahrrädern

Weihnachten ist nicht mehr weit, Geburtstage verteilen sich aufs ganze Jahr, und zuweilen sucht man ein Geschenk für Radfahrer:innen. 

Ich habe wieder mal das zusammengestellt, was man haben wollen könnte, aber nicht unbedingt haben muss, und was man Radfahrenden schenken könnte, die schon alles haben. Ich habe im Internet nach Gadgets, Innovationen und einzelnen Produkten gesucht und von Powerbank über den Hamster im Rad oder den Airbagruckack bis zum Seitenwagen für Räder alles Mögliche verlinkt. Das Ganze ist nur eine Ideensammlung für das Kuriose und Seminützliche, was es für Fahrräder so gibt. Wer sich tatsächlich für eines der Zubehörteile interessiert, dem empfehle ich, selber ein bisschen zu googeln, was es in diesem Bereich noch so gibt.