Wilhelmsbrücke in Cannstatt ist Fahrradbrücke geworden

Seit Montagabend ist die Wilhelmsbrücke in Cannstatt für den Autoverkehr gesperrt. Die Fahrbahn ist jetzt der Radweg. 

Auf dem Gehweg durfte man ja nie mit dem Rad über die Brücke fahren, genau das haben aber viele gemacht, weil die Fahrbahn eng ist und man zwischen den Autos radelte, die sich dann an den Ampeln stauten. Wie sich das so entwickelt, werde ich weiter beobachten.  

Es zeichnet sich allerdings schon mal ab, dass der Poller so steht, dass Autofahrende sich trotzdem durchdrängeln können. Gestern Abend wurde der modale Filter so gestaltet, dass das nicht mehr möglich ist. Und wieder wird das, was Autofahrende an absolut illegalem Verhalten hindern soll, auch zum Hindernis für den Radverkehr. Das Foto (unten) wurde vom Zweirat auf Twitter gepostet. 

Zwanzig Argumente gegen Radwege

Parkplätze oder Radweg? Wir führen immer die gleichen Diskussionen mit den gleichen Argumenten. 

Und wir, die wir verstanden haben, dass im Zuge der Mobilitätswende der Radverkehr ausgebaut werden muss, sind immer wieder fassungslos und sprachlos.

Stets gibt es eine stille Mehrheit, die auf die Verbesserung der Radverkehrsanlagen wartet und sie gutheißt. Diese Mehrheit bekundet einmal ihre Zustimmung und bleibt der weiteren Diskussion dann fern. Diese Diskussion wird danach von einer lauten und emotionalen Minderheit beherrscht, die ihren Parkplatz retten will und typische Argumente benutzt. Sie beginnen immer so: 

Ein Radweg ist ja ganz nett, aber ..., Ein Radweg ist sicher notwendig, aber ..., Ich sehe ja ein, dass da etwas getan werden muss, aber ... Und schließlich: Ich fahre selber Fahrrad, aber ... 

Dann werden alle möglichen Argumente gegen den Radweg oder Radstreifen hervorgeholt, die zum Ziel haben darzulegen, dass Parkplätze zur Daseinsvorsorge einer Stadt gehören müssen.  

Esslingen hat schon mal ne Fahrradzone

Esslingen hat jetzt von einem Format Gebrauch gemacht, das die neue StVO erlaubt: der Fahrradzone.  Sie umfasst in Oberesslingen die ganze Gartenstadt und die Breslauer Straße mit ihren Nebenstraßen.

Damit die Regeln auch allen klar werden, hat man Banner aufgestellt, die per Piktogramm erklären, dass Radfahrende nebeneinander fahren dürfen (was sie an sich sonst auch dürfen, wenn sie keinen Autofahrer am legalen Überholen hindern), dass man nicht schneller als 30 km/h fahren darf, und dass die Radfahrenden das Tempo in diesen Straßen vorgeben. Auf dem Piktogramm wird das Auto hinter der Radlerin zum Schatten. 

Hoffnung und Enttäuschung am Hauptbahnhof

Für Radfahrende ist der Hauptbahnhof Stuttgart ein Graus. Die Lage ändert sich immer wieder. Auch die bereits fertig gestellte Verkehrsinsel an der Lautenschlager Straße dürfte sich verändern. 

Die Malerei auf der harschen Abbiegung für Radfahrende aus der Lautenschlager Straße zur Ampelanlage Richtung Hauptbahnhof lässt simmerhin schon mal hoffen, dass die Ecke abgeschrägt wird. Schön wäre es, wenn auch der Bordstein nicht so reinhauen würde, wie er derzeit reinhaut. 

Die Vorbeifahrt am Haupteingang des Hauptbahnhofs ist immer häkelig gewesen und wird auch in den nächsten Jahren nicht besser.

Radfahren ist Wow

Aus der Reihe: Was kein Autofahrer kann. Nur ein Radfahrer kann sein Fahrrad direkt an der Tür seines Ladens parken. 

Das schöne Fahrrad ist am Türgriff angeschlossen. Und weil Rahmen und Lenkerbänder die Farben des Ladens tragen, gehe ich davon aus, dass der Ladenbesitzer oder die Ladenbesitzerin uns auf diese Weise charmant sagt: "Bin gerade nicht da. Komme aber wieder. Nur wann, ist ungewiss. Jedenfalls ist jetzt geschlossen." 

Die unsichtbare Mehrheit auf unseren Straßen

Fahrende Autos mit meist nur einem Menschen darin stellen in Stuttgart eine Minderheit dar. Dennoch glauben die Verteidiger der Autostadt immer, sie seien die Mehrheit. 

Tatsächlich bewegen sich in einer Großstadt an einem Tag nur rund 30 Prozent im eigenen Auto durch die Stadt, in manchen Städten auch weniger. In Stuttgart fuhren 2017 31 Prozent Auto, 29 Prozent gingen zu Fuß, 8 Prozent fuhren Fahrrad und 23 Prozent Bus und Bahn. Die rund 30 Prozent in Autos brauchen für ihre Art der Fortbewegung allerdings den meisten Platz, nämlich knapp 60 Prozent der Verkehrsflächen fürs Fahren und Parken. Ist jetzt keine Überraschung, wissen wir eigentlich. Nur, wir sehen es nicht. 

Nur mal so nebenbei bemerkt ...

Mit dem Tetris-Radweg in Berlin-Zehlendorf können wir nicht mithalten. Den ersten Preis für den "Radweg des Jahres" gewinnen wir auch nicht. 

Aber, wenn ich mir den Radweg Holzstraße (Hauptradroute 1) so anschaue, bekämen wir vielleicht den dritten Platz. Oder doch vielleicht nur den undankbaren vierten? 

Dabei habe ich doch den Rotbelag noch ein bisschen nachgefärbt, damit es optisch deutlicher wirdt. 

Übrigens hörte ich mal von einem Verwaltungsangestellten, dass er sich Gedanken mache, über das Versetzen der Laternenmasten zur Begradigung des Radwegs. Das ist jetzt auch schon vier Jahre her. 

Endlich! Radfahrstreifen statt Schutzstreifen

Die Böblinger Straße in Kaltental bekommt Radfahrstreifen. Dort, wo jetzt der schmale Schutzstreifen liegt, kommen im Sommer sogenannte Pop-up-Radwege bergauf und bergab hin, Parkplätze fallen weg. 

Das ist wirklich eine große Verbesserung für Radfahrende. 

Auf eine radfreundliche Lösung für die Konfliktbereiche entlang der Böblinger Straße warten wir schon lange. Die sogenannten Schutzstreifen sind zehn Jahre alt, führen zu dicht an den geparkten Autos entlang und verführen Autofahrende, zu überholen, obgleich der Platz für den Sicherheitsabstand von 1,5 Metern nicht reicht. Die Überholverbotsschilder haben nur sehr wenig an der Situation der Radfahrenden geändert. 

An toten Innenstädten ist nicht der online-Handel schuld

Das sagt der Futurologe Max Thinius im Deutchlandradio Kultur. Unser Alltag wird sich allerdings sehr wohl durch die Digitalisierung ändern. 

Die Innenstadt zum Shoppen, stille Wohnviertel, wo es weder Bäcker noch Laden gibt, Stadtteile, die von Ein- und Ausfallstraßen zerschnitten werden und Fußgänger:innen lange an roten Ampeln warten müssen, diese Aufteilung der Stadt scheint nicht mehr richtig zu funktionieren. Viele wollen dort einkaufen, essen gehen und ihr Fahrrad reparieren lassen, wo sie auch wohnen, im eigenen Stadtviertel. 

Das Deuschlandradio wollte kürzlich wissen, welche Probleme unsere Innenstädte haben und was die Gründe dafür sind. Die Probleme kennen wir: blinde Schaufenster, Traditionsgeschäfte geben auf. Ein Grund, so Max Thinius, sind die Einkaufscenter auf der grünen Wiese, die wir schon vor Jahrzehnten angelegt haben, ein weiterer dass Baumärkte, Gartenhandlungen etc. an den großen Ein- und Ausfallstraßen unserer Städte liegen. Und wenn man heute  durch die Innenstädte geht, sieht man überall dieselben Billigklamottenketten, Telekommunikationsshops und Gastronomie. Zu entdecken gibt es da nichts. 

Bereits jetzt gibt es den Trend, lokal einzukaufen. Das ist aber eigentlich nur mit dem Fahrrad möglich.

Hundert Meter Radstreifen - Kriegsbergstraße

Immerhin ein Radfahrstreifen, aber wieder nur ein kurzer ohne Anfang und Ende. Klar, irgendwo muss man anfangen. 

Er befindet sich auf der Kriegsbergstraße Richtung Hegelplatz und führt am Katharinenhospital vorbei. Auf der Kriegsbergstraße darf man nicht dorthin radeln, denn der Gehweg ist auch Radweg. Man kommt also nur nur vom Gehweg aus darauf. Der Radstreifen beginnt etwas unvermutet zehn Meter hinter der Fußgängerampel. Mein erster Gedanken, dass ich an der Ampel drauf fahren muss, erwies sich als falsch. Man muss eben immer zwei Mal so einen Weg radeln, bis man erkennt, wie er funktioniert. Der Radler auf dem nächsten Foto hat es nicht kapiert und radelte auf dem Gehweg an den Krankenhauspforten vorbei. Man sieht auf diesem Foto hier übrigens auch, dass ein Autofahrer neben den Taxis auf dem Radfahrstreifen anhält, vermutlich, um jemanden aussteigen zu lassen. Dabei wäre auf dem Taxistreifen genügend Platz. 

Radweg endet an Treppe

Blogleser Peter hat mich auf einen Radweg aufmerksam gemacht, der an einer Treppe endet. Er hat bereits der Stadt geschrieben und wenigstens einen Hinweis darauf hier am Beginn des Sackgassenradwegs verlangt. 

Es muss ja nicht sein, dass alle Radler:innen da reinrasseln. Ich habe mir die Situation angeschaut, und sie ist in vielerlei Hinsicht unglücklich. Es geht um die Strecke, die man vielleicht fährt, wenn man aus dem Gebiet Nätherstraße in Stuttgart Wangen auf dem Langwiesenweg über den Neckar radeln will und sich nicht auskennt. Auch auch Stuttgart Maps schlägt diesen Weg in den Radfahrempfehlungen vor (Karte unten). 

Hurra! Endlich!

Bevor ich in zwei Tagen von einem Radweg erzähle, der an einer Treppe endet, muss ich mich heute freuen. 

Auch wenn es die meisten Radler:innen in Stuttgart nicht betrifft und nur eine kleine Ecke ist. Endlich hat der Radverkehr auf der Kolbstraße, die von der Tübinger Straße bergauf ins Lehenviertel geht, Platz und Ampel bekommen.  

Über Jahre habe ich hier den Massenstart mit Autofahrenden geübt, die mit mir Grün bekamen und unbedingt an mir vorbeiwollten, bevor es bergauf geht. Jahrelang habe ich die Sekunden runtergezählt,  um eine halbe Sekunde vor den Autos starten zu können und den Wettlauf in den Anstieg zu entschärfen. Über Jahre haben sich Radler:innen ganz vorn an die Ecke gestellt, um loszufahren, wenn die Fußgänger:innen Grün bekommen, 7 Sekunden, bevor die Autos Grün bekommen. Immer wieder habe ich grummelnd darüber geschrieben. 

Jetzt haben wir hier nicht nur einen mächtigen roten Aufstellplatz, sondern auch - Hurra! - eine Radlerampel, die vor der Ampel der Autos Grün bekommt. Wunderbar! Toll! Endlich!  

Fahrradstraße bekommt neuen Fahrbahnbelag

Weil es auf der Hauptradroute 1 liegt, kriegen derzeit viele mit, dass auf der Tübinger Straße die Fahrbahn der Fahrradstraße neu markiert wird. 

Es geht darum, die Einfahrten und alle Kreuzungsbereiche so zu kennzeichnen, dass Autofahrende sofort erkennen, dass sie sich auf einer anderen Straßenart, nämlich einer Fahrradstraße befinden. Die Kreuzungen bekommen türkisfarbene Flächen, so wie man das an der Einfahrt vom Marienplatz aus am Sonntag schon sehen konnte. 

Eine türkisfarbener Linie begrenzt auch den Fahrbahnrand, so wie in der eigentlich autofreien Eberhardstraße. 

Momentan ist die Einfahrt vom Marienplatz aus gesperrt.

Ein Hoch auf das Provisorium

Die Schranke muss wohl unbedingt die ganze Fahrbahnbreite abdecken. Fahrräder kannte man, als man das einrichtete, ja noch nicht.  

Das hier angesiedelte Institut der Universität Stuttgart am Pfaffenwaldring wird gute Gründe dafür haben, an der Installation nichts zu ändern. Radfahrende kommen hier nicht durch. Sie haben sich einen Weg durchs Gras gesucht, wie man sieht. Ein netter Mensch hat dann ein Häufchen Asphalt zu einer Rampe aufgeschüttet, allerdings ohne Asphalt zu verschwenden. 

Geht ja auch so, und es geht sicher noch ganz lange so. Also gut zielen! 

Schnell ein Radentscheid, dann das lange Warten

In etwa 50 Kommunen laufen Radentscheide, es wurden Unterschriften gesammelt, und die kommunalen Gremien befürworten ambitionierte Radverkehrskonzepte. Doch dann gerät alles ins Stocken.

Wie die Süddeutsche Zeitung ausführlich berichtet, scheitert die rasche Umsetzung nicht nur an den langsamen politischen Prozessen oder Mangel an Fachpersonal, sondern auch am Gegenwind der Autolobyisten und an einer gewissen Mutlosigkeit bei einer Verkehrsplanung, die dem Auto wirklich Raum wegnimmt. Eine Mobilitätswende hin zu mehr Radverkehr und Bus- und Bahnverkehr und weniger Auto, kann aber eben nur klappen, wenn man dem Auto in Städten wirklich Raum wegnimmt, nämlich Parkplätze und Fahrspuren. Doch das bringt regelmäßig auch diejenigen auf die politische Bühne, die nicht einsehen wollen, dass Autofahren in der Stadt nicht mehr die dominante Mobilität sein soll (die Mehrheit sind Autos auf den Straßen ohnehin nicht). Schnell eskalieren dann die Konflikte, Initiativen sammeln Unterschriften für den Erhalt von Parkplätzen - so wie bei uns in Dürrlewang, wo eigentlich entlang der Osterbronnstraße Radstreifen hätten entstehen sollen - und die Politik verlässt der Mut, sich dennoch für die Radinfrastruktur zu entscheiden. 

Bahn frei, jetzt wird gespielt!

Vor einem Monat habe ich über temporäre Spielstraßen geschrieben und auf ein Projekt in Bremen verwiesen. So weit weg hätte ich gar nicht gucken müssen. 

Im vergangenen Jahr wurden 17 Straßen oder Straßenabschnitte in verschiedenen Stadtteilen teils mehrmals im Jahr für einen Tag für Autos gesperrt, damit Kinder mal zusammen draußen spielen konnten. Die Stadt Stuttgart hilft Anwohner:innen dabei, einen Straßenabschnitt für Autos zu sperren. Und damit die Kinder den ungewohnten Freiraum auf der Straße auch ideenreich nutzen können, hilft die Stuttgarter Jugendhausgesellschaft dabei, den Tag zu organisieren.