27. August 2016

So gefährlich sind Radwege

Die Universität Lund in Schweden hat Verkehrskonflikte bewertet und daraus das Unfallrisiko für Radfahrende errechnet, die sich verschiedenen Radrouten bewegen. Demnach ist das Risiko, auf dem Radweg einen Unfall zu haben, unter Umständen zwölf Mal so hoch. 

Leider fühlen sich viele Radler auf Radwegen oder Gehwegen sicherer. Die gefühlte Sicherheit ist nicht identisch mit der realen.

Die Wissenschaftler gehen von einem Nullpunkt (ein relatives Risiko von 1) aus. Er gilt für einen Radler, der wie die Auto auf der Fahrbahn fährt. Radelt er auf einem Radfahrstreifen längs der Fahrbahn hat er bereits das 1,1-fache Risiko, mit einem Auto zusammenzustoßen.


Das größte Unfallrisiko haben Radfahrende, die auf einem Radweg daher kommen und eine Kreuzung erreichen. Fahren sie mit dem Autoverkehr geradeaus (auf der rechten Seite), dann haben sie beim Überqueren der Querstraße bereits das 3,4-fache Risiko, dass ein einbiegender Autofahrer sie nicht sieht. Das gleiche Risiko hat ein Radler, wenn er auf der Fahrbahn fährt und links abbiegt.

Kommen Radfahrende gegen die Autofahrtrichtung den Radweg herab, dann springt das Risiko auf das 11,9fache. Autofahrer, egal ob die aus der Seitenstraße oder die Einbieger, rechnen nicht mit Radfahrenden, die von der falschen Seite kommen. Biegt ein Radler aus dem Radweg nach links auf die Fahrbahn ab, liegt das Risiko beim 11,0fachen.

Demnach ist die Fahrbahn der sicherste Bereich für Radfahrende allemal im Längsverkehr. Von dort können sie auch ziemlich ungefährdet nach rechts abbiegen, sie müssen allerdings auf Fußgänger achten, so wie Autofahrende auch.

Die gefährlichste Variante für Radfahrende ist der Radweg. Interessanterweise hat das schwedische Team so etwas Absurdes wie das Radeln auf einem freigegebenen Gehweg nicht untersucht. Vermutlich kommt das in Schweden nicht mehr vor.

Deshalb kann ich nur vermuten, dass für Radfahrende auf freigegebenen Gehwegen oder gemischten Geh-/Radwegen noch höher ist und zwar auch im Längsverkehr. Denn sie radeln ja längs an Haustüren, Einfahrten, Tankstellenzu- und -ausfahrten etc. entlang. 
Autofahrer, die den Gehweg kreuzen müssen, sind auf das Tempo und Sehen von Fußgängern eingestellt, aber nicht auf das Sehen von Radfahrenden, die viel schneller kommen. Vor allem, wenn sie für den aus einer Einfahrt herausfahrenden Autofahrer von rechts kommen. Der Autofahrer guckt nämlich nach links auf den Autoverkehr, in den er sich einfädeln will. Er rechnet überhaupt nicht mit rollendem Verkehr gegen die Fahrtrichtung auf dem Gehweg.

Albstr. Degerloch, dieser Radweg liegt
der Risikografik zugrunde
Unfälle an Grundstücksausfahrten oder Tiefgarageneinfahrten und dergleichen sind ausgesprochen häufig bei Gehwegradlern. Und noch häufiger sind die Beinaheunfälle, die nie den Weg in eine Polizeistatistik finden.

Und dennoch können wir es in Stuttgart nicht lassen, gerade Schülerinnen und Schüler mit ihren Rädern auf Gehwegen entlang zu schicken. Das Foto ganz oben zeigt den Schulradweg in Cannstatt an der Teinacher Str. Er endet am Fußgängerüberweg über die Ausfahrt eines Kreisverkehrs.

Das Foto rechts zeigt den in beide Richtungen befahrbaren Radweg in der Albstraße Degerloch (hier sind viele Schulen). Er verläuft Richtung Löffelstraße hinter geparkten Autos entlang. Und nicht einmal das hilft. Ein Auto parkt auch noch halb auf dem Radweg. Gefährlicher geht kaum. Und man gewöhnt Schülerinnen und Schülern ein völlig regelwidriges Fahren in beständigen Ausnahmemodus an, bei dem sie an Kreuzungen scheitern müssen.

Was die Untersuchung übgigens nicht berücksichtigt, sind die Unfälle unter Radfahrenden auf zu engen Radwegen, wo sie sich begegnen. Oder die Stürze an Bordsteinen oder in engen Kurven, also Alleinunfälle, die fast die Hälfte aller Radunfälle ausmachen.

Kommentare:

  1. hallo
    christine lehmann,

    1. wo bitte
    finde ich die studie?

    2. wieviele autos wurden gezählt
    und dazu räder zum vergleichszeitpunkt.

    3. in den niederlanden
    scheint das ja zu klappen,
    was sagt die wissenschaft
    eigentlich dort?

    4. je mehr auf dem rad sitzen
    und weniger im auto,
    und dann auch noch vernünftig getrennt,
    auf vernünftigen wegen unterwegs,
    sollte doch jeder auf die idee kommen,
    die zahl der unfälle geht zurück,
    jedenfalls die mit den schweren verletzungen.

    fun and sun

    pri and sac

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    1. Mit der Unaufmerksamkeit der Anderen ist immer zu rechnen, fahr mit 110%, mit Rücksicht und erzwinge nichts dann passt das.

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    2. Es ist ein bekanntes Problem, dass man diese Lund-Studie nicht im Original kennt. Ich kenne sie nur aus Zitaten, und ich kenne diese Literaturangabe (habe aber selber nicht reingeschaut)
      Velo Secur '90, Tagungsband, Schriftenreihe Fahrrad und Umwelt, Band 1,
      Hg. ARGUS - Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr, Wien 1991
      Linderholm, Leif: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk
      för oskyddade trafikanter - Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för
      trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984

      Eine weitere Quelle, die sich auch auf die Lund-Studie bezieht ist diese: http://www.erika-ciesla.privat.t-online.de/radweg-sicher.html

      und hier: http://www.adfc-nrw.de/kreisverbaende/kv-bottrop/radverkehr/radwegsicherheit.html

      Streng wissenschaftlich gesehen, kann man das nicht so zitieren, wie ich das mache. Nach meinen Kenntnissen bezieht sich die Studie vor allem auf kritische Situationen, die ja wesentlich häufiger sind als Unfälle selbst. Deshalb geht es hier um das Risiko einen Unfall zu erleiden. Ich hätte die Studie auch gerne für weitere Infos in den Händen gehabt, habe sie aber, wie gesagt, nicht auftreiben können.

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  2. Denke das gilt nur für schlechte Radweg. Gut gemacht kann man sie nicht übersehen.

    Hier ein gutes Beispiel:
    https://anderebmv.wordpress.com/2015/09/11/mein-traumradweg/ein-radweg-und-gehweg-die-hast-klar-vorrang-an-einem-kreuzung/
    Hier ist der Radweg in Niveau, Oberfläche und mit roter Farbe durchgängig. Er ist um ca. eine Autolänge abgesetzt, so dass der Autofahrer ihn im rechten Winkel kreuzt und somit sind die Radfahrer für den Autofahrer in direkter Sicht durch Seiten- oder Frontscheibe. Der Abbiegevorgang und das Vorfahrt gewähren für die Radfahrer sind zwei Vorgänge die zeitlich hinter einander stattfinden, der Autofahrer wird nicht überfordert. Einsichtwinkel und Bereiche auf den Radweg sind von freier Sicht (bzw. werden nach den niederl. Empfehlungen eingehalten). Ich vermute mal das Bild ist aus NL, denn dort habe ich so etwas auch recht häufig gesehen. Ich kenne Schweden leider nicht, vermute aber mal, das man dort in der Vergangenheit auch nicht wirklich gute Radwege gebaut hatte.

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    1. Ein schönes Beispiel für einen besseren Radweg, der konsequent umgesetzt ist.

      Der größte Fehler an vielen Kreuzungen ist mMn die optische Vorfahrt der Seitenstraßen, die gar keine Vorfahrt haben. Was meine ich damit? Es gibt Kreuzungen an denen der Fahrverkehr von rechts NIE Vorfahrt hat, z.B. weil die Hauptstraße eine Vorfahrtstraße ist. Und trotzdem ist dann der Radweg auf der Hauptstraße optisch unterbrochen und die Fahrbahn der Seitenstraße durchgehend ausgeführt.

      Das ist in dem obigen Beispiel konsequent "korrekt" umgesetzt worden. Hier entspricht die Optik des Radwegs auch der Vorfahrtsituation.

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  3. Nach meinen Kenntnissen hat man in den heutigen Radfahrestädten mit Radstreifen begonnen. Inzwischen gibt es dort viele viele Radwege (getrennt von der Fahrbahn). Allerdings sind Autofahrer auf viele Radfahrende eingestellt und gewohnt, auf sie zu achten. Ich habe den Eindruck, dass Städte zunächst mal alles tun müssen, um viele Radfahrende für Autofahrende sichtbar auf in den Straßenverkehr zu bringen. Dann fahren mehr Leute Rad und man kann die Autofahrbahnen zurücknehmen und den Radlern mehr Platz geben, dann auch Radschnellwege mit guten Kreuzungslösungen. Radwege sind nur so sicher wie die Kreuzungen sicher gestaltet werden. Da gibt es gute Möglichkeiten, allerdings braucht man auch Platz dazu. Stuttgart hat leider durchaus etliche enge Straßen. Hier geht es nur mit prominent gelegten Radstreifen, habe ich den Eindruck. Aber wenige Rader auf Radwege auslagern, das ist halt gefährlich und erhöht auch die Sicherheit der Radler nicht, weil Autofahrer sich nicht daran gewöhnen, zu jeder Zeit und bei jedem Abbiegevorgang mit Radlern aus zwei Richtungen zu rechnen.

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    1. "Ich habe den Eindruck, dass Städte zunächst mal alles tun müssen, um viele Radfahrende für Autofahrende sichtbar auf in den Straßenverkehr zu bringen. Dann fahren mehr Leute Rad"

      Soweit mir bekannt, wirken separierte Radwege wesentlich radverkehrsfördernder als alle Fahrbahn-Lösungen. Hier in Braunschweig gibt es neuerdings solche, von denen ich überzeugt bin, dass sie von bestimmten Radlergruppen gemieden werden. Will man wirklich Leute dazu animieren, Rad zu fahren, kommt man, glaube ich, nicht an separierten Radwegen vorbei. Auch in London zeigt sich dies gerade aktuell.

      Um Kreuzungen mit Radwegen ordentlich zu gestalten, ist in der Tat mehr Platz notwendig als häufig vorhanden ist. Das ist ganz klar ein großes Problem. Allerdings denke ich, dass wenn Radelnde lange vor Kreuzungen direkt neben KFZ, wenn auch separiert, geführt werden, dieses Problem ohne viel Aufwand stark minimiert werden kann. Dafür müssten im Normalfall Parkplätze wegfallen - allerdings im Normalfall nicht alle. Besser wäre der komplette Verzicht auf eine Fahr- oder Parkspur, wodurch auch an innerstädtischen Kreuzungen häufig Platz genug für noch sicherere Kreuzungen vorhanden sein könnte.

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    2. "Allerdings denke ich, dass wenn Radelnde lange vor Kreuzungen direkt neben KFZ, wenn auch separiert, geführt werden, dieses Problem ohne viel Aufwand stark minimiert werden kann."

      Zur Präzisierung: Ich rede stets von "milder" Separation. Z. B. ein Bordstein, wobei der Radweg dann auf Höhe des Bordsteins oder der der Fahrbahn sein kann. Das wichtige ist, dass der KFZ-Verkehr den Radverkehr sehr gut und klar sehen kann.

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  4. Teil 1

    Es gibt Zusammenhänge zwischen Radverkehrsführung und Unfallhäufigkeit. Ebenso wie zwischen Art, Belastung und Schnelligkeit des MIV und Radunfallhäufigkeit oder zwischen Zusammensetzung des Radverkehrs etwa nach Alter/Geschlecht und Unfallhäufigkeit. Es gibt noch viele dieser Parameter - und sie alle überlagern sich und interferieren wild durcheinander. Realität ist komplex.
    Deshalb sind Studien immer Momentaufnahmen.
    Studien sind keine wissenschaftlichen Experimente - denn Studien sind nicht an jedem Ort mit demselben Ergebnis wiederholbar und sie sind damit nicht allgemeingültig.

    Diesen und ähnliche Sätze

    "Das größte Unfallrisiko haben Radfahrende, die auf einem Radweg daher kommen und eine Kreuzung erreichen."

    könnte man mit Recht aus einem wissenschaftlichen Experiment ableiten - abgeleitet aus einer Studie sind sie schlicht falsch. Denn eine Studie gilt NUR im dem engen Rahmen, den ihr Untersuchungsgebiet, Annahmen, Methodik etc setzen. Schlüsse und damit Verallgemeinerungen aus einer Studie gehen insbesondere dann fehl, wenn die Studie grundlegende und gültige einschlägige Theorien außer Acht lässt, wie zum Beispiel die "Safety-in-Numbers" Theorie.
    Ein Beispiel: Ich berechne den Flächeninhalt der Erde, ich messe einen Teil mit modernster Technik und mathematisch-geometrischen Methoden und rechne dann hoch. Lege ich die Erde als Scheibe zugrunde ("Flat Earth Theory"), dann komme ich auf falsche Ergebnisse.

    Das sollte jemand mit mathematischer Bildung wie du, Christine, wissen.

    Zum Zusammenhang Radverkehrssicherheit, also Radunfälle, Abbiegeunfälle Rad-Kfz, usw einerseits und Radverkehrsführung andererseits gibt es sehr viele Studien.

    4 oder 5 dieser Studien betonen einen Sicherheitsvorteil des Mischverkehrs, hunderte andere stellen einen Sicherheitsvorteil fest, wenn der MIV separiert vom Radverkehr geführt wird.

    Das Nonplusultra der Radverkehrsförderung in allen Ländern, Ausnahme: Kfz-Land und Vorzeige- Kfz-Markt Deutschland, ist deshalb: Den MIV so gut und so weit wie möglich vom Radverkehr zu trennen.
    Die holländischen und dänischen Städte, "The cities that rock the urban traffic world", stehen beispielhaft dafür ("Copenhagenize", "Going Dutch"). Sie geben die Realität wieder, sie verifizieren die bei weitem überwiegenden Radverkehrs-Studien, die den Vorteil getrennter Verkehre konstatieren.

    Von den Handvoll der Studien, die wie die o.a. Mischverkehr präferieren, stammen die meisten aus dem Umfeld der deutschen Kfz-Industrie (BASt = Bundesverkehrsministerium, UDV u.a.).

    Wir sehen damit ein ähnliches Muster, wie man es aus der Denier-Industry der Klimawandel-Leugner kennt. Weit über 90% der einschlägigen wissenschaftlichen Studien plädieren für getrennte Verkehre zum Erreichen einer Verkehrswende. Eine kleine Handvoll von Studien, oft bezahlt aus der betroffenen Wirtschaft, wendet sich konträr dagegen.

    Diese kleine Handvoll wird in Deutschland, und nur hier, andauernd zitiert und in allen Medien als "alle bekannten Studien" bezeichnet.

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  5. Teil 2

    Ich verstehe, dass die Grüne Partei Muffensausen kriegt. Der Radentscheid in Berlin, die breit geführte Diskussion um einen Radverkehr für alle.
    Ich verstehe die Grünen. Die Energiewende konnte nur um den Preis eines "Frontbegradigung" im Verkehrssektor durchgeführt werden.

    "Grüne Verkehrspolitik: Letzte Ausfahrt Lebenslüge"
    http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html

    Gerade die Ba-Wü-Connection, die damaligen Verkehrspolitiker um Kuhn & Co, hat die Grundlagen geschaffen, um in der Verkehrspolitik mit CDU/SPD kompatibel zu sein. Das war wichtig, um in Koalitionen arbeiten zu können und die Energiewende durchzusetzen (Und es hat den Ba-Wü-Grünen genützt). Das war wichtig.

    Ich verkenne nicht, dass die Grünen in der Energie- und Anti Fossile-Politik (Kohle!) gute Arbeit machen.

    Doch in der Verkehrspolitik, die den Alltag der Menschen weitaus mehr bestimmt, sind die Grünen Gegner des Fortschritts geworden. Das zeigt der Radentscheid schlaglichtartig.

    Forderungen nach inklusivem Radverkehr - Gegenteil von Mischverkehr - werden von Grünen durchweg bekämpft.

    Greenpeace hat ein Papier zum Radverkehr herausgebracht, mit Hilfe von Jan Gehl ("Das menschliche Maß").

    "Lädt die Fahrradinfrastruktur alle Gruppen zum Radfahren ein – Kinder genauso wie Senioren?
    • Ist die Infrastruktur benutzerfreundlich?"

    https://www.greenpeace.de/sites/www.greenpeace.de/files/publications/screen_s01851_ds_studie_de_mobi_22_06_16.pdf

    Darum geht's. Nicht um fragwürdige "Sicherheit" aus der Windschutzscheibenperspektive.

    Es ist uns allen und auch den Grünen sicher mehr gedient, wenn du dich mit deiner Kompetenz und deinem Standing für eine inklusive Radverkehrspolitik in deiner Partei einsetzt, anstatt für das Ancien Regime der urbanen Mobilität eine Lanze zu brechen.

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    1. Okay. Ich nehme die Ohrfeigen entgegen. (Übrigens habe ich keine mathematische Vorbildung, nicht mal Bildung). Ich beobachte, dass Politiker und Radler dazu neigen Radwege fernab des Autoverkehr toll zu finden und sich dort sicher zu fühlen. Dem subjektiven Sicherheitsgefühl wollte ich mal wieder etwas entgegenstellen. Ich selber bin dafür, dass Radler auf Fahrbahnen fahren, egal, ob es dort Streifen gibt oder nicht. Ich bin für eine massive Radverkehrsförderung, die Räder überall in der Stadt auf die Straße bringt, massenhaft. Und die dafür sorgt, dass Radler sich dort sicher fühlen und sicher sind, also den Autoverkehr zügelt. Wenn alle wollten, wäre das leicht. Dann würden wir uns die jeweils beste Radfverkehrsführung erarbeiten und dann umsetzen. Es wollen aber nicht alle. Es wollen tatsächlich nur recht wenige. Es verstehen auch nur sehr wenige was vom Radfahren. Ich weiß, dass man in Radfahrstädten auf Radwege setzt. Ich sehe aber auch, dass in Stuttgart die meisten Unfälle auf Radwegen passieren, nicht auf Radstreifen oder im fließenden Verkehr. Irgendwie muss ein Übergang her, der mehr Leute mit dem Rad auf die Straße bringt, und zwar so, dass Autofahrer sich daran gewöhnen, immer mit Radfahrenden zu rechnen. Alle Posts zu RAdwegen oder Radstreifen oder dergleichen erfahren hier viel Kritik. Aus jeder möglichen und in jede mögliche Richtung. Es sind alle Infrastrukturen schwach, die nicht auch Kinder und Alte massenhaft (unbehelmt) mit dem Rad in den Stadtverkehr bringen. Aber wie kriegt man den Übergang hin? Was wäre ein schlüssiges und in sich geschlossenes Konzept, das den Radverkehr ernsthaft erleichtert? Und wie argumentiert man bei Leuten dafür, die gegen Radverkehr sind? Ich suche danach. Ich suche auch nach einer Mehrheit dafür und brauche gute Argumente.

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    2. Ich sage es immer wieder, macht schlechte Radwege und schafft die Benutzungspflicht ab. Dann können die die sich auf der Straße nicht sicher fühlen auf dem schlechten Radweg fahren, und die die keine Zeit haben fahren auf der Straße.

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  6. Beispiel BAST-Studie (http://www.adfc.de/verkehr--recht/radverkehr-gestalten/radverkehrsfuehrung/radweg-oder-strasse---bast-studie-zu-unfallrisiko-von-radfahrern). Die Studie wird auf der Seite des ADFC zwar richtig wiedergegeben, aber mit den Forderungen des ADFC zu mehr Führungen auf Fahrbahnen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen stimme ich überhaupt nicht überein.
    Insbesondere da die Studie gerade aussagt, dass die " Unfallhäufigkeit von Radfahrern auf allen untersuchten Radverkehrsanlagen [...] weitestgehend unabhängig vom Anlagentyp [war]" und das der "größte Teil von Radfahrern [...] auch auf nicht benutzungspflichtigen Radwegen [fährt]".
    Warum also gibt man den Menschen nicht das, was sie wollen? Und zwar so, dass es auch noch sicher ist was, wie die BAST Studie (in ihren Grenzen) zeigt, auch möglich ist - anfordungsgerechet (Bordstein)Radwege, wie in NL, London oder Kopenhagen.

    Im übrigen wurden Schutzstreifen und Radfahrstreifen in GB in NL als Übergangslösung vom Fahrbahnradeln zu separaten Radwegen eingesetzt.
    Da die Neugestaltung eines Straßenzuges nachvollziehbar länger dauert als die Ummarkierung der Fahrbahnen.
    In DE werden hingegen bei Straßenerneuerungen für die nächsten 30 bis 50 Jahre (zwar schlechte) Radwege gegen unbeliebte (aber billige) Radfahrstreifen/ Schutzstreifen ausgetauscht, anstatt vernünftige Radwege zu bauen, die auch von jung und alt genutzt werden.

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  7. http://itstartedwithafight.de/2016/03/20/gastbeitrag-dichtung-und-wahrheit-warum-radwege-in-vergleichenden-studien-meist-schlecht-abschneiden/

    noch ein Link zu dem Thema (Ich hoffe du hast nichts dagegen Christine)

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  8. "Ich selber bin dafür, dass Radler auf Fahrbahnen fahren,... Ich bin für eine massive Radverkehrsförderung, die Räder überall in der Stadt auf die Straße bringt, massenhaft."
    Diese beiden Sätze schließen sich gegenseitig aus. Insofern wirkt dieses Bekenntnis von einer erfahrenen (Rad-) Verkehrspolitikerin auf mich unglaubwürdig. Entweder man will das Eine - oder das Andere.

    "Und die dafür sorgt, dass Radler sich dort sicher fühlen und sicher sind, also den Autoverkehr zügelt."

    Das menschliche Maß (Jan Gehl) angewendet auf Radverkehrsführung

    Der Mensch ist aus der Evolution heraus ein soziales Wesen. Jede Begegnung zwischen Menschen ist verbale oder nonverbale Kommunikation, die Annäherung (soziale Sicherheit) und Distanz (körperliche Sicherheit) zugleich organisieren muss.
    Respekt und Einhalten von Normen sind ein Mittel, um dieses komplizierte Wechselspiel mit all seinen gefährlichen Möglichkeiten zu Missverständnissen nicht immer neu erfinden zu müssen.

    Mischverkehr beinhaltet neben der fehlenden Sicherheit, die, zumindest in Deutschland, unterschiedlich beurteilt wird, auch eine harte sozial-kommunikative Abschreckung.

    Jeder Verkehrsteilnehmer, ungeachtet seines sozialen Status, er muss nur in einem Auto sitzen, kann den Radfahrer im Mischverkehr völlig ohne Konsequenzen respektlos behandeln. Respekt äußert sich in der nonverbalen Kommunikation vor allem in dem Einhalten von bestimmten räumlichen Abständen.

    Das soziale Raumverhalten kennt verschiedene Distanzen. Ich beschränke mich auf zwei.

    1. Die Intimdistanz bis 45 cm.
    Diese Annäherung steht nur intimen Freunden zu. Nicht zufällig spiegelt sie in etwa die Armlänge wider. Die Unterschreitung der Intimdistanz durch Unbefugte hat den Charakter eines gewaltsamen Angriffs, zumindest seiner Vorbereitung. Durch das unbefugte und ungestrafte Eindringen in diese Distanz wird ultimativ soziale Über- bzw. Unterordnung kommuniziert.

    2. Die persönliche Distanz von 45 – 120 cm.
    Sie ist für Bekannte und Gespräche etc vorgesehen. Auch die Einhaltung bzw die unbefugte Unterschreitung dieser Distanz dient der nonverbalen Kommunikation und ggf der Vorbereitung eines körperlichen Angriffs.

    Die von Gerichten vorgeschriebene Sicherheitsdistanz beim Überholen Kfz-Rad von 1,50 m liegt nicht zufällig außerhalb dieser beiden Distanzen.

    Werden diese Distanzen unbefugt unterschritten, vor allem von körperlich Überlegenen, so setzt ein kleinhirngesteuerter Prozess ein. Adrenalin schießt ein, das Kleinhirn übernimmt und die Handlungsoptionen werden verengt auf Angriff oder Flucht (das kann sich äußern in aufs Wagendach schlagen, in "Radfahrertourette" ausbrechen, ausweichen in den gefährlichen Dooring-Bereich o.ä.).
    Natürlich kann das Großhirn um die Kontrolle kämpfen und sie, je nach Stärke des "Angriffs" und je nach Training, auch behalten. Stress jedoch bleibt immer. Das ist "bauartbedingt", das ist Evolution.
    Potenziert wird der Stress dadurch, dass Menschen, ebenfalls "bauartbedingt", hinten keine Augen haben. Deshalb werden plötzliche Annäherungen von hinten (Überholungen durch Kfz) als besonders gefährlich, unangenehm und stressig empfunden ("hinterrücks").

    Autofahrer werden immer mal knapp überholen. Sie wägen anders ab, denn sie sind in einer ungleich sichereren Position. Auch dies ist menschlich.

    Das ist das menschliche Maß, wie ich es verstehe, das einen inklusiven Mischverkehr in größerem Umfang unmöglich macht. Zu stressig.

    Eins noch zur "objektiven Sicherheit" der Fahrbahn. Ich finde es ausgesprochen dreist und frech, von Radfahrern zu verlangen, wegen "besserer Sichtbarkeit" auf der Fahrbahn zu radeln.
    Rasen, Smartphonenutzung etc. ist an der Tagesordnung und da soll ich als Radler auf Kollisionskurs gehen?
    Wer denkt sich eigentlich sowas aus?

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    1. Es geht doch nicht um die Frage: Radwege, ja oder nein? Sondern es geht um ein Sowohl-als-auch. Sichere Radfahrbahnen sind innerstädtisch (und außerstädtisch) auf vielen Abschnitten und auf vielen Verbindungen sehr begrüßenswert. Aber wir sollten nicht jede Anliegerstraße und jedes Wohngebiet mit einem Hochsicherheitstrakt und Hochgeschwindigkeitsnetz für Radfahrer beglücken. Spätestens in potenziellen 30er-Bereichen ist Mischverkehr sinnvoll, auch aufgrund der anzustrebenden gegenseitigen Akzeptanz zwischen Blechkarrenbewohnern, Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern. Deshalb besteht aus meiner Sicht ein ideal-geträumtes Radfahrer-Netz innerstädtisch immer aus einem Mix aus separierten und durchgängigen Radfahrbahnen und Mischverkehren.

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    2. "..nicht jede Anliegerstraße.."
      Ich weiß nicht, auf wen du dich beziehst. Wer will das?

      "Spätestens in potenziellen 30er-Bereichen ist Mischverkehr sinnvoll.."

      Was sind denn "potentielle" 30er Bereiche?
      Fahren da Einige "potentiell" 30, weil es (eigentlich)vorgeschrieben ist, oder wird da irgendwann vielleicht einmal "potentiell" T30 vorgeschrieben?

      "Drei Viertel der Lenker überschritten die gesetzlich zulässige Geschwindigkeit bei einem Tempolimit von 30 km/h." (100-CarStudy, Langzeitstudie mit 100 Pkw. Die Lenker wussten, dass die Daten aufgenommen werden.)
      http://www.kfv.at/uploads/tx_news/100-CarStudy_web.pdf

      Wie auch immer, T 30 reicht keinesfalls aus, um eine Radkultur in nennenswerten Ausmaß zu ermöglichen.

      Die Erfahrungen zeigen, dass verschiedene Parameter berücksichtigt werden müssen: Kfz-Verkehrstärke, Anteil Schwerlastverkehr, Kfz-Geschwindigkeit, Bedeutung der Radverbindung im Radverkehrsnetz, Nutzerprofil der Radler (z.B. viel genutzter Schulweg).

      Abhängig von diesen Parametern sollte auf baulich geschützte Infra, Radstreifen, Schutzstreifen oder Mischverkehr entschieden werden.

      "...Hochsicherheitstrakt und Hochgeschwindigkeitsnetz für Radfahrer..."

      Seltsame Wortwahl. Wo gibt es so etwas?

      Wovon wir Abstand nehmen sollten, dass ist jede Anliegerstraße und jedes Wohngebiet in eine Hochrisikofläche und ein Hochgeschwindigsnetz für den MIV-Durchgangs- und Verbindungsverkehr zu verwandeln ("Ratrun"). Stichwort: Gefilterte Durchlässigkeit.


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    3. Ich lese Deine Replik so, dass wir insgesamt eine ähnliche Auffassung vertreten.

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  9. Ach ja, eine Radwegdiskussion.

    Für eine qualifizierte Diskussion muss man erst Definitionen aufstellen und sich dann eben tiefgründig vorarbeiten.

    Wir haben also: Radwege, Radstreifen und Mischverkehr.

    Bei Radwegen gibt es aber fahrbahnangrenzdende, gering/weit abgesetzte, Zweirichtungsradwege, gemeinsame. . .

    Ist Das hier z.B. Radweg oder -streifen?
    https://www.google.de/maps/@51.5679924,5.0719914,3a,52.2y,223.2h,81.2t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqhT4N6sgpT-71t7ltl2tpA!2e0!7i13312!8i6656

    Das Problem von Separation liegt eben erwiesenermaßen an Kreuzungen(auch Einfahrten). Radwege ohne Kreuzungen (selbstständige RW) oder mit Nachrang für den Radverkehr (außerorts) sind unproblematisch.

    Also ist die Frage doch: Wie müssen Kreuzungen mit fahrbahnbegleitender RVA gestaltet werden?
    Da muss man nun nach unsignalisierten(Einfahrten), signalisierten Kreuzungen unterscheiden und dann Einbieger, Rechts- und Linksabbieger betrachten.

    Unsignalisiert, Einbieger
    Ein Autofahrer der auf die Hauptstraße fahren will, wird seine Aufmerksamkeit ausschließlich auf den Kraftverkehr richten und so bis zur Bordsteinkante vorfahren. Bei einem Radstreifen überblickt der Autofahrer Radverkehr und MIV mit einem Blick. Bei einem (abgesetzten) Radweg müsste der Autofahrer Dies erst vor dem Radweg machen, dann vorfahren und nochmal schauen. Aber den Radweg wird er fast immer vergessen.

    Unsignalisiert, Rechtsabbieger
    Da der MIV schneller ist, überholt ein Rechtsabbieger einen Radfahrer auf einem Radstreifen gut sichtbar. Ein Radweg wird vom Autofahrer eher ausgeblendet, da auf dem Hochbord.

    Unsignalisiert, Linksabbieger
    Kenne ich keine Ergebnisse, aber gehe davon aus, dass Radstreifen auch besser.

    Signalisiert, Rechtsabbieger
    Das Hauptproblem. Durch einen Ampelstau können sowohl Radfahrer als auch Rechtsabbieger schneller sein. Rechtsabbieger vergessen geradeausfahrende Radfahrer rechts neben sich, egal welche Ausführung. Hier hilft ein Fahrstreifenwechsel, der Radfahrer und Rechtsabbieger kreuzt, da bei einem Fahrstreifenwechsel das Absichern nach §7 nicht vergessen wird. Es ist klar, dass man in Konflikt mit den Benutzern des anderen Fahrstreifens kommen kann und Diese Vorrang haben.
    http://www.agfk-bayern.de/kombistreifen-fur-rechtsabbiegende-kfz-und-geradeausfahrende-radfahrer
    Getrennte Signalphasen lösen auch das Problem

    Signalisiert, Linksabbieger
    Linksabbieger sollen auch wegen des MIV meist eine eigene Phase erhalten. Wenn nicht würde ich einem Radstreifen den Vorzug geben, da der Linksabbieger die bevorrangten Verkehrsteilnehmer besser erfassen kann, wenn sie auf nebeneinanderliegenden Wegen fahren.

    Auf freier Strecke können Radwege geführt, wie man will, an Kreuzungen ist aber ein Blick in die ERA zu werfen!

    PS: Einbieger fährt von Seitenstraße auf Hauptstraße.
    Abbieger das Andere.

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    1. Hallo.
      Es ist richtig, dass ältere Studien (wie die oben von der Uni Lund) so große Nachteile von vom Radverkehr abgetrennten Kfz-Verkehr an den - unvermeidlichen - Berührungspunkten wie Einfahrten, Einmündungen und Kreuzungen sahen, dass sie von getrenntem Kfz Verkehr abrieten.

      Das geben die neueren Studien nicht mehr her. Keine einzige mir bekannte. Das liegt u.a. daran, dass sich das Radwegdesign ganz wesentlich verbessert hat, dass es für Sichtbarkeit neue Erkenntnisse gibt, dass die Bedürfnisse des Autofahrers nicht mehr unangefochten als Nonplusultra gelten, dass inzwischen der Radverkehr als eigene Verkehrsart gilt (und Radverkehr deshalb von Verkehrsforschern nicht mehr nur die Rolle zugeschrieben wird, Kfz-Verkehr zu behindern) u.a.m.

      Auch wenn moderne Radverkehrsanlagen hier große Sicherheitsvorteile gegenüber dem Mischverkehr bieten,
      gleichwohl bleiben diese Begegnungszonen natürlich neuralgische Punkte.

      Gutes Kreuzungsdesign etwa kann man hier im Video:
      http://www.radfahrerzone.de/2016/02/08/kreuzungsdesign-in-den-niederlanden-radfahrer-inbegriffen/
      (Auf deutsch übersetzt von Bas Bergervoet,Blog: Radfahrerzone
      http://www.radfahrerzone.de/

      oder hier auf Skizzen:
      http://footils.org/2015/12/01/massdot/

      studieren.

      Ein- und Ausfahrten werden in Deutschland mit viel Geld und baulichen Aufwand stets so gestaltet, dass Fuß- und Radweg als Rampe für möglichst schnelles und damit unfallträchtiges Passieren des Kfz umgebaut werden.
      Sicherer (und kostensparender) wären nicht zur Fahrbahn hin geneigte, sondern ihr Niveau haltende Fuß- und Radwege wie in Dänemark. Die Höhenunterschiede werden dort zum Schutz der Kfz-Reifen mit ein wenig Asphalt angeglichen, so dass vor jeder Ein- und Ausfahrt der Niveauunterschied verbleibt. So entsteht eine natürliche Kfz-"Verkehrsberuhigung" und Fußgänger, Radfahrer (und auch die Kfz-Fahrer als Verursacher selbst) werden vor Unfällen geschützt.

      Das sind nur einige der neuen Designelemente.

      Sicherheitsdesign, dass statt nur die Windschutzscheibenperspektive auch die Radfahrerperspektive einnimmt, hat eine selbstverstärkende Wirkung.

      Das liegt daran, dass Sichtbarkeit(das, was ich sehe)ganz überwiegend im Gehirn entsteht. Die Seherwartung spielt dabei eine entscheidende Rolle. Nicht ausreichende Seherwartung führt zum Übersehen.

      Das Ein- und das Ernstnehmen der Radfahrerperspektive erhöht den Radanteil. Die Seherwartung von Radfahrern steigt dadurch bei Autofahrern - mit Radfahrern wird dann auch an den neuralgischen Punkten gerechnet und es wird AKTIV nach ihnen Ausschau gehalten.
      Das ist ein wichtiger Teil des Safety-in-Numbers Effekts.

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    2. "http://footils.org/2015/12/01/massdot/"
      Aha. Und wo ist das Argument, dass Das sicherer sein soll?
      Zuerst sind im Annäherngsbereich die Sichtbeziehungen besser, wenn Radfahrer unmittelbar neben dem Rechtsabbieger fahren, da der Bereich dort gut mit dem Seitenspiegel erfasst werden kann. Aber mit zunehmenden seitlichen Abstand zum Kfz wird der Tote Winkel größer. So taucht ein Kfz auf einer anliegenden Spur direkt vorne auf, wenn es im Seitenspiegel verschwindet. Bei einer entfernteren Spur dauert Das um Einiges länger. Stimmt's?
      -Interressant wird es erst, wenn bei grüner Ampel ein Radfahrer von hinten aufholt. Wann also macht der Rechtsabbieger dann den Radfahrercheck? Es ist wohl so gedacht, dass erst unmittelbar vor der Furt nach Radfahrern geschaut werden soll, sonst könnte man sich die Wegschwenkung ja sparen. (Ännaherungsbereich und Deciseionzone sind also Quatsch.) Während dem Rechtsherumlenken ist Schauen auch recht schwierig. Dann soll ein rechter Winkel zwischen PKW und Radfahrer entstehen. Eine 90°- Wende auf 5m möchte ich mal sehen. Und dann hat der Rechtsabbieger noch einen Augenblick Zeit um durch das Seitenfenster zu schauen, denn dann steht er schon auf der Furt. Wo ist also der Vorteil, wenn man den Rechtsabbiegern alle Möglichkeit nimmt, diese Geschichte vorzubereiten, wie es bei Radfahrstreifen eine Selbstverständlichkeit ist? Und warum sollte der Rechtsabbieger in diesem einen Augenblick a) diesen Blick machen und b) dann noch bremsen können? Geradeausfahrer rechts von Rechtsabbiegern ist einfach Mist. Das rafft keiner, da kann sich kein Automatismus bilden. Es gibt keine Ursache, die Einen dann dazu bewegt diesen Blick durchzuführen, da man sonst als Rechtsabbieger konfliktfrei fährt.
      -Es soll natürlich die Durchgängig und damit der Vorrang des Radfahrers betont werden. Ein Radfahrstreifen tut dies, ein Wechsel aus dem Seitenraum auf eine Furt und dann wieder in den Seitenraum betont aber den Nachrang beim Austritt aus dem Seitenraum.
      -Warum werden in NL die Rechtsabbieger so oft getrennt signalisiert werden, wenn abgesetzte Furten doch so toll sind?
      -Wo soll der Platz herkommen?
      -Ein rechtsabbiegender LKW sieht Nichts, da der abgesetzte Radweg im Toten Winkel ist. Stimmt's?
      -Der Auftreffwinkel ist sehr spitz, was Ausweichen kurz vor dem Zusammenstoß erschwert.

      Die Lösung steckt hier:http://www.agfk-bayern.de/kombistreifen-fur-rechtsabbiegende-kfz-und-geradeausfahrende-radfahrer
      Die verorkste Abbiegesituation wird in einen alltäglichen Fahrstreifenwechsel überführt.

      Und meine Aufschlüsselung nach den einzelnen Konfliktsituationen steht auch noch im Raum.

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    3. Guck einfach mal auf die Entwicklung der Unfallzahlen dort, wo Sicherheit aus Winschutzscheiben - und dort, wo Sicherheit auch aus Radfahrerperspektive organisiert wird.

      Das hier

      https://anderebmv.wordpress.com/2016/08/10/die-drei-arten-der-sicherheit/

      habe ich neulich übersetzt. Sehr aufschlußreich!

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    4. Die Niederländer haben da wirklich was Tolles geschaffen, auch wenn ich bis jetzt nur sehr wenig in NL geradelt bin.

      Folgende Dinge sprechen für die höhere Sicherheit:
      -Safety in Numbers/Radkultur und evtl. weniger MIV
      -Selbstständig geführte Radwege zur Vermeidung von Kreuzungen mit MIV (mit Unterführungen/Brücken)
      -Einheitliche, gepflegte Infra.
      -Viele getrennte Ampelphasen (getrennte Rechtsabbieger(Linksabbieger), Rund-um-Grün)

      Darum ist ein festmachen an den Kreuzungen so nicht gerechtfertigt. Eine Aufschlüsselung nach Unfalltypen der Nl-Radunfälle wäre mal interessant.

      Das Argument für diese abgesetzten Furten fehlt und eine Unfallstudie wohl auch. Argumente wie vorgezogene Haltelinie, rechter Winkel . . . sind Luftnummern.

      Wo ich zustimme ist, dass weit abgesetzte Furten besser sind als mittel abgesetzte, denn dann bildet die Radwegquerung mehr eine eigene Kreuzung und die Querung ist dann wenn der Rechtsabbieger wieder "freiere Gedanken" hat und der Kopf dreht sich dann auch etwas zum Radweg.
      Ich habe mal gelesen, dass in NL die Furtabsetzung zwischen 2-5m sein soll: Eine riesige Spannweite! Für so eine Spannbreite kann man einfach nicht argumentieren.

      Auch interressant ist, dass in Kreisverkehren eine weite Furtabsetzung empfohlen wird. Ich kann auch einigermaßen erklären warum:
      -Bei der Zufahrt auf den Kreis hat man aufgrund der Kreisform (bei guten Sichtbeziehungen) auch die Radfahrer auf dem "Außenkreis" gut im Blick. Mit vlt. 100m vor dem Kreis kann man dann die komplette Anlage überblicken. Bei einem abgesetzten Radweg an einer normalen Kreuzung muss man sich erst an den RW herantasten (vergessen Viele), dann an die eigentliche Fahrbahn.
      -Die Ausfahrten sind das Problem, also wieder Rechtsabbieger. Der Vorteil von Radstreifen ist, dass mit geringem seitlichen Versatz parallel gefahren wird. Im Kreis findet, dass nicht statt, da PKW die Kurve im Kreis schneiden und so in einem Winkel von vlt. 45° auf den Radstreifen treffen.
      -Die Kreuzung mit Radstreifen kann im Kreis im Gegensatz zur normalen Kreuzung nicht vorbereitet werden. Das Fahren im Kreis nimmt alle Konzentration in Anspruch und die Sichtbeziehungen sind aufgrund der Kurvenfahrt und dem Schneiden des Kreises schlecht.
      -Radfahrer können im Kreis schneller sein.
      -Radfahrer können gerade erst an der letzten Einfahrt reingefahren sein, nur sehr kurze Zeit den Radfahrer zu erkennen.
      -So sind abgesetzte Furten besser, denn dann hat man nach dem Kreisverkehr Zeit sich auf den querenden Radweg einzustellen und man erreicht hier aufgrund des Kreiselschneidens wirklich fast einen 90° Winkel. Der Radweg sollte natürlich kreisförmig angekegt sein. Man könnte auch argumentieren, dass man, weil man beim Einfahren in den Kreis den Radweg separat abarbeitet (bei Streifen mit MIV zusammen), auch beim Ausfahren darauf mehr achtet. Trotzdem nicht das Beste, darum wird auch oft der Radverkehr benachrangt.

      Und dass es bei den NL-Kreuzungen weniger Konfliktpunkte geben soll, ist kein Argument für bessere Sicherheit. Das Zusammenfüngen von Linksabbieger- und Rechtsabbiegerkonfliktounkt ist recht billig.

      Und bei der subjektiven Sicherheit muss man auch kein Drama machen, wenn man in der Stadt im Innerortsverkehr auf 2m breite Radfahrstreifen (mit Sicherheitstrennstreifen) fährt. Auf den Einfallstraßen oder bei Steigungen dann gerne Radwege, an Kreuzungen aber auf jeden Fall mit Heranführung an die Fb, am Besten mit Rechtsabbiegerverflechtung oder konfliktfreier Phase.

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