Auch ein Unfall auf dem Arbeitweg mit dem Fahrrad ist ein Dienstunfall

Ein Beamter radelt 20 km zur Arbeit. Eines Morgens sticht ihn eine Biene, der Stich entzündet sich. Es entstehen Behandlungskosten. Sein Dienstherr lehnt die Unfallfürsorge ab, will nicht zahlen. 

Die Behörde argumentiert: Wer 20 km radelt, tue das aus Eigennutz, um sportlich fit zu bleiben. Das sei Privatsache. Außerdem seien Bienenstiche allgemeines Lebensrisiko. Insbesondere, wenn man durch Felder und Wiesen radelt. Dort sei man auf eigenes Risiko unterwegs. Es ging um Kosten von 2.120 Euro. 

Das Oberlandesgericht Nordrhein-Westfalen hat klar entschieden: Die Argumente des Dienstherrn gelten nicht. Auch ein Beamter hat die freie Wahl, mit welchem Verkehrsmittel er (oder sie) zur Arbeit fährt, mit dem Auto, dem Bus, der Bahn oder eben mit dem Fahrrad. Und auch dann, wenn der Weg durch die freie Natur führt (Autofahrende können schließlich im Wald auch einen Wildunfall haben). Der Dienstherr hat die mit jedem Verkehrsmittel verbundenen Risiken grundsätzlich hinzunehmen. 

Das Argument, bei einer so weiten Strecke, sei sportliches Training das Hauptmotiv der Radfahrt, verwarf das OLG: Schließlich könne jemand, der mit dem Bus fährt, dabei Zeitung lesen und sich privat bilden. Trotzdem ist diese Fahrt als Arbeitsweg versichert. Letztlich ist das Hauptziel der Fahrt entscheidend, und das ist der Arbeitsbeginn. 

Gemeinsam radeln fördert Radeln

Kidical Mass Stuttgart

In Barcelona begann 2020 die Sache mit dem Bicibús, dem Bike Bus oder Fahrrad-Bus. Kinder mit und ohne Eltern sammeln sich und radeln gemeinsam zur Schule. Inzwischen gibt es das für 431 Strecken in 17 Ländern für 35.000 Kinder pro Woche. 

Das berichtet City Lab Barcelona. Der Bicibús hat sich von einem lokalen Experiment zu einer weltweiten Bewegung gemausert. Familien erleben ihre Städte anders, weil sie sich erst in geschützten Gruppen und dann alleine trauen, mit dem Fahrrad zu fahren. Eine Doktorarbeit hat das Phänomen in Barcelona, Zaragoza und Lissabon untersucht. Sie wollte herausfinden, wie sich Rad-Busse auf die Nutzung des Fahrrads auswirken, welche Faktoren dabei zum Tragen kommen und wie die Politik sie unterstützen können. 

Uneindeutigkeit der Radwegführung birgt Unfallrisiko

In der Facebook-Gruppe "Radfahren in Wien" beschreibt ein Autor eine Situation, die für ihn beinahe zu einem Zusammenstoß mit einem Auto geführt hätte. 

Ein von der Hüttelbergstraße in die Wegerichstraße abbiegender Autofahrer hätte ihn beinahe abgeschossen. Er konnte gerade noch rechtzeitig bremsen. Er glaubte, er fahre auf eine Radüberfahrt entlang einer Hauptstraße, der Autofahrer glaubte, er habe hier Vorrang, weil dies keine Radüberfahrt sei. An der stelle habe es vier Wochen zuvor einen Zusammenstoß gegeben, und die Polizei habe festgestellt, dass Radfahrende hier Vorfahrt-achten-haben, weil der Radweg per Schild vor der Einbiegung endet und erst danach wieder beginnt. In Österreich ist verhält es sich mit den Radüberfahrten anders als bei uns in Deutschland. 

Wir haben als Radfahrende auf einem Radweg entlang einer Vorrangstraße auch dann Vorrang vor dem querenden Autoverkehr, wenn keine Radfurt auf der Einmündung markiert ist. In Österreich ist das nicht so. Da haben Autofahrende Vorrang, wenn es keine Markierungen gibt. Solchen Radfurten muss man sich in Österreich zudem langsam mit dem Fahrrad nähern, nicht schneller als mit 10 km/h. Das sollte man wissen, wenn man aus Deutschland kommt und in Österreich radelt. 

Radfahren in Paris

Es gibt Städte, die bringen uns zum Träumen. Paris gehört dazu. Blogleser Hansjörg war im Juni mit dem Fahrrad dort. Er hat mir Bilder und einen Kurzbericht geschickt. 

Er schreibt, toll zu sehen sei, dass sehr wenige Autos am Straßenrand geparkt werden können. Viele größerer Straßen, also die meisten Boulevards haben eine eigene baulich abgeteilte Radspur, manchmal als Zweirichtungsradweg, wenn auch sehr schmal, manchmal nur bergauf. Es gibt sehr viele Zebrastreifen in recht kurzen Abständen, viele mit Ampeln. 

An denen steht man maximal 30 Sekunden, oft kürzer. Gefühlt gilt überall Tempo 30. Autofahrende und sehr viele Radfahrende halten auch wirklich an den Ampeln. Die motorisierten Verkehrsteilnehmer:innen drängeln nicht, hupen nicht, sind nicht aggressiv. Niemand beschleunigt stark oder ist röhrend unterwegs. Der Lärmpegel der Autos ist auffällig gering. Zudem sind auch wenige Kfz unterwegs, sowohl unter der Woche als auch an den Wochenenden. Es gibt viele Einbahnstraßen, die alle für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben sind. Einige Straßen sind für den Autoverkehr ganz geschlossen. Viele Gehwege sind in jüngster Zeit begrünt worden. Paris, so sein Fazit, zeige sich ihm als Fremden nicht mehr als hektische Stadt. Insgesamt habe die Stadt außerhalb der touristischen Hotspots einen sehr lebenswerten Eindruck gemacht, abgesehen von den Preisen für Wohnungen und in der Gastronomie. 

Radfahren in Ostfriesland

Nach 35 Jahren in Stuttgart ist Blogleser Bernward vergangenen Herbst nach Leer in Ostfriesland umgezogen und freut sich mit seiner Familie über die andere Verkehrskultur. 

Er schreibt mir: "Hier hat man als gelernter Stuttgarter plötzliche Aha-Erlebnisse, zum Beispiel wenn man sich (zu Fuß) einem Zebrastreifen nähert und wenn man noch einen Meter von der Bordsteinkante entfernt ist, die Autos schon anhalten. Es ist zwar nicht alles optimal, aber manche Sachen fallen einem angenehm auf. Zu deinem Beitrag vom 21. Mai (über die Bordsteinverschlechterung in Heumaden) kann ich mit Verspätung ein (in Leer als Standard gebautes) Beispiel zeigen, wie man die widerstreitenden Anforderungen von Radfahrenden, Rollstuhlfahrenden, Kinderwagen- und Rollatorschieber:innen und der Sehbehinderten unter einen Hut bringt. Es ist so einfach: nebeneinander! Übrigens, das Klima im Verkehr liegt nicht an der "Autostadt", denn der größte Arbeitgeber in Ostfriesland ist die Automobilefabrik in der größten Stadt Ostfrieslands: VW in Emden.

Radfahren in den Niederlanden

Der Deutschlandfunk hat eine einstündige Reportage und Analyse des Radverkehrs und der Radpolitik in den Niederlanden veröffentlicht, die uns einen guten Einblick in Probleme und Chancen verschafft. 

Ein paar Gedanken dazu: Leider heißt er in der Url reißerisch "Tod auf dem Rad" und ist mit "Die Niederlande wollen den Radverkehr sicherer machen" überschrieben. Das Ziel des Beitrags ist es, den Radverkehr zu problematisieren. Es wäre schön, wenn auf ähnliche Weise auch mal der Autoverkehr bei uns problematisiert würde. Anlass scheinen Meldungen zu sein, wonach in den Niederlanden inzwischen im Straßenverkehr mit 35 Prozent mehr Radfahrende sterben als Leute in Autos (30 Prozent) oder aber Fußgänger:innen (8 Prozent). An den 8 Prozent getöteten Fußgänger:innen sieht man allerdings auch, dass ein starker Radverkehr und geringerer Autoverkehr für Fußgänger:innen von Vorteil ist. In Deutschland sterben rund 14 Prozent Fußgänger:innen im Straßenverkehr, ca. 16 Prozent Radfahrende, aber rund 45 Prozent Autoinsass:innen. In den Niederlanden radeln im Durchschnitt 23 Prozent, in Utrecht oder Amsterdam aber um die 50 Prozent. Sie legen dabei im Durchschnitt 1000 km pro Jahr zurück. In Deutschland radeln 11 bis 12 Prozent, in Münster oder Freiburg an die 40 Prozent. Und sie legen im Durchschnitt nur 500 km im Jahr zurück. Wo mehr Rad gefahren wird, gibt es also auch mehr Radunfälle. 

Der systematische Betrug - Gehwege als Radwege

Symbolbild

Nach meinem Artikel über den strukturellen Regelverstoß, zu dem uns die Städte und ihr Mangel an geeigneter Radinfrastruktur zwingen, hat mir Blogleser Leonard aus Garching geschrieben. 

Durch die Stadt Garching bei München werden Radfahrende hauptsächlich auf freigegebenen Gehwegen (stellenweise auch auf der Fahrbahn) geführt, weil man bei der Sanierung der Straße 2012 den Radverkehr komplett vergessen hatte. Dabei radelt man auch durch den Wartebereich von Bushaltestellen. Nachdem Leonard eine Weile auf der Fahrbahn geradelt ist, nimmt er jetzt den Gehweg, weil er zwei Mal fast überfahren und mehrmals extrem knapp überholt wurde (strafendes Überholen). Und natürlich fährt er auf dem Gehweg nicht Schrittgeschwindigkeit. Schließlich ist die Ortsdurchfahrt ein paar Kilometer lang und er hat sich ja fürs Radfahren entschieden, nicht fürs zu Fuß Gehen. Zwischen den Gehwegecken einer Straßeneinmündung wurden die gestrichelten Linien gezogen und inzwischen wohl auch Fahrrapiktogramme angebracht - so wie wir das in Stuttgart bei freigegebenen Gehwegen auch kennen. Sie kommen damit für Radfahrende und für Autofahrende wie Radwege daher. Und Fußgänger:innen hassen es. 

Wenn sich Rad- und Fußweg kreuzen

In Wangen im Allgäu kreuzen sich in der Grünanlage ein ausgeschildeter Radweg und ein ausgeschildeter Gehweg. Ich frage mich, wer Vorrang hat, wenn Radfahrer und Fußgängerin gleichzeitig an der Kreuzung ankommen. 

Muss die Fußgängerin warten oder der Radler? Beachten wir als Radfahrende Paragraf 1 der StVO, der Rücksichtnahme und Vorsicht verlangt, dann dürfte es nicht zu Zusammenstößen zwischen Menschen zu Fuß und Menschen auf Fahrrädern kommen. Denn alle würden aufeinander achten, ins besondere wir Radfahrende auf den Fußverkehr. Anderseits: Blöde Dinge passieren. Ein Fußgänger guckt nicht, eine Radlerin sieht ihn bei Regen nicht rechtzeitig, ein Kind rennt einer Gruppe von Spazierengehenden voraus und plötzlich über den Radweg. Eigentlich passiert immer alles, was passieren kann. Und dann stellt sich die Frage: Wer hätte hier jetzt eigentlich Vorfahrt oder Vorrang gehabt? Wer haftet? 

Keine Gerechtigkeit für die Radlerin

Wir sind in unserer Gesellschaft offenbar gut darauf trainiert, Autofahrenden Recht zu geben, auch wenn die Radfahrerin im Recht war. Das unterläuft viel zu oft auch der Polizei. 

Der ADFC Duisburg erzählt eine ungeheuerliche Geschichte. Zwei Autos stellen den Radweg und die Umfahrung über die Fahrbahn (oder den Gehweg) zu, ein Mann holt die Radlerin handgreiflich vom Rad, weil er meint, sie habe beim Durchfahren zwischen den Autos ein Auto gestreift. Die Polizei ignoriert das Fehlverhalten der Autofahrer und die Handgreiflichkeit des Passanten und verhängt ein Ordnungsgeld gegen die Radfahrerin.  

Herzrasen auf der K1911

Die Kreisstraße 1911 verbindet unter anderem Winnenden mit Schwaikheim. Sie hat seit 2016 links und rechts sogenannte Schutzstreifen. Derzeit darf dort nur 50 km/h gefahren werden. 

"Warum Radfahrende bei Schwaikheim und Winnenden beim Überholen Herzrasen kriegen" titelte der ZVW, wobei nicht überholende Radfahrende gemeint sind, sondern die, die von Autofahrenden überholt werden. Und zwar knapp. 

Die Straße sieht aus wie eine normale Überlandrasestrecke mit Mittelstreifen, wo nur Hartgesottene mit dem Rad fahren. Doch sie hat eben die gestrichelten Linien des sogenannten Schutzstreifens oder auch Mischverkehrsstreifens. Man will hier also offenbar Radfahrende haben. 

Wer im Auto sitzt und einen Menschen auf dem Rad überholen will, muss den Mittelstreifen überfahren, um den gebotenen Überholabstand von zwei Metern einzuhalten. Der ZVW berichtet (Bezahlschranke), dass der ADFC mit Open Bike-Sensoren in der Gegend die Überholabstände gemessen hat, 400 Überholvorgänge allein auf dieser Kreisstraße. Demnach wurde bei 87 Prozent der gesetzlich vorgeschriebene Abstand außerorts von zwei Metern unterschritten, bei mehr als der Hälfte sei es eng bis sehr eng zugegangen. In einigen Fällen habe es sich nur um wenige Zentimeter gehandelt. 

Spitzkehren - nicht an den Radverkehr gedacht

Infrastruktur, mit der Menschen, die nicht in Autos sitzen, die Autoströme überqueren können, wurde nie  fürs Fahrrad geplant. Sie wird aber oft fürs Radfahren freigegeben, denn irgendwie müssen die ja auch über die Verkehrsschneisen kommen. 

Spitzkehren sind bei Brückenbauwerken an den Auf- und Abgängen für niemanden angenehm, aber die einzige halbwegs platzsparende Lösung, um es Menschen in Rollstühlen oder mit Kinderwagen zu ermöglichen, runter oder rauf zu kommen. Für Fußgänger:innen und Radfahrende verlängern sie die Überquerungswege um ein Vielfaches. Für Radfahrende ist der Umweg nicht ganz so lästig, aber dafür sind die Spitzkehren eine radlerische Herausforderung. Blogleser Andreas hat mir die Situation in Esslingen auf der Pliensaubrücke geschildert, die zwischen der Stuttgarter Straße und der Neckarstraße den Neckar, die Eisenbahngleise und Neckarstraße überquert. Die Fotos sind von ihm.  

Radweg ohne Nutzungspflicht mit neuem Schild

Oberhausen hat ein neues Schild eingeführt, um Radfahrenden und vor allem Autofahrenden zu zeigen, dass der Radweg nicht benutzungspflichtig ist, man also auch auf der Straße radeln kann. 

Darüber berichtete der SWR. Grund ist, dass diese alten Radwege auf Gehwegen neben den Fußgängerbereichen und in der Dooringzone der Beifahrenden oft nicht gut sind, zu schmal, zu holprig und eben auch zu gefährlich. Deshalb steht an ihnen auch nicht mehr das blaue Radwegschild. Radfahrende dürfen auch die Fahrbahn benutzen. Das aber scheinen etliche Autofahrende nicht recht eingesehen zu haben, sie gingen davon aus, dass Radfahrende auf diese Gehwegflächen mit anderem Pflaster gehören. Es gab Streitereien. Manche Autofahrende meinen ja auch, Radfahrende würde Radwege nicht benutzen, sie wissen nicht, dass manche nicht benutzt werden müssen, weil sie schlecht und gefährlich sind. Das Verkehrszeichen soll die Verhältnisse erklären. 

Eine gute Idee, finde ich. Ein ähnliches Schild würde auch bei fürs Radfahren nur freigegebenen Gehwegen helfen, Autofahrenden klar zu machen, dass die keine Radwege sind und Radfahrende auf der Fahrbahn radeln dürfen. 

Das Foto stammt vom Service-Port der Stadt Oberhausen und wurde von Tom Thöne gemacht. Auf das Thema aufmerksam gemacht hat mich Blogleser Hans-Jürgen. 

Der unsichtbare Zebrastreifen für Kinder

In Österreich gibt es seit 2019 den unsichtbaren Zebrastreifen für Kinder. Die Straßenverkehrsordnung schreibt vor, dass Autofahrende bremsen und anhalten müssen, wenn Kinder die Fahrbahn überqueren wollen. Immer und überall. 

Im Paragraf 29a der StVO Österreichs heißt es: "(1) Vermag der Lenker eines Fahrzeuges zu erkennen, dass Kinder die Fahrbahn einzeln oder in Gruppen, sei es beaufsichtigt oder unbeaufsichtigt, überqueren, so hat er ihnen das unbehinderte und ungefährdete Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen. Er hat zu diesem Zweck, falls erforderlich, vor den die Fahrbahn überquerenden Kindern anzuhalten."

Zwar ist es eigentlich selbstverständlich, dass Autofahrende anhalten müssen, wenn Kinder eine Fahrbahn queren, denn über den Haufen fahren dürfen sie sie in keinem Fall. Allerdings definiert die neue Regelung ein Prinzip: Autofahrende müssen auf Kinder achten, die auf Gehwegen gehen, und zwar immer. Erkennen sie, dass Kinder (deren Alter wird nicht definiert), über die Straße gehen (wollen), egal ob dort ein Zebrastreifen ist oder eben nicht, dann müssen sie anhalten und die Kinder queren lassen, übrigens auch dann, wenn sie mit einem Erwachsenen unterwegs sind. Diese Regelung gilt immer und überall. Im Bereich von Schulen müssen Autofahrende sogar schon bremsbereit fahren, wenn noch gar keine Kinder zu sehen sind. 

In Österreich nennt man das den unsichtbaren Zebrastreifen. In Deutschland kennt man das nicht. 

Knobelspiel für einen Radfahrer in Lüneburg

Ein FB-Nutzer hat der Radelgemeinde ein hübsches Problem vorgelegt, das leider typisch ist für die unklaren Verhältnisse, die wir Radfahrenden oft vorfinden. 

In der Gruppe "Verkehrsrecht" beschreibt er eine Situation in Lüneburg bei der Zufahrt aus der Harvey-Benjamin-Fuller-Straße in der Willy-Brandt-Straße. Die hat auf der gegenüberliegenden Seite einen Radweg, der als Zweirichtungsradweg ausgeschildert und mithin verpflichtend ist. An der Ampel nach rechts abbiegen (was eine Ampel mit grünem Pfeil erlaubt, wenn frei ist) und auf der Fahrbahn weiterradeln, führt vermutlich zu Irritationen bei den Autofahrenden (und der Polizei). Und vielleicht will man das ja auch gar nicht. Aber von der Ampel auf den Radweg kommt man gar nicht so einfach. 

Radfahrende müssen nach Sturz Buße bezahlen

In der Schweiz scheint es üblich zu sein, dass Radfahrende nach einem Sturz einen Bußgeldbescheid in Höhe von bis zu 500 Franken bekommen. In Deutschland soll ebenfalls eine Radlerin nach Sturz Buße zahlen. 

In der Schweiz argumentiert die Polizei, sie seien zu schnell gefahren, sonst hätte es den Unfall nicht gegeben, oder sie hätten ihr Fahrrad nicht beherrscht. 

So erging es, wie Schweizer "Seite 20 Minuten" beschreibt, einer Radfahrerin, die auf Glatteis ausrutschte und stürzte, einer 84-jährige Radlerin, die an einer Baustelle in finsterer Nacht einen Bordstein hochfahren wollte, der entgegen ihrer Erwartung nicht abgeschrägt war, oder einem Radler, der bei der Ausfahrt aus einem Kreisverkehr gegen den Bordstein geriet. So kann es auch Radelnden gehen, die auf Laub ausrutschen  oder gegen einen Poller prallen. Theoretisch kann man in der Schweiz jeden Radfahrer bebußen, der gestürzt ist, wenn eine "unverhältnismäßige Fahrweise" dazu geführt hat. Die ergibt sich praktisch immer aus dem Sturz. In Zürich trifft das pro Jahr rund 40 Velofahrende. In Gießen traf es eine Radlerin, die an einem Mast hängen blieb, der mitten auf dem Radweg steht. 

Der modale Geschwindigkeitsfilter in Dänemark

Blogleser Andreas hat mir von einer Radreise auf Seeland in Dänemark erzählt. Er fand es bemerkenswert, wie die Dänen es schaffen, den Autoverkehr modal auszubremsen.  

Leider hat er keine eigenen Fotos gemacht, weshalb ich hier ein Bild von Apple-Karten zeige. Es handelt sich um Landstraßen und Ortsverbindungen, wo es keine eigenen Fahrradwege gibt. Alle paar hundert Meter wird die Fahrbahn durch Trennelemente mit je zwei Pollern so verengt, dass Autos im Gegenverkehr nicht aneinander vorbei kommen.Sie helfen, die Geschwindigkeit zu reduzieren. Radfahrene hingegen können bequem rechts davon in ihrem Tempo durch fahren. Andreas schreibt mir, er sei anfangs skeptisch gewesen, habe dann aber festgestellt, dass es sich auf weiten Strecken angenehm, sicher und konfliktfrei angefühlt habe. Er findet das clever.

Dürfen wir für Fahrradparkhäuser Geld ausgeben?

Immer, wenn Geld für den Radverkehr ausgegeben wird, regt sich medial verbreitete Kritik. Es scheint immer zu teuer.   

Neuester Presseaufreger: In Saarbrücken sollen zwei Radparkhaustürme gebaut werden, ausgestattet mit automatischen Verstausystemen. Man stellt das Rad unten in eine Kabine und es wird automatisch eingelagert. Die Gebäude sollen mit Holz verschalt werden und sich in die Umgebung einpassen. 3,5 Millionen Euro sollen für 144 Radparkplätze ausgegeben werden. Das sind dann, wie man schnell ausgerechnet hat, 24.000 Euro pro Radabstellplatz. Für ein Auto kostet ein Stellplatz in einer Tiefgarage oder einem Parkhaus zwischen 15.000 und 45.000 Euro, je nachdem wie technisch aufwendig das Parkhaus ist. Platzsparend automatisch eingelagert wird da kein Auto mehr. Mein Vater hat Anfang der 60er Jahre in Hamburg seinen VW Käfer noch in einem Parkhaus untergebracht, wo das Auto per Lift in die entsprechende Etage gebracht wurde. Die Investitionen, die damals in die Zukunftsmoblität dieser Zeit und deren Wegebahnung und Unterbringung in den Innenstädten getätigt wurden, müssen unverhältnismäßig hoch gewesen sein. Und Autoparkhäuser (Foto weiter unten) haben sich selten schön in die Stadtarchitektur eingefügt und nehmen bis heute viel Platz weg. Fürs Auto scheint nichts zu teuer. 

In den Städten nimmt der Autoverkehr ab und der Fußverkehr zu

München, irgendwo

München hat eine ausführliche Mobilitätsstudie vorgelegt, aus der hervorgeht, dass immer mehr Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind und immer weniger mit dem Auto. 

Die Stauhauptstadt werde zur Fußgängerstadt, meint die Süddeutsche Zeitung (Bezahlschranke). Dabei ist das in Stuttgart auch nicht viel anders (siehe unten). 

Befragt wurden von der Technischen Universität Dresden mehr als 40.000 Münchner:innen. Demnach stieg der Anteil der Fußwege am Modal Split in München zwischen 2017 und 2023 um 9 Prozentpunkte auf 33 Prozent. Der Radverkehr nahm um drei Punkte auf 21 Prozent zu. Der Autoverkehr aber sank um 10 Prozentpunkte auf 24 Prozent. Die Öffentlichen nutzten  22 Prozent (-2). Damit stieg der klimafreundliche Verkehr (Fuß, Rad, Öffis) auf 76 Prozent und bildet in München mehr als eine Zweidrittelmehrheit im Stadtverkehr. Die Menschen, die in Autos fahren und den meisten Platz belegen, sind eindeutig in der Minderheit. 

Wie Münster zur Fahrradstadt wurde

Filmbild

Auf Youtube ist ein Filmschatz zu sehen, der zeigt, wie die Stadt Münster selbst Anfang der neunziger Jahre ihre Situation beim Radverkehr sah. Es ist schon viel geschehen, die Stadtplanung berücksichtigt den Radverkehr, und es ist noch viel geplant. 

Das Filmdokument aus dem Jahr 1991 dauert etwa 20 Minuten und ist entzückend anzusehen. Die Zunahme des Radverkehrs hat die Stadt Münster damals selber überrascht, nachdem man begonnen hatte, über sinnvolle Radverkehrsanlagen nachzudenken und sie auch umzusetzen. Wenn wir heute auf die teils schmalen Gehwegradwege entlang links geparkter Autos schauen oder auf die schmalen Fahrradweichen zwischen zwei Autofahrspuren, finden wir das nicht so toll. Aber Ende der 80er und Anfang der 90er Jahre war das innovativ und nahezu luxuriös für Radfahrende. So erzählt der Film, dass man sich über die Gefahr von rechtsabbiegenden Autofahrenden für geradeausfahrende Radler:innen Gedanken gemacht und darum links von der Rechtsabbiegespur die Fahrradweiche für Geradeaus eingerichtet hat. 

Und es findet sich gleich zu Anfang die entlarvende Aussage in der Tradition unserer deutschen Verkehrspolitik: Damit der Autoverkehr nicht behindert wird, hat man Fahrradwege abseits der Fahrbahnen angelegt. Zugleich aber hat man auch die Innenstadt und einen Innenstadtring für den Radverkehr ertüchtigt. Und man hat begonnen, für Einpendler:innen Park&Ride-Plätze anzulegen, wo auch Fahrräder abgestellt werden können, um damit weiter in die Innenstadt zu radeln. Die gibt es heute tatsächlich. 

Der Film offenbart ein durchaus verständnisvolles Auge für Radfahrende.

Wanda Perdelwitz durch Dooring-Crash getötet

Die Schauspielerin, die viele aus dem Großstadtrevier und anderen populären Fernsehsendungen kennen, wurde nur 41 Jahre alt. 

Sie war am 28. September mit dem Fahrrad auf einem Radfahrstreifen auf einer Zubringerstraße zum Dammtor-Bahnhof in Hamburg-Rotherbaum  unterwegs (ungefähr hier, siehe Foto von Apple Karten). Ein Autofahrer stoppte auf der Fahrbahn links neben dem Radfahrstreifen, um jemanden aussteigen zu lassen. Diese Person öffnete offenbar die Beifahrertür, ohne sich um den Radverkehr zu kümmern, Perdelwitz hatte keine Chance, noch zu bremsen, fuhr in die geöffnete Tür hinein, wurde zu Fall gebracht, lebensgefährlich verletzt und starb eine gute Woche später im Krankenhaus.