10. September 2017

Die unsichtbare Gewalt des Autoverkehrs

"Motorisierte Gewalt", so überschreibt Martin Herrndorf seinen Artikel in Fahrradzukunft.de. "Das Auto dominiert die Städte (und Landstraßen), warum lassen wir das zu?," fragt er und benennt mit ungewohnten Worten, die Realität, die wir erleben. 

Ein Auto kann töten. Beim Rechtsabbiegen übersieht der Autofahrer den Radfahrer. Warum? Weil er ihn nicht sehen will, nicht sehen muss, denn für sein "Übersehen" wird er kaum bestraft, auch dann nicht, wenn der Radler oder die Radlerin tot auf der Straße liegt. Ein Autofahrer hupt hinter mir, dann überholt er knapp, zieht das Auto auf meine Seite. Warum? Will er mir zeigen, dass ich nur durch seine Gnade noch lebe, er aber anders könnte, wenn er wollte? Autos fahren mit den rechten Reifen auf meinem Schutzstreifen, obgleich links für sie genug Platz ist (etwa auf der Neckarstraße). Warum? Was verbirgt sich für ein Gefühl dahinter, das dazu führt, dass mein Fahrraum beschnitten wird, dass ich mich ein bisschen fürchte, dass ich den Impuls fühle, auf den schützenden Gehweg auszuweichen?

"Motorisierte Gewalt ist allgegenwärtig und doch merkwürdig unsichtbar. Sie versteckt sich hinter dem notwendigen Übel, dem Sachzwang, der Nützlichkeit, der Schönheit, der Wirtschaftskraft. Deswegen sehen wir sie nicht. Sie ist ein Sekundäreffekt der Autogesellschaft, von den Stadtstrukturen hin zum täglichen Umgang miteinander im öffentlichen Raum. Das Auto ist oft nützlich, manchmal notwendig (wenn auch weit seltener als behauptet), manchmal sogar schön. Es ist nicht als Waffe gebaut. Und deswegen erkennen wir es nicht als solche. Wer sich ins Auto setzt, tut dies nicht um zu verletzen oder zu töten, sondern aus Faulheit, Gewohnheit, Notwendigkeit, Geselligkeit oder aus Spaß an der Geschwindigkeit. Trotzdem töten und verletzen Autofahrer*innen andere Menschen. Das Auto ist eine »situative Waffe«. Es wird nur zur Waffe, wenn die/der Fahrer*in es dazu macht", schreibt Herrndorf.

Diese strukturelle Gewalt des Autos ist nicht einfach so entstanden, sondern von uns allen aufgebaut worden. Die Nazis verbannten Radler auf Radwege fern der Fahrbahn, um die Straßen freizumachen für Horch (später Audi) und Mercedes. Seitdem gilt eine Radwegbenutzungspflicht für uns. Immer mehr Autos haben immer mehr Autostraßen nötig gemacht. Fußgänger wurden an den Rand gedrängt, durch Unterführungen geschickt, müssen sich an Fußgängerampeln ein Wegerecht holen. Der Autoverkehr wird nur manchmal unterbrochen, damit andere queren können. Vorrang haben Fußgänger/innen fast nirgendwo. In Tempo-30-Zonen dürfen keine neuen Zebrastreifen angelegt werden, die ihnen Vorrang verschaffen würden. In Wohngebieten parken Autos auf den Gehwegen und an den Gehwegecken. Dafür haben die meisten von uns, die Auto fahren, Verständnis, weil man ja irgendwo parken muss, auch wenn der Platz nicht mehr reicht. Autos müssen! Sie müssen fahren, sie müssen parken, sie müssen halten, sie müssen rollen, sie müssen breite Straßen haben, sie müssen Grüne Welle haben, sie müssen Parkplätze und Parkhäuser haben. Für Fußgänger und Radfahrer fällt nur am Rande mal was ab. Und wenn nicht, müssen Radfahrer auf Gehwegen radeln. 

Ordnungsämter tolerieren die Falschparkerei im Halteverbot, auf Gehwegen und auf Radfahrstreifen oder Radwegen. Zwar nicht erklärtermaßen, aber mit einem strukturellen Desinteresse am Durchsetzen der Regeln (etwa wegen Personalmangels). Vom Gesetzgeber aufgestellte Bußgelder und Strafen für Parken auf Gehwegen und Radstreifen betragen zwischen 20 und 35 Euro, je nachdem, ob jemand behindert wurde. Aber ist es Behinderung, wenn der Fußgänger das Auto auf der Fahrbahn umrunden kann? Wenn ein Radler am Auto über die Fahrbahn vorbeikommt? Seit Jahren fordert die Versicherungswirtschaft für LkW ein elektronisches Warnsystem, das den toten Winkel aufhebt. Aber der Gesetzgeber denkt gar nicht daran, es einzuführen. Also sterben weiterhin fast wöchentlich Radler unter den Rädern abbiegender Lastwagen. 

Wir geben uns als Gesellschaft ohnmächtig. Als ob man nichts tun könnte, gegen Abbiegeunfälle zum Nachteil der Radfahrenden, als ob man nichts tun könnte gegen lautstarke Autoposer. Als ob man es nicht ändern könne, dass Autofahrer in Menschengruppen brettern, mal absichtlich (hier ist das Auto eindeutig zur Waffe umfunktioniert), mal unabsichtlich infolge eines Fahrfehlers oder einer Ohnmacht am Steuer.

Über hundert Jahre haben wir an der Vorherrschaft des Autos, an seiner uneingeschränkten Macht über uns gearbeitet. 

Die Gewalt, die es über uns hat und auf uns ausübt, bemerken wir nicht mehr, weil sie uns so selbstverständlich erscheint. Wir merken nicht, dass wir uns täglich nach dem Auto richten: wenn wir links und rechts schauen, bevor wir über die Wohnstraße gehen, wenn wir an der Fußgängerampel stehen, wenn wir am Zebrastreifen zögern, wenn wir vom Gehweg runtergehen, weil ein Auto dort parkt, wenn wir ins Autos steigen, weil wir uns nicht trauen, die Strecke mit dem Fahrrad zurückzulegen, wenn wir unsere Kinder zur Schule karren, weil wir den Weg zu Fuß für unsere Kinder zu gefährlich halten. Sobald wir rausgehen, sind wir vollständig dem Auto unterworfen und richten all unsere Bewegungen nach ihm. Das Auto ist immer da, es bestimmt alles, was wir tun. Sogar unseren Schlaf. Nachts hören wir auch in Stuttgart die Poser durch den Kessel heulen und jaulen. Wir bauen Schallschutzfenster ein, weil wir sonst in den Dauerautoverkehr hören würden. Wir leiden unter Lärmstress und vergifteter Atemluft. 

Kinder-Radfahr-Schule
Das erste, was unsere Kinder lernen, ist, unablässig an die tödliche Gefahr zu denken, die das Auto für sie in ihrem Lebensraum bedeutet. Mütter schreien "Stopp!", wenn ein Kind auf den Bordstein zu rennt. Väter ermahnen: "Erst gucken, links und rechts!" Kinder stehen Hand in Hand an einer Rechts-vor-Links-Kreuzung und versuchen mit großen Augen abzuschätzen, was die riesigen Autos machen werden. Dürfen sie gehen, dürfen sie nicht? Jeder Weg ist eine Gefahr. Die Gedanken der Eltern begleiten die Wege ihrer Kinder, auf die sie sie geschickt haben, mit beständiger Sorge, unterschwelliger oder präsenter. Als ob sie sie ihre Kinder in den Krieg geschickt hätten, aus dem sie womöglich nicht mehr lebend heimkommen. Wir gestatten den Autos, in einem Tempo zu fahren, das Kinder tötet, wenn sie einen Fehler machen. (Tempo 30 ist das Tempo, bei dem Kinderköpfe nicht kaputtgehen, wenn sie gegen einen Kühler knallen.) Wir nehmen es hin, dass Autos durch Tempo-30-Straßen rasen oder Ecken so zuparken, dass Kinder nicht mehr sehen können, ob was kommt. 

Wir haben uns ergeben in Verhältnisse, die wir ändern könnten. Wollen wir aber nicht, solange jeder von uns durchs Auto, in das er oder sie steigt, die Gelegenheit bekommt, ein Teil der Welt der Mächtigen zu sein, selber zu hupen, selber Radler abzudrängen, selber auf dem Radstreifen zu halten, weil man schnell mal zum Bäcker muss. Selber gnädig sein und einen Radler vorlassen. Und wir schimpfen komischerweise nicht auf Autos oder Fußgänger, sondern vor allem auf Radfahrer. Denn die wollen neuerdings auch noch einen Anteil an der bewährten Machtverteilung im öffentlichen Raum zwischen Autos und Fußgängern.

Der Radverkehr macht die Gewalt des Autoverkehrs offenbar.

Sie erfahren ihn und reden darüber. Sie veranstalten Demos mit Ghost Bikes, wenn wieder einer der ihren von einem Auto getötet wurde. Vielleicht werden Radfahrende deshalb oft so gehasst. Sie stellen einen Angriff auf die bisher nie diskutierte Vormacht des Autos dar. Sie wollen die Machtverhältnisse auf den Straßen ändern. Wer Machtverhältnisse ändern möchte, zieht sich immer den Zorn der Mächtigen zu. Noch solidarisieren sich die Fußgänger in Deutschland eher mit der Automacht gegen die Radfahrer, was auch daran liegt, dass der Autoverkehr und unsere Radweg-Politik Radler oft auf Gehwege zwingt.  

Übrigens verstehe ich, warum sich Fußgänger/innen über Radler/innen auf Gehwegen und in Grünanlagen aufregen. Für zu Fuß Gehende sind Radfahrende ähnlich wie Autos die Stärkeren, die allein durch die höhere Geschwindigkeit auf einem Gerät aus Metall die Dominanz des Autos auf die Gehwege und in die Grünanlagen spiegeln. Und irgendwo möchten Familien mit Kindern, Alte, Verliebte, Schusselige, Hundebesitzer/innen und Träumer/innen mal einfach so herumschlendern, stehen bleiben und abbiegen können, ohne ständig auf Schnellere zu achten. Und das muss auch so sein. Wenn schon das Auto das gesamte Leben und Bewegen bestimmt, möchte man Räume haben, wo das nicht so ist. Wo kein anderes schnelleres Verkehrsmittel Aufpassen nötig macht. Wo man Kinder nicht an die Hand nehmen muss, sondern springen lassen kann, wie sie halt springen. 

Leider aber spielt die von der absoluten Vormachtstellung des Autos geprägte Politik, massiv unterstützt von der Gesellschaft, Fußgänger und Radler gegeneinander aus. Radfahrende werden vom Autoverkehr eingeschüchtert, abgedrängt und gefährdet und weichen auf autoferne Wege aus, auf Gehwege und in Parks. Dort stressen sie dann Fußgänger. In Stuttgart gibt es weder für den Schlossgarten noch für den Höhenpark Killesberg eine Alternativstrecke, auf der stressfrei auf breiter Bahn geradelt werden kann. Radler, die diese Parks meiden (der Höhenpark Killesberg ist verboten und ein Refugium für Fußgänger), müssen mit Autos um den Platz streiten, an komplizierten Ampeln warten, den Stellungskampf beim Starten an der Ampel durchfechten und sich knapp überholen lassen (etwa in der Neckarstraße). 

Jetzt könnten Fußgänger sich ja mit uns zusammentun und anständige Radwege und sichere Kreuzungen für Radler fordern, damit wir nicht mehr in Fußgängerbereiche flüchten. Das tun sie aber nicht, denn es würde bedeuten, die Autogesellschaft massiv infrage zu stellen. Doch leider pocht in so manchem Fußgänger das Herz eines Autofahrers. Er oder sie möchte auf keinen Fall zugunsten von Radwegen auf Parkplätze verzichten. Und so tun sich Autogesellschaft und Fußgänger zusammen gegen die Radfahrer. Radler hassen geht immer. Da werden auch Fußgänger im Einklang mit der Automacht ein bisschen mächtig. 



Kommentare:

  1. Fußgänger und Radfahrer stehen sehr wohl im Austausch und suchen den Konsens für eine gemeinsame und lebenswerte Zukunft. Zumindest auf der Ebene der Bürgerinitiativen suchen wir immer wieder den Kontakt zueinander. Der Fluss e. V. ist eingeladen sich am alternativen Radforum zu beteiligen und umgekehrt. Bei der Planung des Stuttgarter Radentscheids werden die Fußgänger mit bedacht und wir stehen im Austausch, wollen Konsens für die Zukunft, weil wir gemeinsam den beschrieben Konflikt sehen. Es heißt nicht Fahrradfahrer gegen Fußgänger, sondern Rad- und Fußverkehr gemeinsam für ein lebenswertes Stuttgart.

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  2. Ein sehr guter Text. Eine - für mich zumindest - Neudefinition des Begriffs 'strukturelle Gewalt'. Eine Übertragung auf das Feld der Verkehrspolitik.

    Haben Sie es aber nicht begrüßt, dass die Trennung des Radweges und des Fußgängerweges im Schloßgarten, die es einmal gab, aufgehoben wird? Und es nun (wieder) zu den von Ihnen beschriebenen gefährlichen Situationen zwischen Radlern und Fußgängern auf den Wegen im Schloßgarten kommt. (Vielleicht erinnere ich mich aber auch falsch?)
    Plädieren Sie jetzt also für die Trennung im Schloßgarten?

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    1. Lieber Anonymus, im Schlossgarten waren Radfahrer und Fußgänger nie getrennt. Es gab nur Zeichen auf dem Boden, die beide in verschiedene Richtungen geschickt haben. Auf der Platennenallee waren immer auch Fußgänger unterwegs, übrigens auch nachts, wenn die Allee stockfinster ist (Fußgänger dann unbeleuchtet). Ohnehin kann man Radler nicht nachts durch unbeleuchtete Gegenden schicken. Nach meiner Erfahrung sind in solchen Anlagen gemischte Rad-/Geghwege besser, weil Fußgänger reine Radwege nicht erkennen und deshalb unbefangen benutzen, was bei Radler dann aber Revierverhalten und Zorn auslöst. Und da wird es dann gefährlich und konfliktträchtig. Ich bin dafür, dass Radler aus dem Schlossgarten ganz raus kommen (Familien mit radelnden Kindern ausgenommen), aber nur, wenn die Alternative für Radler top ist, also richtig gut, richtig nobel. Bis dahin läuft so besser als, wenn man Fußgänger und Radler glauben macht, sie müssten getrennte Wege benutzen.

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    2. Ok, das ist überzeugend. Dennoch gibt es dort leider sehr häufig wirklich gefährliche Situationen. Das kann doch gerade für Fußgänger nicht schön sein, immer in Angst zu spazieren, gleich von hinten umgenietet zu werden...

      Mit "richtig nobel" meinen Sie einen beleuchteten, abgetrennten Fahrradweg außerhalb des Schloßgartens? Wo kann das sein? Eine Strecke direkt entlang der B14?

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    3. Ich weiß nicht, ob du als Radfahr/in sprichst oder als Fußgänger/in. Ich radle immer wieder durch den Schlossgarten und finde nicht, dass es dort "häufig wirklich gefährliche" Situationen gibt. Weder habe ich sie als Radlerin noch sehe ich Fußgänger gefährdet. Was ich aber sehr wohl sehr häufig beobachte ist, dass Fußgänger Radfahrende als gefährlich erleben, weil sie erschrecken, da sie sie nicht gehört und gesehen haben. (Ich benutze deshalb oft meinen lauten Freilauf, damit mich Fußgänger von hinten kommen hören.) Fußgänger empfinden Radfahrer als schnell, während sie ein Auto, das mit gleicher Geschwindigkeit kommt als langsam empfinden. Sie empfinden auch Rennradler als schneller, selbst wenn sie nicht schneller fahren als ein aufrechter Radler. Da ist viel reine Gefühlssache. Ja, ich gebe dir Recht, für Fußgänger sind Radler Stress. Deshalb bin ich ja auch für eine Trennung von Fußgängern und Radlern. Das geht aber nicht auf parallelen Wegen etwa durch die Parks, das funktioniert nicht, weil Fußgänger die Radwege nicht erkennen und auf ihnen spazieren und dann um so zorniger werden, je massiver sie auf ihr Fehlverhalten aufmerksam gemacht werden. Ich bin von Fußgängern immer nur angeschrien und beschimpft worden, wenn sie mir auf meinem Radweg ausweichen mussten. Deshalb braucht man einen Radweg außerhalb der Parks. Aber der muss halt gut sein. Denkbar wäre in der Tat die Cannstatter Straße und die Neckarstraße, aber nicht im jetzigen Zustand. Und bei der Cannstatter Straße verhindert die Tankstelle, das man die äußerste rechte Spur zum Radweg umfunktioniert. Außerdem ist der Aufgang zum Rosensteinpark bislang nur äußerst schlecht und engt. Man müsste schon echt was bauen, nicht nur vorhandene Asphaltstrecken nutzen. Und in der Neckarstraße müsste die Hälfte der Ampeln weg, denn Radler nutzen keine Strecken, auf denen sie in Autoschlangen ständig halten müssen oder - wie in der Neckarstraße leider auch nicht selten - von nachfolgenden Autos bedrängt werden, die ja nicht überholen können. Auch da müsste man echt was machen, was den Radler Vorrang und Bequemlichkeit verschafft. Der Vorteil des Schlossgartens ist nämlich, dass man fünf Kilometer ampelfrei radeln kann. DAs überwiegt bei vielen die Nachteile.

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    4. Ich schreibe als Radfahrer, der (seit neuestem wegen eines Arbeitsplatzwechsels) vom Stuttgarter Westen nach Cannstatt und zurück mit dem Rad fährt.
      Die "wirklich gefährlichen Situationen" dort im Schloßgarten sind so gemeint, wie Du sie beschrieben hast, also eher von Fußgängern 'gefühlt' gefährliche Situationen, die mich als Radfahrer dann aber auch stressen, zum einen da ich ja nicht weiß, wie die überholten, erschreckten Fußgänger reagieren, zum anderen weil ich ja andere nicht stressen will und ich dann ein schlechtes Gewissen und zumindest für diesen Streckenteil keinen Spaß am Radfahren habe.

      Eindeutig in Richtung regelrecht Angst oder zumindest große Bedenken kippt dann mein Radler-Empfinden auf der Rückfahrt um, wenn ich in Cannstatt die Waiblingerstraße runter Richtung Wilhelmsplatz fahre: ein extrem schmaler, aber offizieller Radschutzstreifen beengt mehr als dass er vor Autos schützt; wenige hundert Meter später dann am Wilhelmsplatz selbst Richtung Eisenbahnstraße und unter der Eisenbahnbrücke durch weiß ich nicht, ob ich auf der Straße fahren soll oder auf dem ebenfalls eher schmalen, mit Ladenausgängen gesäumten, aber für den Radverkehr freigegebenen Bürgersteig. Auf der Straße werde ich sicherlich über kurz oder lang von Autos umgefahren, auf dem Bürgersteig fahre ich einen aus einem Laden oder hinter einer der dort herumstehenden Säulen hervortretenden Fußgänger um und fliege dann selbst auf die Autostraße und werde ebenfalls überfahren.
      Das ist jetzt vielleicht etwas übertrieben, aber mein ursprüngliches Gefühl "Stell Dich nicht so an, das wird schon alles funktionieren" weicht eher teilweise eben sogar der Angst. Bei der geplanten Häufigkeit der Benutzung dieser Strecke ist es bloß eine statistische Frage, wann das oben beschriebene Szenario eintrifft...

      Ich würde wirklich gerne mit dem Rad zur Arbeit fahren... :(

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    5. Die Trennung im Schlossgarten/Rosensteinpark war eine gute Idee, die aber niemand interessiert hat. Radler rasen kompromisslos am Spielplatz vorbei, während Jogger die geteerte Allee überlaufen. Jeder will und niemand gibt.

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  3. Vielen Dank für diesen hervorragenden Artikel, der uns alle zum Nachdenken anregen sollte. Leider wird die „Vormachtstellung des Autos“ aber nicht nur von „Politik und Gesellschaft“ zementiert, sondern sie ist auch „wissenschaftliches“ Ergebnis der Städtebauarchitekten und Verkehrsingenieure. Ich nenne nur mal die Charta von Athen und die Konzeption der funktionsräumlichen Trennung und all diesen Mist, der sich bis heute im Bau- und Planungsrecht erhalten hat. Die autogerechte Stadt und die „funktionsräumlichen Trennungen“ wurden von Architekten und Ingenieuren umgesetzt und „wissenschaftlich“ begründet, jedoch nicht von Physikern, Philosophen oder Geographen.

    Einen politischen Ausweg unter mehreren sehe ich aber darin, dass wir als Stadtgesellschaft einfach mal temporäre Lösungen ausprobieren sollten. Es muss nicht immer abschließendes Baurecht verhandelt werden, sondern wir können auch viele Radverkehrsinfrastrukturen einfach mal provisorisch einrichten, vorübergehend ausprobieren und anschließend unsere Erfahrungen austauschen. Zum Beispiel die Routenführung von der Innenstadt nach Hedelfingen, die ja kommunalpolitisch offenbar sehr umstritten ist. Wir brauchen einfach mehr Experimentierfreude jenseits juristischer und pseudo-wissenschaftlicher Kleinkariertheit. Aber das ist vielleicht auch ein Mentalitätsproblem. Vergangene Woche habe ich unter anderem das Großherzogtum Luxembourg und die Region Frankfurt/Rhein-Main mit dem Fahrrad besucht. Die können vieles, was wir leider nicht können und machen auch viel, was wir leider nicht tun. Aber beide Regionen sind auch weniger provinziell und wesentlich wohlhabender als unsere, wahrscheinlich weil sie ökonomisch nicht vom Automobilbau abhängig sind.

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    1. Dass es nur am Geld liegt, möchte ich verneinen. Im Gegenteil: Ein hoher Anteil an Radverkehr entlastet Straßen, mildert den Neubaudruck und sorgt für weniger Verschleiß an Straßen und Brücken. Ähnliches gilt für den ÖPNV: Ein gut ausgelasteter ÖPNV kann effizienter agieren, Ausbau und Erhalt von Strecken ist wirtschaftlicher.

      Wir haben hier in Leipzig momentan nur 32% Anteil PKW Fahrten (Stuttgart 60%), ein Wert, der IMHO relevanter ist, als auf den Fahrradanteil zu schauen, da auch ÖPNV und Fußgängerverkehr Straßen entlasten. Viele Leipziger gehen zu Fuß, weil überall ein Discounter und ein Vollsortimenter gut fußläufig zu erreichen ist.

      Das nimmt auch den vielen Sperrungen wegen Umbau/Ausbau und den allgegenwärtigen Wasserrohrbrüchen den Schrecken. Und genau in solchen Situationen wird gerne mal das ausprobiert, was Du temporäre Infrastruktur nennst: Ein fast drei Meter breiter Radweg gegen die Richtung einer Einbahnstraße bspw. (die wurde dafür von zwei Spuren of eine Spur eingeschränkt) und bei Vollsperrungen wird darauf geachtet, dass der Radverkehr durch kann und sich nicht in die überlasteten Ausweichstrecken quetschen muss.

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    2. Ich verstehe dich so, dass du meinem Vorschlag einer „temporären Infrastruktur zu Versuchszwecken“ nicht ablehnend gegenüber stehst, sondern damit im schönen Leipzig positive Erfahrungen gemacht hast. Mein Ansatz ist: Wie befriedet und löst man Konflikte, wenn es keine breite politische Mehrheit und keine breite Akzeptanz für eine bestimmte Radinfrastrukturmaßnahme gibt, sondern die politischen und gesellschaftlichen Fronten sich pari-pari und faktisch unversöhnlich gegenüber stehen? Im Fall von Radverkehrsinfrastrukturen sind wir aus meiner Sicht in der glücklichen Lage, dass sie sich mit wenig Geld und versuchsweise „simulieren“ lassen. Konfrontationskurs bringt meist nichts beim Durch- und Umsetzen von Fahrradinfrastruktur, sondern er verhärtet die Fronten und wird langfristig gesellschaftlich nicht akzeptiert.

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    3. Ja, ich stehe Deinem Vorschlag nicht ablehnend gegenüber, im Gegenteil: Kostet wenig, nützt viel. Hier in Leipzig wird angesichts knapper Kassen und maroder Infrastruktur (Gleisbette, Brücken, Straßen, Wasserleitungen) leider ein wenig zuviel improvisiert, aber immerhin haben sich die Bürger daran gewöhnt, dass man nur per Velo, ÖPNV und zu Fuß auf den gewohnten Wegen von A nach B kommt.

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  4. Teil 1
    "Das Auto ist eine »situative Waffe«. Es wird nur zur Waffe, wenn die/der Fahrer*in es dazu macht", schreibt Herndorf"

    Stimmt nicht. Einfach falsch. Ist aber nur eine der vielen tendenziösen Halbwahrheiten dieses Artikels. Das Kfz ist zu einem großen Teil keine individuelle, sondern eine systematische Waffe. Die Verkehrsinfrastruktur (baulich, juristisch, ideologisch) ist so ausgelegt, dass der Kfz-Führer, ob er will oder nicht, alles andere verdrängt.
    Er ist im Rahmen der vorgebenen Infrastruktur mehr Werkzeug als handelnde Person.

    Auf den Radverkehr bezogen:
    Die Grundlage dieser Infrastruktur (jur., baulich, ideol.) ist die Fahrradnovelle von 1997 von Wissmann, heute zumindest europaweit oberster Autolobbyist.
    Man darf gegen Kfz-Verkehr sein oder dafür, gegen Radverkehr oder dafür, das ist egal: Hauptsache die einigende Klammer, der §2 dieser Novelle, Abschaffung der Radinfrastruktur, wird nicht in Frage gestellt.
    Wissmanns Genialität (muss man anerkennen, auch wenn das Prinzip der Fahrradnovelle sich bereits in vielen anderen Ländern als erfolgreich im Sinne der Kfz-Durchdringung erwiesen hat):
    Auf der Grundlage dieser 'Fahrradnovelle' können sich alle Akteure im deutschen Verkehrswesen von Grün bis Schwarz tummeln - ohne das Primat des Kfz anzugreifen. Man kann verbalradikal 'pro Rad' und 'gegen Kfz' ("böse Autofahrer sind schuld") sein, man kann das Fahrrad für 'überflüssig' oder 'eh nur Sport' halten, alles geht.
    Einzig der Bundes-ADFC, unterstützt von nicht wenigen Landesverbänden, beginnt seit letztem Jahr mit vorsichtigen Absetzbewegungen (Mannheimer Beschlüsse, insb zu PBLs).
    Zu nennen sind auch die neuen, partei- und ideologieunabhängigen aus der Bevölkerung aufploppenden Bewegungen wie der Radentscheid Berlin.
    Erfrischend, wie dort ganz bewusst Schluss gemacht wird mit dem insb von den Grünen betriebenen Othering, dem Aufeinanderhetzen der Verkehrsteilnehmer (baulich, ideologisch, juristisch).

    Jedem Akteur in der Verkehrsdiskussion ist inzwischen die Bedeutung der Infrastruktur bekannt. Besonders die Grünen wissen aus der Energiewende, wie destruktiv Infrastrukturmonopole wirken und wie sie jede Veränderung ersticken. Der Erfolg im sehr langen und von den Monopolisten erbittert und hinhaltend geführten Kampf um einen diskriminierungsfreien Netzzugang für alternative Energieproduzenten war entscheidend für die Energiewende.

    It's the infrastructure, stupid.

    Vor diesem Hintergrund ist das Othering zu sehen. Nicht die auf den größtmöglichen Absatz von Kfz ausgerichtete Infrastruktur und Verkehrsorganisation soll das Grundübel sein, sondern der andere Mensch an sich (hier: der Autofahrer) ist böse, ihn gilt es im Rahmen der bestehenden Infrastruktur zu bekämpfen oder umzuerziehen.
    Crazy.

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  5. Teil 2
    Nie fehlen darf beim (grünen) Kampf um die ideologische Hoheit über die Radverkehrsstammtische der Hinweis auf die von den NAZIS eingeführte Benutzungspflicht.

    (Btw: Die NAZIS haben mit dem Reichsschulgesetz auch die Schulpflicht eingeführt, eine allgemeine Benutzungspflicht für Schulen. Ich habe, zum Glück, aber kann ja noch kommen, bisher noch keine Stimme bei den Grünen vernommen, die selbst angesichts kaputter und stinkender Schultoiletten, Wände hochwuchernden schwarzen Schimmels, undichter Dächer, etc eine Aufhebung der allgemeinen Schulpflicht verlangt hätte, etwa nach dem griffigen Motto:
    Gute Schulen brauchen keine Schulpflicht.
    Wie behämmert wäre das denn?
    Nein, es ist klar: Die Schulpflicht beinhaltet das Recht auf Schulen. Bildung wäre nur noch für die Starken erschwinglich.)

    Natürlich kann und muss man unzureichende Radinfrastruktur kritisieren. Nur sollte man daraus tunlichst keinen Kampf für das Infrastrukturmonopol des Kfz machen, auch wenn es, liebe Kfz-Parteien von grün bis schwarz, der Kfz-Branche gerade mal sehr schlecht geht.
    Zur kritischen, auch zur historischen Würdigung der Benutzungspflicht oder, wem der Begriff nicht gefällt, zur Bereitstellungspflicht von Radinfrastruktur gehören folgende Punkte:

    1. Historisch:
    Eine nicht armutsinduzierte Alltags-Radkultur hat den Tsunami der Automobilisierung nur in den Ländern überlebt, in denen es eine Be.Pflicht gab; in Deutschland, in Dänemark und in den Niederlanden. In allen Ländern ohne Be.Pflicht wurde der Radverkehr in die Armuts-, Sport- bzw. Kinderspielzeugnische verdrängt.
    Die urbane Verkehrswende in NL und DK wäre ohne diese noch vorhanden gewesene Fahrradkultur, auf der sie aufbauen konnte, so nicht denkbar.

    2. Finanzierung von Radinfrastruktur

    Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützter Radinfra. Denn wenn ich etwas benutzen muss, dann muss es bereit gestellt werden. Damit haben Kommunen und Verkehrsämter die Bereitstellungspflicht: Radinfra muss finanziert und gebaut werden.
    Ohne Ben.pflicht fehlt, verwaltungsrechtlich gesprochen, der Bedarf. (Fahrradverkehr auf die Fahrbahn)

    3. Politisch

    Die Ben.pflicht erlaubt es, alle, nämlich , Männer, Frauen, Eltern, Kinder, Kommunen, Fußgänger, Autofahrer und insb. alle Gruppen von Radfahrern: die strong&fearless, die enthused & confident, die interested but concerned in eine Kampagne für besseren Radverkehr einzubeziehen.
    Niemand wird ausgeschlossen. Der Radverkehr wird nicht gespalten.

    Die Ben.pflicht, genauer: die in ihr enthaltene Bereitstellungspflicht, scheint mir deshalb eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende Bedingung (denn es kann auch schlechte Infra aus ihr folgen) für eine Verkehrswende zu sein.

    Abschließend: Ich glaube nicht mehr, dass die Grünen sich noch aus eigener Kraft aus den erstmals vom Autokanzler Schröder angelegten Fesseln der Kfz-Industrie lösen können.
    "Grüne Verkehrspolitik Letzte Ausfahrt Lebenslüge"
    http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html

    Die aktuelle grüne Interpretation von Verkehrswende als einfacher Ersatz von Verbrennern durch E-Motoren einerseits und die weiter anhaltende Agitation auch auf kommunaler Ebene gegen Radinfrastruktur andererseits zeigt das ganze Elend einer einseitig auf Kfz setzenden Verkehrspolitik.
    Der Fisch stinkt vom Kopf. Ein Revirement als APO könnte die große Chance für Veränderung sein. Denn gerade die obersten Parteistrukturen, am meisten anfällig für die Interessen der Kfz-Lobby, dienen schon lange als Transmissionriemen der parteiinternen Ba-Wü-Connection bis tief in die für die Verkehrswende entscheidenden kommunalen Parteistrukturen hinein.
    Ich habe mich deshalb erstmals entschlossen, diesmal die Grünen nicht zu wählen. Wählen ja, schon wegen AfD. Aber diesmal nicht die Grünen. Weil die Grünen ein Revirement brauchen, wenn wir sie im Kampf für die Verkehrswende an unserer Seite haben wollen.
    Ausführlichere Begründung:
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/

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    1. Ich wette: In puncto Verkehrspolitik gibt es keine politische Partei, die deine und meine Auffassungen und Ziele besser vertritt als die Grünen. Die reine Lehre des Optimums lässt sich selten umsetzen, aber die im Grunde einzigen strategischen Mitstreiter mehr oder weniger zu denunzieren, macht doch überhaupt keinen Sinn. Kritik ist essentiell, aber auch trivial. Um- und Durchsetzung im politischen Feld bestehender Machtkonstellationen sind aber sehr schwierig und sehr anspruchsvoll. Die Macht des Wortes mag groß sein. Größer und noch wichtiger und tausend Mal schwieriger ist aber die Macht der Tat.

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    2. Es geht nicht um die reine Lehre. Es geht auch nicht um Optimum oder Maximum.

      Es geht zuallerst einmal um den parteipolitischen Ausbruch der Grünen aus der Pfadabhängigkeit vom Kfz.

      Ohne diesen Schritt ist alles nichts.

      Der Mobilitätsforscher Weert Canzler im Tagesspiegel:

      "Genau diese Substitutionsannahme, also ein stumpfes „weiter-so“ – eben nur elektrisch -, ist die Lebenslüge des E-Mobilitäts-Diskurses. Wir sind gefangen in einer schweren Pfadabhängigkeit, mehr als 100 Jahre Privatauto mit ständig steigender Reichweite und einer universellen Nutzungspraxis vom Bäcker um die Ecke bis zum Sommerurlaub an der Adria hält uns habituell und kognitiv in den Fängen...
      Verkehrswende bedeutet aber neben neuen Antrieben und Fahrzeugkonzepten auch einen drastisch veränderten Modal Split."

      Die Grünen müssen programmatisch den Weg frei machen, besonders für ihre landes- und kommunalpolitischen Gliederunge, denn dort spielt die Verkehrswende-Musik, und für eine inklusive Verkehrsarchitektur eintreten.

      Das ist die Voraussetzung für die urbane und kommunale Verkehrswende.

      Warum mir dieses Revirement, eine Legislatur APO, so wichtig ist:

      Wir brauchen die Grünen. Wir können auf sie, auf ihre kommunalpolitische Durchsetzungsfähigkeit, auf ihre politische Erfahrung, auf ihre organisatorische Kraft, auf ihre meinungsbildende Macht vor allem bei Umweltthemen, und vor allem auf ihre vielen aktiven Mitglieder nicht verzichten, wenn wir die Verkehrswende jetzt durchsetzen wollen.

      Was dann in Koalitionen und Bündnissen umgesetzt wird, das wird man sehen.
      Nicht die Größe des Schrittes ist entscheidend. Die Richtung muss stimmen.

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  6. Bei mir in der Gemeinde (Norddeutschland) hat man letztens einen gestrichelten "Fahrradstreifen" auf einer vielbefahrenen Hauptstrasse eingerichtet. Ich kann leider die Ignoranz des motorisierten Strassenverkehrs in vielen Punkten nur bestätigen bzw. betonen: Der Streifen räumt dem Fahrradverkehr zwar etwas Platz ein, dafür vergessen die Autofahrer jetzt jedoch den seitlichen Mindestabstand beim Überholen. Das ist nicht nur nervig, sondern auch gefährlich.

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