Das große Leuzekreuz

Von Autobahnkreuzen inspiriert scheint mir die Organisation der Radwege beim Leuze an der König-Karls-Brücke. 

Es hat durchaus was: viel Asphaltfläche, sich in die Ferne schlängelnde Radfahrspuren mit Pfeilen, durchgezogene Mittellinien, gestrichelte Seitenlinien, Zu- und Abfahrten, eine auf den ersten Blick nicht erfassbare Führung zu und von Abzweigen und eine extra Abfahrt zum Rastplatz (Vierbild rechts unten), also zu Radparkplätzen. Alles großzügig angelegt, wenn auch auch im Kleinformat, ein bisschen wie in einer Verkehrsschule. Was das Ganze von einer Verkehrsschule unterscheidet - in der Fahrräder die Autos symbolisieren - ist das völlige Fehlen von Verkehrszeichen und großem Wegweisern. 

Arbeiten an Radweg von Ost nach Degerloch beginnen

Jetzt in den Pfingstferien soll es losgehen mit dem Bau des Radwegs zwischen Stuttgart Ost und Degerloch oder Gänsheide und Ruhbank. 

Wenn er  - wie geplant - 2028 fertig ist, wird er 2,5 km lang sein und die Lücke Pieschekstraße - Jahnstraße - Degerloch schließen. Dafür wird der Autoverkehr bergauf eine Fahrspur hergeben. Der Gemeinderat hat das Vorhaben bereits 2022 beschlossen und kürzlich ohne weitere Diskussion noch einmal zustimmend bestätigt. Zusammen mit der Fahrbahnsanierung soll das 9 Millionen Euro kosten. Der Gemeinderat hat darauf gedrungen, dass die Stadt dort anfängt, wo es für Radfahrende momentan nur auf der zweispurigen Pieschekstraße weitergeht oder - nicht erlaubt - auf dem Gehweg daneben, der von Laternenmasten verengt wird (Foto), nämlich an der Spinne, wie die fünfstrahlige Kreuzung Pieschekstraße-Payerstaße-Geänseheidestraße-etc. genannt wird. 

Neue Radstreifen auf der Ludwigsburger Straße

Jahrelang bin ich auf der Ludwigsburger Straße zwischen dem Zuffenhausener Kelterplatz und der Heilbronnerstraße an der Friedrichswahl mit dem Rad, ausgebremst oder bedrängt vom Autoverkehr, Richtung Stuttgart gegurkt. 

Seit einiger Zeit gibt es nun immerhin auf Teilstücken einen Radfahrstreifen. Er beginnt leider nicht am Kelterplatz, da müssen sich Fahrbahnradelnde in den Autostau einreihen und an Ampeln zur Hauptverkehrszeit mehrmals warten. Aber anders kommt man nicht auf die Ludwigsburger Straße. (Würde doch Stuttgart die Radwege einfach mal lückenlos planen und umsetzen!) Schon lang sind auf die rechts zugeparkte Fahrbahn hier die Radpiktogramme aufgemalt. Wenn man sich nach dem Kelterplatz der Hohensteinstaße nähert, öffnet sich nach der letzten Bauminsel rechts ein Radfahrstreifen, der nach dem Ampelstopp geradeaus zur  Bushaltestelle führt. 

Gruselige alte Radfahrstreifen

Entlang der Möhringer Landstraße in Vaihingen gibt es Radfahrstreifen. Wenn man bedenkt, dass diese Straße früher eine vierspurige Rasestrecke war, erscheint das als Vorteil. 

Dieser Abschnitt der Möhringer Landstraße war einst mein Schulweg. Da galt 50 km/h, aber die Autos  wurden schneller gefahren. Mit den Rädern fuhren wir durch die parallelen Nebenstraßen. Diese Radfahrstreifen sind zwanzig Jahre alt. Auf den Luftbildern der Stadt sieht man sie schon 2006. Damals wurden sie so angelegt und erschienen als Erleichterung. Radelt man sie heute, kriegt man das Gruseln. Die Situation ist beengt. Rechts parken Autos und links heizen die Autofahrenden vorbei (wenn auch nicht schneller als 50 km/h), ohne den erforderlichen Überholabstand einzuhalten. Sie kommen gar nicht auf die Idee, haben wir doch den breiten Radwegstrich zwischen uns. Es ist nicht angenehm, hier zu radeln. Das mag auch ein Grund sein, warum der Radstreifen nicht sonderlich beradelt wird. Man schlägt sich mit dem Rad lieber durch die Nebenstraßen. Dabei ist es die direkte Verbindung zwischen Vaihingen und Möhringen, die man radeln kann, wenn man sich nicht auskennt. 

Allerdings enden die Radstreifen am Ortstausgang von Vaihingen und man schlingert nach Möhringen auf freigegebenen Gehwegen und kurzen Radstreifenabschnitten, und schließlich werden Radfahrende durch das Gewinkel der Möhringer Altstadt geleitet, um sie von der Hauptstraße wegzubringen. 

Viele Autos auf Rad- und Busspur Charlottenplatz

Autofahrende werden wegen einer Baustelle und der Sperrung der Hauptstätter Straße am ehemaligen Breuninger Parkhaus durch die Esslinger Straße zum Charlottenplatz geleitet. Dort dürfen sie nur noch nach links zur Planie abbiegen. Daran halten sich enorm viele nicht. 

Geradeaus fahren geht nicht mehr, da steht eine Sperre. Aber rechts zur Charlottenstraße abbiegen geht noch, es ist halt nur verboten. In diesen Straßenabschnitt reinfahren darf nur der Linienverkehr, also der Bus, der hier sein neue Haltestelle hat, und der Radverkehr. Die Verkehrsschilder sind eindeutig. Das aber interessiert viele Autofahrende nicht (siehe unten). 

Für Radfahrende hat man eine kleine Radspur links neben die Busspur gelegt. Links steht auch eine kleine Radampel. Die Sperre lässt eine Lücke für Radfahrende, die geradeaus zur Landesbibliothek wollen. Eine durchaus angenehme Strecke. Auch auf die Verkehrsinsel rüber zum Auslandsinstitut kommt man schnell. 

Radweg oder Radstreifen - beide habe ihre Nachteile

Autofahrende fragen sich selten, wie sich eine Straße anfühlt, die sie fahren müssen, sie sitzen sicher in ihrer gepanzerten Kabine.

Auch Radfahrende machen sich nicht immer bewusst, mit welchen Gefühlen sie die Straßen entlang fahren, auf Radwegen oder Radstreifen, auf Schlagloch-Nebenstraßen oder durch Kreisverkehre. Aber bei allen dürfte auf einer Radfahrt der Puls einmal oder mehrmals ziemlich hoch gehen. Autofahrende machen sich oftmals nicht klar, was sie bei Radfahrenden auslösen, wenn sie ihnen plötzlich zu nahe kommen. Und weder Radfahrstreifen noch Radweg schützen mich vor Nahtoderfahrungen. Ein Beispiel: 

Und plötzlich wird es besser zwischen Leuze und Wilhelmsplatz in Cannstatt

 

Der direkte Radweg zwischen Haltestelle Mineralbäder und König-Karls-Brücke ist seit dem 30. April offen. Und für die Fahrt zum Wilhelmsplatz in Cannstatt unter der Bahnbrücke durch gibt es einen guten Plan.

Zehn Jahre hat es mit dem Radweg am Leuze gedauert. Seit 2014 habe ich die ständig veränderten Wegführungen hier begleitet. Bis jetzt kurvten wir um die Sprudler herum, wo im Sommer gerne Leute herumstanden. Davor gab es einen langen Umweg, der im Frühjahr 2022 hätte verschwinden sollen, aber erst im Oktober verschwand. 2019 wurde diese lange Umleitung eingerichtet. Ende 2019 konnte man dann  wieder über den Rosensteinsteg radeln. Der schnurgerade Radweg entlang der Straße verschwand lange vorher. Die erste Umleitung wurde 2014 eingerichtet, weil der neue Rosensteintunnel für die Autos von oben gegraben wurde und es dann einen Rechtsstreit mit der Baufirma gab. 

Neue Radstreifen auf der Hohenstaufenstraße

Noch können wir nicht vom Marienplatz das Steilstück der Hohenstaufentraße Richtung Westen auf einem Radstreifen hochradeln. Aber das kommt noch. 

Fertig ist der Abschnitt der Hohenstaufenstraße zwischen Brauerei/Mörikestr und Kreuzung Silberburgstraße an der Mörike-Anlage. Der Radfahrstreifen Richtung Westen ist fahrbahnbreit und zusätzlich mit Abstandsstreifen und blauer Linie versehen und endet fahrbahnbreit ca. 100 Meter vor der Ampelanlage. Wer geradeaus in den Westen radeln will, muss hier auf die linke Spur wechseln. Das musste man vorher auch, tat es aber vom rechten Fahrbahnrand her (nächstes Foto).

Stuttgart scheitert beim Laura-Test

Laura ist ein elfjähriges Mädchen, das gerne Fahrrad fahren würde. Dabei möchte sie sich selbst sicher fühlen, vor allem aber wollen ihre Eltern keine Angst haben, wenn sie sie mit dem Fahrrad losschicken. 

In einer Broschüre über "Einladende Radverkehrsnetze" schlägt das Bundesverkehrsministerium vor, unsere Radinfrastruktur mit Laura abzuradeln, also mit ihren Augen (und denen ihrer Eltern) zu sehen. Laura steht für die vielen Menschen aller Altersgruppen, die sich erst dann fürs Radfahren entscheiden, wenn sie sich dabei auch sicher fühlen. Von einer Radinfrastruktur, so die 'These, die für die elfjährige Laura geeignet ist, profitieren alle Menschen. Die Broschüre zitiert den Verkehrsminister mit der Aussage: "Daher mein Wunsch an alle Planerinnen und Planer: Halten Sie sich stets vor Augen, was Laura benötigt, um sicher und entspannt Rad fahren zu können, und planen Sie die Radinfrastruktur bei Ihnen vor Ort entsprechend." 

In dieser Broschüre stecken Grundsätze, die wir eigentlich schon längst für den Radverkehr auf die Straße gebracht haben sollten und bei jeglicher Planung beachten müssten.  

Über den Hegelplatz zum Herdweg - neue Verkehrsführung

Die Radstreifen auf der Holzgartenstaße endeten bislang an der Ampel am Hegelplatz. Jetzt wird der Radverkehr in den Herdweg weitergeführt. 

Und zwar zunächst als Radfahrstreifen zwischen dem Busstreifen rechts und dem Autostreifen links. Vorher konnten Autofahrende hier auf zwei Spuren geradeaus fahren, jetzt ist eine Spur dem Radverkehr gewidmet. Nach wenigen Metern endet die linke Fahrspur, damit endet auch der Radstreifen. Die Autofahrenden müssen sich nach rechts auf die jetzt einzige Richtungsfahrspur fädeln. Auf der machen sogenannte Scharrows deutlich, dass Rad gefahren wird. 

Radverkehr spart irre viel Geld

Der MDR stellt die Frage, wie viel Luxus der Radverkehr braucht, und ob es wirklich Luxus ist oder nicht eigentlich eine clevere Sparmaßnahme. 

Der Leipziger Oberbürgermeister will "das Diktum des Autoverkehrs" beenden und mehr für den Rad- und Fußverkehr tun. Das sagte er in einer sehr bemerkenswerten Rede vor seinem Gemeinderat. Gerade die schwächeren Verkehrsteilnehmer, so sagte er, würden rücksichtslos an den Rand gedrängt, Fußwege seien zu schmal, kaputt oder zugeparkt. Die Arbeit des Ordnungsamts sei in dieser Beziehung völlig unzureichend. 

In Leipzig radeln 19 Prozent, im Zentrum 30 Prozent, zur Arbeit. Am Völkerschlachtdenkmal wurde eine 18 Meter breite Fahrradbrücke gebaut. Am Bahnhof gibt es inzwischen Radfahrstreifen. Das kostet alles Geld. Und wenn dann von Millionen Euro geredet wird, finden viele, der Radvererkehr komme die Gesellschaft zu teuer. Stimmt aber nicht. Er hilft der Gesellschaft Geld sparen, und zwar richtig viel. 

Die Reporterin schaut sich im Video Leipzig an und macht dann eine Rechnung auf, die nur uns Radfahrende nicht erstaunt. Die Ausgaben für den Autoverkehr (relativ zur Menge der Autos und Radfahrenden gerechnet) sind immer noch drei Mal so hoch wie für den Radverkehr. In Leipzig werden 15,5 Millionen Euro für Radwege ausgegeben, aber 106 Millionen Euro für Autoinfrastruktur.  In Leizog fahren 37 % Auto und 19 % Fahrrad. Rechnet man die Kosten um auf den tatsächlichen Modal-Split um, dann liegen die Ausgaben pro Radfahrer:in bei 140 Euro, pro Autofahrer:in aber bei 487 Euro. Für genauere Rechnungen verweise ich auf das unterhaltsame Video. 

Städte, die den Radverkehr nicht fördern und sogar ausbremsen schaden sich finanziell erheblich selbst. Eigentlich müssten die Rechnungshöfe sie für diese Verschwendung von Steuergeldern jedes Jahr rügen. 

Eine Mutprobenstrecke

Wenn man Am Kräherwald Richtung Botnang radelt, stößt man am Abzweig nach Botnang auf diesen Radstreifen, auf dem man Richtung Birkenkopf weiterradeln kann.  

Eine Strecke, die ich immer gemieden habe, so wenig vertrauenserweckend ist das, was ich da vor mir sehe: eine rote Fahrradweiche, über die ungebremst in schneller Folge Autofahrer:innen nach rechts Richtung Botnang ziehen, danach eine Ampel, an der der ohnehin schmale Streifen ganz aufhört und der Ausblick, dass er danach wieder beginnt, wenn auch schmal, außerdem das viereckige blaue Schild mit dem Auto drauf, das Kraftfahrstraße (und für Fahrrad verboten) heißt, darunter eine Zahl, die ich auf die Schnelle nicht lesen kann. Viele Autos brausen links an mir vorbei. Aber immerhin gilt hier Tempo 40. Ich habe dann mal Mut gefasst und bin ins Abenteuer gestartet.

Warum Fußgänger:innen den Radweg benutzen

Vom Botnanger Sattel geht es für Radfahrende auf dem Gehweg nach Bontang hinunter. Er ist als geteilter Geh-und Radweg ausgeschildert. 

Das Ganze ist ein Zweirichtungsradweg, man radelt auch hier rauf. Dabei gibt es ein Problem. Er liegt nämlich auf der Geländeseite, die Fußgänger:innen sollen zwischen Radweg und Fahrbahn gehen. Fußgänger:innen gehen aber gar nicht gern so dicht neben dem brausenden Autoverkehr. Eltern mit Kindern schon gar nicht, da muss man ein kleines Kind ja immer an der Hand halten. Zudem befinden sich die Kinder noch viel näher an den Auspüffen der Autos. 

Fußgänger:innen, die hier - zugegeben - nicht zahlreich unterwegs sind, gehen eigentlich immer auf dem Radweg. Ohnehin sehen sie weder Radwegschilder noch Markierungen und die Außenseite des Gehwegs ist ihr natürlicher Schutzraum. Radfahrende müssen dann über die Fußwegseite ausweichen, ganz abgesehen davon, dass die Kurve unten nicht auf Entfernung einsehbar ist. Geht alles irgendwie, und das schon seit Jahren, ist aber nicht gut. Es ist eine Anordnung, die beide Verkehrsarten zu regelwidrigem Verhalten verführt beziehungsweise zwingt. Auf Radwegen darf man nicht gehen, und Radfahrende dürfen von ihrem Radweg nicht auf die Fußwegseite abweichen, das gilt dann als Gehwegfahrt. 

Warum?

Warum endet der Radstreifen? Warum soll ich mich zwischen die Autos an die Ampel stellen? Ich will doch nur nach rechts auf den Radstreifen abbiegen oder geradeaus über die Kreuzung radeln, wo wieder ein Radstreifen anfängt. 

Wieso kann der Radstreifen nicht vor bis zur Ampel gehen und zwar wie es sich gehört mit eigener Fahrradampel? 

Das ist der Rotebühlplatzmit Blick in Richtung Fritz-Elsas-Straße, die einen fahrbahnbreiten Radfahrstreifen hat (wenn er nicht von Baustellen okkupiert wird). Links sieht man den Treffpunkt Rotebühlplatz. Wir kommen von der Eberhard- oder Tübinger Straße her und fahren mit dem Rad auf einem Radstreifen, der zugleich Busstreifen ist. Dieser Streifen endet in einer Sperrfläche, genau dort, wo wir eigentlich auf eigenem Radstreifen hätten weiterfahren und uns an der Ampel neben den Autos aufstellen können. Aber der Radstreifen ist einfach dicht gemacht worden. Warum? 

Die Geister, die unsere Radinfrastruktur rief

Falschradler auf der Böblinger Str

Radwege bergen Gefahren, vor allem Zweirichtungsradwege. Diejenigen, die in ihrer Fahrtrichtung auf der linken Seite radeln, werden doppelt so oft von Autofahrenden an Nebenstraßeneinmündungen angefahren. 

Die Gefahr verdoppelt sich noch mal für Radfahrende, die einen Einrichtungsradweg in falscher Richtung linksseitig befahren. Und das tun doch immerhinnoch  halb so viele, wie legal linksseitig auf einem Zweirichtungsradweg radeln. Laut dieser Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen von 2015 sind doch sehr viele Radfahrende (20 Prozent) auf der falschen Straßenseite unterwegs. Die BASt-Studie behauptet, das Linksradeln gehöre auch zu den Hauptursachen der Zusammenstöße, die durch den Radverkehr selbst verursacht wurden, 10 Prozent der Zusammenstöße zwischen Fahrrädern gingen darauf zurück. Auch laut ADFC sind Falsch-Radler:innen relativ häufig an Zusammenstößen zwischen Radfahrenden beteiligt. Polizeiradstaffeln verwenden in allen Städten, wo es sie gibt, deshalb auch recht viel Zeit darauf, Radfahrende zu stellen, die auf der falschen Seite auf einem Radweg unterwegs sind. Dass das so viele sind, liegt vor allem an der unpassenden Radinfrastruktur.

Das Schilder-Rätsel von Sonnenberg

In Sonnenberg gibt es eine verlotterte Radverkehrsanlage. Hier radelt doch niemand, dachte ich. Aber dann kam mir auf dem Gehweg ein Radler entgegen. Diese Radspur hat er nicht benutzt. 

Schön ist, dass Radfahrende der Laustraße über einen Freiabbieger folgen können, der für Autos gesperrt ist. Sie müssen nicht an der Ampel warten. Doch wenn man sich die ganze Sache genauer anschaut, tauchen einige Fragen auf. 

Aber der Reihe nach: Radfahrenden, die die Waldfriedhofstecke hochgeächzt sind oder die Heinestraße entlang aus Degerloch kommen und in Sonnenberg auf der Laustraße Richtung Rembrandstraße (Kremlerstraße, Hallenbad etc.) weiter wollen, müssen hier lang (siehe Karte unten). 

Nur mal so nebenbei bemerkt ...

Mit dem Tetris-Radweg in Berlin-Zehlendorf können wir nicht mithalten. Den ersten Preis für den "Radweg des Jahres" gewinnen wir auch nicht. 

Aber, wenn ich mir den Radweg Holzstraße (Hauptradroute 1) so anschaue, bekämen wir vielleicht den dritten Platz. Oder doch vielleicht nur den undankbaren vierten? 

Dabei habe ich doch den Rotbelag noch ein bisschen nachgefärbt, damit es optisch deutlicher wirdt. 

Übrigens hörte ich mal von einem Verwaltungsangestellten, dass er sich Gedanken mache, über das Versetzen der Laternenmasten zur Begradigung des Radwegs. Das ist jetzt auch schon vier Jahre her. 

Radweg endet an Treppe

Blogleser Peter hat mich auf einen Radweg aufmerksam gemacht, der an einer Treppe endet. Er hat bereits der Stadt geschrieben und wenigstens einen Hinweis darauf hier am Beginn des Sackgassenradwegs verlangt. 

Es muss ja nicht sein, dass alle Radler:innen da reinrasseln. Ich habe mir die Situation angeschaut, und sie ist in vielerlei Hinsicht unglücklich. Es geht um die Strecke, die man vielleicht fährt, wenn man aus dem Gebiet Nätherstraße in Stuttgart Wangen auf dem Langwiesenweg über den Neckar radeln will und sich nicht auskennt. Auch auch Stuttgart Maps schlägt diesen Weg in den Radfahrempfehlungen vor (Karte unten). 

Straßen ohne Radweg müssen gesperrt werden

vier Spuren Autos, nichts für Fahrräder

Das sagte Andreas Klein vom Wissenschaftszentrum im WDR 5. Seiner Ansicht nach dürfen keine Straßen mehr gebaut werden, die keinen sicheren Radweg oder Radstreifen haben. 

Und die Straßen, die keinen haben, sagte er, müssten für den Verkehr gesperrt werden, damit klar werde, dass neben dem Auto das Fahrrad ein selbstverständliches Verkehrsmittel ist. 

Ich würde es anders formulieren: Straßen, die keinen sicheren Radstreifen oder Radweg haben, müssen für den Autoverkehr gesperrt werden, der Radverkehr darf sie weiter benutzen. Straßen, die für Autos mehrere Spuren haben, aber keine für den Radverkehr, geben eine Fahrspur ab. Übrigens haben die meisten Straßen für den Autoverkehr mehr als zwei Spuren reserviert, nämlich zwei Fahrspuren und an den Straßenrändern zwei Parkspuren. 

Entweder Radwege oder Tempo 30

Darauf läuft es hinaus, wenn wir ernsthaft Radfahrende im Straßenverkehr schützen wollen vor zu schnellen und schweren Autos mit zu unaufmerksamen und ungeduldigen Autofahrenden. 

Die Badische Zeitung hat ihr Interview mit der  Fahrradprofessorin Jana Kühl mit der offenbar skandalträchtigeren Forderung überschrieben: "Deutschlands erste Radprofessorin will Tempo 30 in allen Städten." Eigentlich aber geht es darum, wie wir aus der Emotionalisierung im Straßenverkehr herauskommen. Radfahrende, so Jana Kühl, haben keinen Schutz, kein Blech, keine Hülle rundherum. Ihre Radwege sind schlecht, gar nicht da oder enden plötzlich. 

Radfahrende müssen gleich von Anfang an um ihren Platz auf den Straßen kämpfen. Autofahrende reagieren gereizt und glauben, sie müssten ihrerseits ihren Platz verteidigen, sie möchten nicht durch Fahrräder ausgebremst werden. Außerdem kommen Radfahrer von überall her und sind plötzlich da. Das stresst. Jana Kühl meint, das werde sich nicht legen, solange Radfahrende nicht ihren geschützten Platz auf der Straße haben, möglichst abgetrennt von dem Raum für Autos.
Auf die Frage, wie sich diese Konflikte sonst noch entschärfen ließen, antwortet sie: "Sie gleichen die Geschwindigkeit von Auto- und Radverkehr an." Also Tempo 30 in allen Städten.