Autos machen unsere Straßen eng

Die Zahl der Autos nimmt zu, die Za hl der Fahrräder aber auch. Das rtiObgleich die Mehrheit Rad nur in der Freizeit fährt, nutzen deutschlandweit 10 Prozent die Röder auch für den Weg zur Arbeit. Das könnten viel mehr sein, wenn die Politik es wollte.e 

Unsere Verkehrsinfrastruktur hält mit der Zunahme des Radverkehrs nicht Schritt, und weil die Autos immer größer werden, wird es vor allem in städtischen Nebenstraßen eng für alle, sowohl für Autofahrende als auch für Radfahrende. Viele Stadtverwaltungen wissen, dass eine Förderung des Radverkehrs die Verkehrsprobleme in den Städten lösen würde. Ein durchgehehendes Netz an sicheren Radwegen bringt sehr viele Menschen aufs Fahrrad, die sich das jetzt nicht trauen. Das Herstellen des Radwegnetzes ist nicht nur sehr viel billiger als Autostraßen, es amortisiert sich auch oftmals schon binnen eines Jahres und bringt ab dann einer Stadt finanzielle Vorteile. Laut einem Bericht des Institute for Transportation and Development Policy auf das sich ein Post von Cycling Week bezieht, sind Netzwerke aus geschützten Radwegen sehr kosteneffizient. In den untersuchten Städten (welche das sind, habe ich noch nicht rausgefunden), zeigte sich, dass Radwege mehr wirtschaftlichen Wert generieren als ihr Bau gekostet hatte. Mit eingerechnet werden Ersparnisse bei den Transportkosten und gesundheitliche Vorteile durch mehr Bewegung. Der Effekt tritt auf, weil ein gutes Radwegenetz viele Menschen ermutigt, Rad zu fahren. Und viel Radverkehr erspart einer Stadt stets viele Kosten für Gesundheit, Straßenbau, Lärmschutz und Umweltschutzmaßnahmen. Außerdem kurbeln Straßen, in denen weniger Autos und mehr Fahrräder fahren, den lokalen Handel und die Gastronomie an. Radfahrende sind meist gute Konsument:innen. Und sie haben mehr Geld übrig, weil ihre Mobilität billig ist. 

Bekannt ist das seit Jahren.

Nur wenige Gemeinden beim RadMELDER dabei

Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg bietet ein Tool an, mithilfe dessen man Probleme im Radwegnetz oder auf Radwegen melden kann. 

Es heißt RadMELDER. Man kann Wegpunkte markieren und beschreiben, was dort los ist. Gute Sache, das. Aber leider machen bislang kaum Gemeinden in Baden-Württemberg mit, Stuttgart auch nicht, weshalb ich für mein Radfahrgebiet keine Meldungen absetzen kann. 13 von 35 Landkreisen sind (Stand Juli 2026) bislang dabei. Auf der Karte sind sie hell markiert.  

Bei seinem Besuch auf der Landesgartenschau in Ellwangen sagte der zuständige Staatssekretär, man böte Verkehrsplanung zum Mitmachen. Man mache es den Menschen einfach, Hinweise aus ihrem Alltag zu melden, schnell, digital und ohne Umwege. Die Informationen kämen direkt dort an, wo sie gebraucht würden und könnten effizient bearbeitet werden. Gedacht ist das wohl so, dass von großen bis kleinen Problemen, von fehlender Radinfrastruktur bis Schlaglöcher oder Gebüsch, das in den Radweg wächst, alles gemeldet werden kann. Loben darf man auch. Das entspricht in etwa unserer Gelben Karte in Stuttgart. Mag sein, dass deshalb Stuttgart nicht dabei ist, es mag aber auch andere Gründe haben. 

Wenn sich da nicht zügig mehr Gemeinden anschließen, bleibt das Tool ziemlich exklusiv.  

Petition für Strafbarkeit von Autogewalt

Bis zum 11. August steht eine Petition an den Deutschen Bundestag zur Unterzeichnung, die fordert, dass das Strafgesetzbuch so geändert wird, dass gefährliches Verhalten von Autofahrenden gegen Radfahrende und zu Fuß Gehende von Staats wegen verfolgt wird.

Bislang werden etwa knappes Überholen durch Autofahrende, selbst bei einer Verletzung des Radfahers  nur aufgrund einer Privatklage verfolgt. Ein öffentliches Interesse (wie bei Mord und Totschlag) sieht unser Gesetz bislang nicht vor. Nur dann muss die Staatsanwaltschaft von sich aus ermitteln und kann eine Privatklage auch nicht ablehnen. 

Da das Thema Verkehrsgewalt offensichtlich wenige interessiert, besteht Gefahr, dass die Petition das Quorum nicht erreicht. Deshalb stelle ich sie hier ausnahmsweise vor. Hier ist der Link zur Petition. 

Die Einreichenden schreiben: 

Wird das Königsträßle Fahrradstraße?

Seit sechs Jahren diskutiert die Lokalpolitik darüber, ob das Königsträßle, das in Degerloch die Waldau mit Schönberg verbindet, Fahrradstraße werden soll, kann und darf.  Heute steht im zuständigen Gemeindratsausschuss  STA eine Entscheidung an. 

Fahrradstraße bedeutet Tempo 30.  Auf der Waldau gilt derzeit Tempo 30 und außerhalb im Wald Tempo 40. Und an Sonn- und Feiertagen darf dort gar nicht mit dem Auto gefahren werden. Dem Gemeinderat wurde am 5. Mai von der Verwaltung ein Kompromissvorschlag vorgelegt, wonach das Königsträßle bis zum Haus des Waldes Fahrradstraße wird und auf der Reststrecke bis Schönberg 40 km/h gefahren werden darf. Das Sonntagsfahrverbot bleibt.  Das sehen der ADFC und Teile des Gemeinderats anders. Denn eigentlich ist die gerade Strecke durch den Wald eine gute Radfahrstrecke, die auch von Jugendlichen genutzt werden kann, die auf der Waldau Sport machen oder zur Schule gehen. Und natürlich von Radpendelnden und Alltagsradfahrten zwischen Schönberg, Birkach, Plieningen und Stadtmitte. Der Radverkehr auf dieser Strecke (Hauptradroute 3) wird noch zunehmen, wenn entlang der Jahn- und Pischekstraße der Radweg fertig ist. 

Stuttgart fragt uns Radler:innen um Rat

Stuttgart hat am vergangenen Donnerstag die Auftaktveranstaltung für eine umfangreiche Bügerbeteiligung an einem erweiterten Radverkehrskonzept abgehalten. 

Das Radverkehrskonzept von 2009 soll fortgeschrieben und den modernen Gegebenheiten und Standards angepasst werden. Der  Findungsprozess wird begleitet von den Büros DialogWerke, PTV Transport Consult  und Mobycon, die auf mich einen kompetenten Eindruck gemacht haben und reichlich Erfahrung mitbtingen, sich allerdings im Stuttgarter Radverkehr nicht auskennen und jetzt erst einmal fleißige radeln müssen. Zudem präsentierten sich bei der Veranstaltung - wie so oft im Verkehrsplanungsbereich - ausschließlich Männer. Es ist aber wichtig, dass die Mobilität von Frauen und deren Bedürfnisse ebenfalls in den Blick genommen wird, vor allem die Erwartungen derer, die gerne im Alltag Rad fahren würden, sich aber nicht trauen, weil sie (von ihren Autos aus) keine Radwege sehen und den Autoverkehr gefährlich und zu stressig finden. Auf die kommt es mit an, wenn wir das Potenzial von 40 bis 60 Prozent derer ausschöpfen wollen, die wegen fehlender bequemer, durchgängiger und sicherer Radwege bislang nicht radeln. Es ist zu befürchten, dass auch das Beteiligungsportal mehr Männer als Frauen erreicht. 

Bis 5. Juni sind wir gefragt, die wir Rad fahren, egal, ob viel oder wenig oder vielleicht auch kaum. Vielleicht haben wir auch eine Wunschstrecke, die wir gern radeln würden. 

Freiburg hat seine Radfahrenden lieb

Freiburg ist uns als Fahrradstadt bekannt. Mindestens 33 Prozent der Wege werden mit dem Fahrrad zurückgelegt. Es ist damit das Verkehrsmittel Nummer eins. 

Und es wird auch das ganze Jahr über geradelt, eine Winterdelle gibt es nicht, was dafür spricht, dass die Wege geräumt werden. Die Stuttgarter Zeitung hat mit Freiburgs Bau- und Mobilitätsbürgermeister Martin Haag ein Interview geführt, das bis gestern nicht online verfügbar war. (Hier dafür ein Interview mit der Tagesschau).

Es geht um die Frage, wie Freiburg zur Fahrradstadt wurde und was es dabei richtig gemacht hat. Die Stadt hat, kurz gefasst, auf Ausbau, Sicherheit und Bequemlichkeit für Radfahrende gesetzt. 

Die neue Radinfrastruktur wird, so Haag, nicht nur von Radfahrenden sofort angenommen, sondern von der Bevölkerung auch gefordert. Drei Rad-Vorrangrouten wurden größtenteils inzwischen umgesetzt. Radvorranweg bedeutet eine weitgehend kreuzungsfreie Führung, auch mit Hilfe von Unterführungen und Brücken. Man rollt. Auch eine Radschnellroute ist in der Mache. Damit will Freiburg Pendler:innen aus der Region mit dem Fahrrad in die Stadt holen. Dabei spielt der Pedelec-Boom eine entscheidende Rolle, auf den Freiburg anfangs auch nicht vorbereitet war. 

Benzinpreispanik oder Vernunft?

Sobald fossile Treibstoffe teurer werden, diskutiert Deutschland über Entlastungen für Autofahrende. Allerdings nützen diese durchaus nicht der Mehrheit der Menschen, sondern einer, wenn auch großen Minderheit in Deutschland. 

Einer der ersten Berichte im Fernsehen nach Beginn des Irankriegs zeigte eine Frau beim Tanken. Sie sagte ins Mikro, sie habe noch tanken wollen, bevor der Literpreis die 2-Euro-Marke überspringt, und jetzt werde sie eben wieder Fahrrad fahren. Eine gute Entscheidung. Wenn hohe Spritpreise dazu beitragen, dass Menschen für kürzere Wege das Fahrrad entdecken oder wiederentdecken, dann ist das prinzipiell gut für die Zukunft unserer Kinder und Kindeskinder. 

Doch die zukunftssichernde Lenkwirkung hoher Preise für fossile Energie spielt in unserer Medienwelt nur eine untergeordnete Rolle. Dauerthema sind hingegen die steigende Spritpreise. Und die Politik überlegt fieberhaft, wie man die Autofahrenden entlasten könne. Aber warum nur die, warum nicht auch die Nutzer:innen öffentlicher Verkehrsmittel? Immerhin verlangen die Grünen jetzt eine Wiedereinführung des 9-Euro-Tickest und schlagen Tempolimits vor. Dafür wäre auch durchaus eine Mehrheit von 62 Prozent der Deutschen. Tempolimits würden nicht nur Treibstoff sparen und den CO2-Ausstoß senken, sondern vor allem auch Menschenleben retten und Schwerverletzte bei Unfällen reduzieren. Aber unsere Bundesregierung ist prinzipiell (also ideologisch motiviert) dagegen. 

Fahrradspur in Cannstatt nützt allen Verkehrsarten

Die Radspur mit Busfreigabe zwischen Mercedeslstraße und Wilhelmsplatz in Cannstatt ist ein Erfolg. Die Unfallzahlen haben sich drastisch reduziert.  Der Autoverkehr staut sich trotzdem nicht mehr als vorher. 

Vor einem Jahr hatte die Stadt ab Mercedesstraße eine von zwei Fahrspuren in eine Spur für Fahrräder, Busse und Taxis umgewidmet. Für uns bedeutete das auf der Hauptradroute 1 Richtung Fellbach eine deutliche Verbesserung. Am 24. März äußerte sich auch die Stadt im zuständigen Ausschuss des Gemeinderats in einem mündlichen Bericht sehr zufrieden über den Verkehrsversuch. Und wir Radfahrenden können es auch sein. Die Sicherheit des Fuß- und Radverkehrs hat sich signifikant verbessert. Wir radeln nicht mehr auf dem Gehweg unter der Bahnbrücke durch. Es gab keine Zusammenstöße mehr zwischen Fußgänger:innen und Radler:innen, auch wenn immer noch einige den linksseitigen Gehweg stadteinwärts regelwidrig benutzen. Übrigens ist auch die Zahl der Autounfälle drastisch zurückgegangen, unter anderem, weil der Fahrspurwechsel fehlt. 

Radverkehr bleibt im Fußverkehr stecken

Eine wichtige Radroute in Stuttgart wird zunehmend untauglich für den Radverkehr. Es handelt sich um die Strecke zwischen König-Karls-Brücke (Wasen) und Hofen auf dem Neckardamm. 

Seitdem die Wilhelmsbrücke gesperrt ist, bleiben Radfahrende zwischen neuem Rosensteinsteg und Einmündung Wilhelmsbrücke im Fußgängerverkehr stecken. Wobei diese Strecke ohnehin nur als Gehweg mit Radfreigabe ausgewiesen ist, also nicht im Radpendlertempo befahren werden dürfte, sondern nur in Schrittgeschwindigkeit. Das war schon immer völlig wirklichkeitsfremd, weil man auf so langen Strecken wie dem Neckardamm nicht Schrittgeschwindigkeit radeln kann. Solche Anordnungen zwingen Radfahrende deshalb systematisch in die Illegalität. Die Wilhelmsbrücke war die wichtigste Fuß-Verbindung zwischen Cannstatter Vorstadt und Cannstatter Altstadt. Jetzt müssen alle Fußgänger:innen den neuen Steg anstelle der abgerissenen Rosensteinbrücke benutzen. Das führt dazu, dass sie nun massenhaft auf dem links und rechts der Bäume zweigeteilten Gehweg zwischen Steg und Wilhelmsbrücke unterwegs sind (Foto oben). Das ist selbstverständlich ihr gutes Recht. Sie haben genug Nachteile und Umwege durch die Sperrung der Wilhelmsbrücke. 

So sieht es mit dem Radverkehr in Stuttgart aus

Stuttgart baut seit 15 Jahren die Radinfrastruktur aus mit dem erklärten Ziel, den Radverkehr bis 2030 auf 25 Prozent beim Modal Split zu steigern. 

Schließlich hat es 2019 auch einen Zielbeschluss des Gemeinderats dazu gegeben. Anfang März veröffentlichte die die Stadt einen langen Bericht. Demzufolge konnte der Radverkehr zwischen 2017 und 2023 stadtweit trotz aller Bemühungen nur von 8 auf 9 Prozent gesteigert werden. Das ist das Ergebnis einer Befragung, bei der die teilnehmenden Haushalte für einen bestimmten Stichtag danach gefragt werden, welche Wege sie wie zurückgelegt haben. In der Woche radeln demnach deutlich mehr Menschen als am Wochenende, was dafür spricht, dass Fahrräder für Alltagswege genutzt werden, für Fahrten zur Arbeit, zur Schule, zum Kindergarten, zum Einkaufen. 2017 war der Freizeitradelverkehr noch höher. Das Deutschlandticket hat es den Leuten wohl erleichtert, ihre Wochendausflüge mit dem Zug zu machen. Außerdem wurden in Stuttgart vor allem Alltagsradrouten ausgebaut. Allerdings ist 2023 ja nun auch schon wieder drei Jahre her. Die Zahlen sind also nicht aktuell. 

Wie soll der Vorplatz am Hauptbahnhof aussehen?

Der Arnulf-Klett-Platz zwischen Hauptbahnhof und Königstraße muss neu gestaltet werden, wenn der Bahnhof fertig ist. Privatautos sollen nicht mehr fahren, dafür sollen Fußgänger:innen und Radfahrende Platz bekommen. 

Und der Busverkehr bleibt. So die Stadt Stuttgart. Die Verlegung des City-Rings ist bereits beschlossen. Der Autoverkehr soll nicht mehr vor dem Hauptbahnhof vorbei rauschen. Was auch dem Radverkehr eine Chance gibt. 

Bisher gibt es nur diese Visualisierung der Stadt Stuttgart. Aber so wird das hoffentlich nicht aussehen. Der Wettbewerb, der ausgeschrieben werden soll (GRDrs-156/2024), wird hoffentlich ein Konzept zeigen, das dem Klimawandel - vor allem der Überhitzung der Städte - gewachsen ist und für den Radverkehr ernstzunehmende Streckenführungen bringt. Allerdings gibt es hier unterirdische Bauten (Stadtbahnhaltestellen, S-Bahn und Klettpassage), weshalb man nicht so einfach Bäume pflanzen kann. Dennoch ist eine Pflastersteinwüsste nicht mehr zeitgemäß.  Und ob der Autoverkehr wirklich bis zur Einmündung Lautenschlagerstraße geführt werden muss, stelle ich auch in Frage. Die Lautenschlagerstraße braucht man für den privaten Autoverkehr als Durchgangsstraße zum Bahnhof eigentlich auch nicht. Es gibt andere Möglichkeiten von ihr abzufahren. Den Ladengeschäften dort täte eine Fahrradstraße (ohne Pkw-Freigabe) und Fußgängerzone gut. 

Wann kommt denn nun Tempo 30 in Stuttgart?

In der Fachzeitschrift "Straßenverkehrstechnik" ist in der Ausgabe 1/2026 ein Stadtentwicklungskonzept für Stuttgart veröffentlicht worden, das sich mit der Einführung von Tempo 30 auf den meisten Straßen Stuttgarts beschäftigt. Für Geschäftsstraßen mit viel Fuß- und Radverkehr soll Tempo 20 gelten. 

Das hat die Stuttgarter Zeitung  (Bezahlschranke) veranlasst, zu fragen, ob OB Nopper das Gutachten gegenüber dem Gemeinderat zurückhält. Denn vorgelegt wurde es noch nicht. Die Verwaltung antwortete, dass die Detailuntersuchungen noch nicht abgeschlossen seien und ein Konzept vor der Sommerpause vorgelegt werde. Das scheint aber so nicht ganz richtig zu sein, denn - wie die Stuttgarter Zeitung (SPlus)  anschließend berichtet - hat die beauftragte Planungsgesellschaft das Gutachten bereits im September 2024 fertig gestellt (siehe auch hier). Gemeinderatsmitglieder fordern jetzt, dass es vorgelegt wird. 

Dass OB Nopper gegen Tempo 30 ist, ist bekannt. 2022 hatte der Gemeinderat gegen seinen Willen beschlossen, dass Stuttgart der Städteinitiative für Tempo 30 beitritt. Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten ist nicht nur gut für den Autoverkehrsfluss, für Radfahrende und für den Lärmschutz, es rettet vor allem Leben. In Stuttgart wurden im vergangenen Jahr 9 Menschen im Straßenverkehr getötet, darunter sechs Fußgänger:innen. In Helsinki gab es dagegen kein einziges Todesopfer, denn dort hat man den Autoverkehr verlangsamt. 

Der ADFC Stuttgart hat zum noch nicht ganz bekannten Stadtgeschwindigkeitskonzept eine Stellungnahme vorgelegt und an die Politik geschickt, in dem er das Konzept begrüßt. Auch Tempo 20 seien für Radfahrende in stark von Fußverkehr benutzten Straßen akzeptavel (in der Tübinger Straße beim Gerber haben wir das ja schon).  

Die Autos im Schwabtunnel bleiben wohl

Am vergangenen Dienstag war der Schwabtunnel Thema im Gemeinderatsausschuss und in einer Bezirksbeiratssitzung von Süd und West. 

Die Entscheidung über den beantragten Verkehrsversuch fällt vermutlich im Sommer. Die Stadtverwaltung stellte ausführlich dar, dass eine versuchsweise Sperrung des Tunnels von Süd nicht nach West nicht erlaubt und nicht möglich sei, weil die Autoverkehrsmengen dann auf den anderen Strecken so enorm zunehmen würden, dass es zu Problemen käme, beispielsweise auch auf der Hohenzollernstraße, die gerade einen neuen Radfahrstreifen bergauf bekommen hat. Er werde dort um 63 Prozent (ich schätze, um 3.400 Autofahrten) zunehmen. Der Einwand, man müsse für einen zukünftigen reduzierten Autoverkehr planen und bei einer Tunnelsperrung suchten sich Autofahrende auch völlig andere Wege in den Westen, wiesen die Vertreter der Stadt mit dem Argument zurück, dass die Verkehrsmengen so groß seien, dass auch bei angenommenen verringertem Autoverkehr die Straßen überlastet seien, die als Alternative zur Verfügung stünden, etwa die Böheimstraße, der Marienplatz, die Hohenzollernstraße und die Hasenbergsteige (siehe Foto 3). 

Wie geht es weiter mit dem Schwabtunnel?

Morgen, Dienstag, ist der Schwabtunnel zuerst am Vormittag Thema im STA (Gemeinderatsausschuss) und am Abend in einer gemeinsamen Sitzung der Bezirksbeiräte Süd und West im Rathaus.  

Das Problem: Auch wenn im Schwabtunnel auf der Bergaufstrecke von Süd nach West inzwischen etwas weniger verbotenerweise überholt wird, werden Radfahrende auf der Fahrbahn im Tunnel immer noch recht oft überholt, teils eng und gerne auch von mehreren Autos in Reihe. Wie der ADFC in einer Mitteilung sagt, vor der Neugestaltung mit genopptem Mittelstreifen und Tempo 30 etwa einmal die Woche, jetzt etwa ein Mal alle anderthalb Wochen. Für Radfahrende, die sich fürchten, und für Schulkinder wurden die Gehwege für den Radverkehr freigegeben. Das ist kein befriedigender Zustand. Deshalb haben die Grünen und PULS einen Antrag gestellt, in sie fordern, dass die Stadt die Sperrung des Tunnels für den Autoverkehr von Süd nach West und die Einrichtung einer Umweltspur für Busse und Fahrräder prüft und einen Verkehrsversuch durchführt. Darum geht es in den Sitzungen des Gemeinderatsausschusses und der Bezirksbeiräte. 

Das Fahrrad in den Landtags-Wahlprogrammen

Am 8. März wählen wir einen neuen Landtag. Anlass für mich, in die Wahlprogramme der aussichtsreichen Parteien zu blicken und nach Aussagen und Haltung zum Radverkehr zu suchen. 

Übrigens haben wir diesmal wie bei der Bundestagswahl auch zwei Stimmen, eine für die Person, die in unserem Wahlkreis kandidiert, und eine für eine Partei. Und gewählt werden darf ab 16 Jahren. Wobei Landtagabgeordnete nicht zuständig sind für das, was Städte in Sachen Fahrradpolitik entscheiden. Sie können nur gesetzliche Rahmenbedingungen festlegen und Fördergelder und kompetente Beratung für Kommunen bereitstellen. Allerdings spüren wir Radfahrenden die Landespolitik durchaus, und zwar im Schlossgarten, der dem Land gehört. Durch ihn verläuft die Hauptradroute 1 mit einer Reihe von Schwachstellen. So könnte man sich von der neuen Regierung beispielsweise erhoffen, dass der Plattenacker (Foto unten) im Akademiegarten endlich mal geglättet wird. 

In Baden-Württemberg haben die Grünen eine Koalition mit der CDU angeführt. Den Umfrageergebnissen von Anfang Januar zufolge dürfte die CDU jedoch diesmal stärkste Kraft werden, gefolgt von den Grünen und der AfD. SPD und Linke dürfen mit einstelligen Ergebnissen rechnen, ob die FDP wieder drin ist, ist fraglich. 

Nein, E-Scooter dürfen nicht auf Gehwegen fahren

Das ist auch in der Neuregelung der Eletrokleinstfahrzeuge-Verordnung, in der die E-Scooter den Fahrrädern gleichgestellt werden, verboten.

Auch wenn es die Stuttgarter Zeitung in diesem Artikel (Bezahlschranke) es zunächst anders und damit falsch dargestellt hat. Das wurde binnen weniger Stunden in eine Nicht-Aussage dazu korrigiert. Denn auch mit dem Fahrrad darf man grundsätzlich nicht auf Gehwegen oder in Fußgängerzonen fahren. Man darf es nur, wenn ein Zusatzschild den Gehweg oder die Fußgängerzone für den Radverkehr freigibt. Und neuerdings dürfen jetzt auch E-Scooter dort gefahren werden. Das habe ich hier bereits dargelegt. Und sie dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit gefahren werden, so wie Fahrräder auch, was schlichtweg unmöglich ist. und was sicher kein einziger E-Scooter-Fahrer länger als ein paar Meter durchhalten wird. 

Die beiden E-Scooter auf dem Foto dürfen also auch künftig nicht durch die Fußgängerzone in der Stiftstraße (rund um die Königstraße) fahren, denn auch mit dem Fahrrad darf man das nicht.

Morgen Podiumsdiskussion im Merlin über Fahrradstadt Stuttgart

Der Zweirat lädt zu einer Bilanz über den Fortschritt des Ausbaus des Radverkehrs in Stuttgart. Der Zweirat hat einst Unterschriften für einen Radentscheid gesammelt. Daraus ist 2019 der Gemeinderatsbeschluss hervorgegangen, dass Stuttgart zur Fahrradstadt werden soll.

In den beinahe sieben Jahren, die seitdem vergangen sind, hat sich durchaus was getan in Stuttgart, nicht nur an vielen Ecken, sondern auch an langen Strecken wie der Böblinger Straße zwischen Heslach und Vaihingen. Fünf Fahrradstraßen sind angelegt worden. Eine Zählung der Stadt (die ich nicht nachvollziehen kann) ergab, dass der Radverkehr aber nur von 8 auf 9 Prozent angestiegen ist. Zahlen von 2023 lagen bei 14 Prozent. Ziel ist aber 20 bis 25 Prozent Radverkehrsanteil am Modal Split in Stuttgart, und davon sind wir durchaus noch ein ganzes Stück entfernt. Wobei in der Innenstadt sehr viel mehr geradelt wird als in den Außenbezierken, auch und gerade jetzt im Winter. Wir, die wir viel Rad fahren, können uns denken warum nicht so viele Menschen aufs Rad steigen, die es gerne würden, aber sich nicht trauen: Die Radwege und Radstreifen sind nicht durchgängig angelegt, sie hören viel zu oft auf, wo es schwierig wird. Und das macht vor allem unerfahrenen Radler:innen Angst und hält sie davon ab, das Fahrrad selbstverständlich als Alltagsverkehrsmittel zu nutzen. 

Im Merlin soll morgen, am Sonntag, dem 25. Januar um 15:30 Uhr darüber diskutiert werden, warum das alles nicht schneller geht und wie es schneller gehen könnte. Mit dabei ist unter anderen der scheidende Verkehrsminister Hermann, der sich durchaus unermüdlich für mehr Radverkehrsanlagen eingesetzt hat, aber immer wieder auch an dem politischen Unwillen der Städte (auch Stuttgarts) gescheitert ist. Der Eintritt ist frei. 

Jonas Marwein ist Stuttgarts Fahrradbotschafter

Bislang hatte Stuttgart einen Fahrradbeauftragten und dann eine Fahrradbeauftragte. Ich habe, als ich noch Stadträtin war, den Antrag gestellt, den Posten der Fahrradbotschafterin oder des Fahrradbotschafters zu schaffen.

Sie oder er soll nicht nur das Thema Fahrrad gegenüber der Stadtverwaltung vertreten, sondern auch in die Stadtgesellschaft hinein wirken. Also gewissermaßen zwischen allen Stühlen sitzen und dennoch alle fürs Thema Fahrrad begeistern, so der Gedanke. Es hat etwas gedauert, bis der Gemeinderatsbeschluss umgesetzt wurde. 

Seit Oktober ist diese Stelle nun mit Jonas Marwein besetzt.  Er hat sich inzwischen Vertreter:innen des ADFC vorgestellt und schriftlich auch dem Zweirat. Und auf der Plattform LinkedIn  schrieb er vor zwei Monaten: "Ich möchte Menschen in Stuttgart für das Radfahren begeistern und unsere Stadt gemeinsam gestalten. (...) Ich freue mich auf viele spannende Gespräche übers Radfahren, frische Impulse in der Radverkehrsplanung zu setzen und den Wandel zu einem nachhaltigen Stuttgart aktiv zu begleiten."

Die Stadt Stuttgart  hat ihn auf ihrer eigenen Seite noch nicht vorgestellt. Wer auf der Stuttgartseite nach seinem Namen sucht, findet nichts, wer nach "Fahrradbotschafter" sucht, stößt immerhin auf eine Adresse und einen E-Mail-Adresse und erfährt, dass die Stelle beim Amt für Stadtplanung und Wohnen angesiedelt ist. Es gibt allerdings bereits einen Steckbrief (siehe Foto) der Stadt. Jonas Marwein besitzt Erfahrung mit Radverkehrsplanung und radelt selbst im Alltag, aber auch auf Radreisen und sportlichen Touren. Dass Stuttgarts Weg zu einer Fahrradstadt noch etliche Herausforderungen bereithält, ist im nach eigenen Angaben bewusst. 

Ich wünsche ihm ein gutes Gelingen in dem sicher nicht einfachen Job und uns allen, er möge viel Erfolg haben. 

Brauchen wir bald eine Fahrradzulassungsbehörde?

Zentrale Kfz-Zulassungstellen gibt es gut zweihundert in Deutschland. Auch online-Zulassungdienste gibt es bereits. Irgendwas dieser Art brauchen wir auch für Fahrräder, sollte die Politik ernsthaft meinen, es müsse Fahrradkennzeichen geben. 

Es gibt schätzungsweise 82 Millionen Fahrräder in Deutschland (im Vergleich zu 50 Millionen Autos).  Die bräuchten alle ein Kennzeichen. Bei Autos gibt es rund 4 Millionen Neuzulassungen im Jahr, Firmen und Zulassungsstellen kümmern sich um die Versorgung. Dann bleibt das Kennzeichen über Jahre oder Jahrzehnte am Auto. Fahrradkennzeichen aber müssten jedes Jahr neu verschickt werden, 82 Millionen Mal. Und das, obgleich die allermeisten Radfahrenden bereits ein private Haftpflichtversicherung haben. 

Unser Verkehrssystem benachteiligt Frauen

Frauen haben weniger Freiheit in der Mobilität als Männer. So lautet der Titel des Landes Baden-Württemberg über den Bericht über eine Studie zum Mobilitätsverhalten. 

Der Studie zufolge haben Frauen komplexere Wegeketten und begleiten öfter andere Personen, oft Kinder oder Großeltern. Doch unser Verkehrssystem unterstützt sie dabei nicht. Euch regelmäßigen Leser:innen meines Blogs ist das nicht neu. Der öffentliche Raum ist nicht für Frauen konstruiert, sondern für Männer. Autostraßen dienen dem Berufsverkehr, nicht den Wegen, die Frauen machen. Frauen verursachen zugleich weniger Unfälle und begehen weniger Verkehrsdelikte, sie stellen im öffentlichen Raum eine geringere Gefahr für andere dar, fühlen sich selbst aber oftmals in Gefahr. Verkehrsminister Hermann kommentiert  die Studie so: "Es darf nicht als normal angesehen werden, dass zum Beispiel ein 16-jähriges Mädchen nur dann am Abend aus dem Haus darf, wenn ein Elternteil sie hinterher abholen kann. Unsicherheit im öffentlichen Raum können wir als Gesellschaft nicht akzeptieren." Frauen wagen sich tatsächlich nicht überall hin, bleiben zu Hause, verzichten auf Unternehmungen (was statistisch nicht erfasst wird) und trauen sich auch weniger, Fahrrad zu fahren, wenn die Infrastruktur fehlt. Für Frauen ist das Auto eine Schutzhülle. Sie haben allerdings weniger oft ein Auto zur Verfügung als Männer. Auch wenn die Angst nicht immer faktisch begründet sein mag, so haben Frauen durchaus gute Gründe, mehr Angst vor Belästigung zu haben als Männer. Und ihre Wege durch die Stadt sind hindernisreicher. Das könnte man ändern, wenn man wollte.