Pedelecfahrten ersetzen mehr als die Hälfte der Autofahrten

Pedelecs sind Fahrräder und werden bei der Verkehrsplanung gemeinsam gedacht. Allerdings werden sie unterschiedlich eingesetzt. Gerade E-Räder ersetzen deutlich öfter Autofahrten als Normalräder. 

Die taz berichtet (leider mit der unklaren Begrifflichkeit "E-Bike") über eine aufwendige Studie im International Journal of Sustainable Transportation, die auf Daten aus dem Jahr 2017 basiert, und findet es "überraschend", dass E-Räder deutlich mehr Autofahrten ersetzen als gedacht, und dass sie deshalb mehr sind als "schnellere Fahrräder". Fast jede zweite Fahrt (42,1 Prozent), die mit einem Pedelec gemacht wird, ersetzt eine Fahrt, die der Mensch sonst mit dem Auto gemacht hätte. Bezogen auf die zurückgelegten Kilometer sind es sogar sogar 63,2 Prozent. Fahrräder ohne E-Antrieb ersetzen knapp 20 Prozent der Autofahrten. Und die Datengrundlage ist acht Jahre alt. Inzwischen hat sich die Zahl der Pedelecs sicher mehr als verdoppelt und sie ersetzen vermutlich noch mehr Autofahrten. Insbesondere Lastenfahrräder.  2017 nutzten nach Ansicht der Studienautoren vor allem Menschen mit besonderem Interesse und Bedarf das E-Rad, heute ist das Spektrum der Nutzer:innen viel breiter. 

Für mich ist die Erkenntnis der Studie jetzt nicht so überraschend, denn ich beobachte schon lange bei mir und in meinem Umfeld, dass Pedelecs tatsächlich sehr oft wie Autos genutzt werden, also für Alltagsfahrten, die man vorher mit dem Auto gemacht hat. Und ich erlebe, dass Leute sich ein Pedelec kaufen, um damit zur Arbeit zu fahren, weil sie erkannt haben, dass der Weg eigentlich gar nicht so lang ist und dass es unbequem ist, vor Ort Parkplätze fürs Auto zu suchen. 

Pedelecs sind eine andere Fahrzeugsorte

Das Auto dominiert unser Bild von der Zukunft

Wir wissen, was gut für Menschen in den Städten und auf dem Land ist: weniger Autoverkehr, mehr Radverkehr, mehr Fußverkehr und mehr öffentlicher Nahverkehr, der das Auto überflüssig macht. 

Für kurze Zeit war Radverkehr der Gewinner der Corona-Krise, und ein bisschen hat sich der Effekt auch erhalten. In Stuttgart nahm der Radverkehrsanteil am Modal Split von ca. 8-10 Prozent auf 14 Prozent zu.  Es fühlt sich fast ein bisschen wie Mobilitätswende an, ist es aber nicht. Denn die die Pandemie hat - auch wegen unzuverlässiger öffentlicher Verkehrsmittel - letztlich nur der Autoindustrie in die Hände gespielt, nämlich dem Individualverkehr, und zwar in Autos oder auf Fahrrädern. Und weil das Fahrrad für weite Strecken nicht als tauglich betrachtet wird, gewinnt dabei das Auto, übrigens das mit Verbrennungsmotor. Zukunfsszenarios wiederum werden als Albtraum für die Autohersteller uminterpretiert. 

Zwei gegensätzliche Narrative ringen heftiger denn je um Zustimmung. 

Das Fahrrad fährt immer in die Zukunft

Das Fahrrad ist ein Medium sozialer Veränderung. Es vermittelt, es verbindet, es übersetzt, es modifiziert die Wahrnehmung und Organisation von Raum und Zeit, von Körpern und Gemeinschaften. 

So heißt es in der Einleitung der Schrift "Fahrradutopien: Medien, Ästhetiken und Aktivismus" (2022) einer Autor:innen-Gemeinschaft. Noch immer, so sagen sie, wird das Fahrrad wissenschaftliche und kulturell unterschätzt. Es ist ein Medium des Wandels. Radfahren verändert nicht nur die persönliche Mobilität, sondern hilft, gesellschaftliche Räume neu zu organisieren: Straßen, Städte, Nachbarschaften, Gemeinschaften. Mit dem Fahrrad wird die eigene Bewegung zur Mobilität. Für Radfahrende vergrößert sich dabei der soziale Raum, sie zeigen ihr Gesicht, wenn sie fahren, sie treffen Leute, die kommen weiter als zu Fuß. Das Fahrrad ist nicht nur ein Transportmittel, es ist auch eine Lebensart, eine Einstellung und eine Vision von Zukunft. Es kann Städte und Dörfer lebenswerter gestalten, wenn die Städte darauf reagieren und ihm Platz einräumen, den bisher Autofahrende innehatten. Das Fahrrad, so der Gedanke der Autor:innen, versammelt deshalb - anders als andere Verkehrsmittel - auch bis heute Aktivist:innen um sich.

Gelacht, gelocht - grandiose Ideen für den Radverkehr

Charlottenplatz Stuttgart - schön wär's

Was ist eigentlich aus all den schwebenden, schwimmenden oder unterirdischen Radwegen geworden, über die ich in den Medien immer wieder gelesen habe? 

Gestoppel ist in Deutschland unser Radfahralltag.  Dabei sehen wir seit 2014 neidvoll nach Eindhoven mit seinem schwebenden Kreisvekehr für Radfahrende als Symbol für tolle und innovative Radinfrastruktur. In Kopenhagen wurde zu der Zeit die Schlange (Cycelslangen) gebaut, die ein Wahrzeichen für die Fahrradstadt geworden ist. Damals überschlugen sich Städte mit Ideen, für eine großzügige und auffällige Radinfrastruktur. Davon finde ich aber knapp zehn Jahre später nur Projektionsbilder, denn geworden ist aus den meisten Ideen nix.

So könnte die Mobilitätswende auf dem Land gelingen

Menschen, die in Kleinstädten und Dörfern leben, kriegen Panikzustände, wenn sie das Wort Mobilitätswende hören.

Sie erleben ihre Situation so, dass sie auf keinen Fall auf ein eigenes Auto verzichten können, vor allem die Jugend, die ihre Freiheit entdeckt und ausleben will, indem sie aus dem Dorf rausfährt. Busse und Bahnen helfen ihr leider gar nicht. Sie fahren zu selten oder sind stundenlang über Dörfer unterwegs. Radwege gibt es für Touristen, aber nicht für Pendler/innen, sie führen nicht zur nächsten Bushaltestelle oder zum nächsten Regionalbahnhof. Radschnellwege zwischen Kleinstädten und Dörfern gibt es auch nicht.

Die Zeit hat Fachleute gefragt, was passieren muss, damit auf dem Land das eigene Auto weniger notwendig ist als derzeit.

Sind Radwege die Lösung?

Egal, was die Stadt plant, Radstreifen oder Radwege, es führt zu Diskussionen. Diese Diskussion halte ich für wichtig. 

Was brauchen wir, damit der Radverkehr zunimmt? Und was brauchen wir, wenn wir einen regen Radverkehr haben: Wege, baulich von der Fahrbahn und Gehwegen getrennt, oder Straßenmalerei auf den Fahrbahnen? Was hat wirklich Zukunft, und was ist die Zukunft?

Der ADFC fordert geschützte Radwege, denn sonst radeln nur die Mutigen, nicht aber die Menge an Menschen, die man braucht, um Innenstädte zu entlasten. Die subjektive Sicherheit ist entscheidend dafür, ob der Radverkehr zunimmt. 80 Prozent der Radler wollen autoverkehrsfern radeln.

Der feindliche öffentliche Raum

Sind wir eigentlich noch Fußgänger/innen? Wenn nein, können wir es wieder werden? Und wollen wir das überhaupt?

Der Wiener Verkehrsexperte Hermann Knoflacher sagt in einem Inverview mit dem Managermagazin: "Die Menschen begreifen nicht, dass das Auto sie in eine völlig andere Raum-Zeit-Dimension katapultiert, die sie nicht verstanden haben. Sie fühlen sich gut, während sie die Natur zerstören, die Landschaft zerstören, die Städte zerstören, die Wirtschaft zerstören. Das sind langsame Prozesse, die viele nicht bemerken. Dazu kommt, dass das Auto Menschen mit nachhaltigen Verkehrsmitteln den Boden entzieht, indem es den öffentlichen Raum zur lebensgefährlichen und ungesunden Umwelt macht."

Und was tun wir? Wir ziehen uns in Innenräume zurück, wir machen unsere Fenster schalldicht, wir fahren mit dem Auto aus der Stadt hinaus, um irgendwo zu wandern und frische Luft zu genießen, wir stellen Luftstaubsauger (natürlich auf den Gehwegen) auf, denn wir haben unseren Außenraum komplett dem Auto überlassen, das uns vergiftet.

Raumfahrt mit Lastenrädern

Das DLR, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, untersucht seit zwei Jahren das Lastenfahrrad als Ersatz fürs Auto. 

Bei dem größten Lastenrad-Testprojekt geht es um eine Entlastung der irdischen Städte. Für drei Monate werden Lastenräder an Gewerbetreibende verliehen. So können Alternativen zum Transport mit Verbrennungsmotor ohne finanzielle Risiken getestet werden. Kolleg/innen aus den Bereichen Psychologie, Volkswirtschafts- und Betriebswirtschaftslehre unterstützen die Erhebung uns Auswerung der Daten. Welche erhoben und wie sie bewertet werden, könnt ihr hier ausführlich nachlesen.

Für mich wichtigstes Ergebnis: Die eigene Erfahrung beeinflusst das Nutzungsverhalten sehr stark.

Wir wissen es eigentlich genau

Wir müssen es nur tun. Kopenhagen gilt als Vorbild für eine Beruhigung der Innenstädte mithilfe des Fahrradverkehrs.  Und warum kriegen wir das nicht hin? Warum können wir nicht vernünftig handeln?

Um Umweltschutz geht es den Kopenhagenern gar nicht. Der ist ein Collateralnutzen. Ihnen geht es um Bequemlichkeit. Das Fahrrad ist zum zuverlässigsten und bequemsten Verkehrsmittel geworden.

Warum tun wir uns so schwer?

Heute im Verwaltungsrat und morgen im Gemeinderat wird es sehr spannend fürs Radfahren in Stuttgart. 

Es entscheidet sich, welche Zukunft die Ziele des Radentscheids haben werden, und ob sich für eine zukunftsträchtige Rad- und Stadtpolitik eine Mehrheit findet.

Mit seinen 35.000 Unterschriften hat der Radentscheid dem Gemeinderat einen Auftrag gegeben, mehr als bisher für den Radverkehr zu tun. Ich könnt euch vorstellen, dass ich dafür ringe, dass wir diesen Auftrag in Form eines eigenen umfassenden Antrags zum Radverkehr annehmen. Die Grünen, SPD, SÖSLinke-Plus, Teile der FDP und die Stadtisten haben selbst Unterschriften für den Radentscheid gesammelt und sich teils auch über ihre Jugendorganisationen und auf Mitgliederversammlungen hinter die Ziele des Radentscheids gestellt, die bedeuten, dass Stuttgart eine Fahrradstadt wird. Hoffen wir, dass wir nun gemeinsam eine Mehrheit dafür herstellen können.

Der Oberbürgermeister hat eine Beschlussvorlage vorgelegt, in der sich die Verwaltung dazu bekennt, dass der Radverkehr nicht aufkosten von Fußgängern oder dem öffentlichen Nahverkehr, sondern aufkosten des Platzes für Autos massiv und schnell ausgebaut wird. Was die Verwaltung vorschlägt, ist kurz formuliert, geht aber sehr weit. Es bedeutet mehr Geld, mehr Stellen, schnelleren Ausbau, Fahrradgaragen in Wohngebieten und viele neue Fahrradstraßen. Der Widerstand wird darum vermutlich heftig werden.

Doch alle Fachleute sind sich einig, dass mehr Radverkehr und weniger Autoverkehr für Großstädte sehr nützlich ist.

Nur ein Auto auf einem Radweg bringt die ganze Radförderung in Misskredit

Kürzlich habe ich beschrieben, wie sich unsere etwas enge und kümmerliche Radinfrastruktur für mich anfühlt. Eine moderne Radinfrastruktur taugt für alle von 8 bis 80 und macht das Radfahren angenehm. 

So kann sie aussehen. Das Foto stammt von einer Fachtagung des ADFC im vergangenen Jahr zum Thema einer zukunfstweisenden Infrastruktur fürs Fahrrad, wie sie beispielsweise die Stadt Vancouver binnen kurzem auf die Straße gebracht hat. Die Radwege sind breit, verlaufen entlang der Hauptverkehrswege, sind aber durch Poller, Bordsteine oder Grünstreifen vom Autoverkehr getrennt.  Autos können sie nicht mitbenutzen. So fühlen sich Radfahrende sicher. Das scheint entscheidend dafür zu sein, ob sich die zögerlichen 60 Prozent der Bevölkerung trauen, in ihrer Stadt die mehr oder minder kurzen Alltagswege mit dem Fahrrad zu machen.

Der Autoverkehr braucht den Platz doch gar nicht

Es könnte um Stuttgart gehen. Auf dem Ring soll eine Fahrspur auf jeder Seite für den Radverkehr umgewidmet werden.

Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 30 km/h reduziert. Grüne, CDU und Linke stimmen dafür. Denn nur im Berufsverkehr fahren da viele Autos, für den Rest des Tages ist die Strecke für den Autoverkehr überdimensioniert. Und die Nachfrage nach mehr Radwegen ist vorhanden.

Leider handelt es sich bei dieser Meldung nicht um unseren Cityring in Stuttgart, sondern um den so genannten Gürtel es Kölner Stadtteils Ehrenfeld. Und durch den Gemeinderat ist das auch noch nicht. Der überstimmt auch gern mal den Bezirk.

Das Allwetter-Vierrad-Pedelec

 Quelle CityQ 

Das norwegische Unternehmen CityQ will noch in diesem Jahr ein elektrisches Leichtfahrzeug mit Pedalen auf den Markt bringen.

Es wird wie ein Fahrrad mit E-Unterstützung bewegt, hat aber vier Räder und ein Dach wie ein Auto. Es kann auf einer Rückbank außer dem Fahrer noch zwei Personen, für die es Sicherheitsgurte gibt, und Gepäck transportieren. Die Norweger haben es für kalte und regnerische Landstreiche gedacht, für Leute, die im Winter eigentlich nicht Fahrrad fahren und nicht immer alleine unterwegs sind.  Es soll den außerdem Übergang vom Auto zum Fahrrad verlockend machen. Es ist hübsch, leicht und auffällig.

Notorisch blind für Radfahrende

Kürzlich bin ich auf einen Artikel in Spektrum der Wissenschaft übers Radfahren in Städten gestoßen. Er stammt aus dem Mai 1995 und lautet "Alltagsmobilität und nicht motorisierter Verkehr". 

Mir scheint, an der Diskussion hat sich binnen zwanzig Jahren nicht viel geändert. Immer noch wird Politik zugunsten des Autos gemacht, wenn auch der Fuß- und Radverkehr deutlich öfter zumindest in politischen Reden und Grundsatzbeschlüssen hervorgehoben wird.

"Wurde die Verkehrsplanung immer nur von Männern im besten Alter für Männer im besten Alter gemacht?"
Das fragt der Mobilitätsforscher von Socialdata, Erhard Erl und erläutert, dass die Verkehrssituation von Menschen gern nur aus der eigenen Perspektive wahrgenommen und dann verallgemeinert wird. Er schreibt "... die objektiven Bedingungen werden subjektiv wahrgenommen und individuell bewertet, von Verkehrsteilnehmern wie von Verkehrsplanern und politischen Gremien. Dabei wird der motorisierte Verkehr stark überbewertet, während dem nicht motorisierten für eine funktionierende und umweltverträgliche Verkehrsgestaltung oft wenig Beachtung geschenkt wird."

Das Auto im Kopf

Besinnen wir uns mal wieder: Autofahren ist schlimmer als eine Sucht, so lautet der Titel eines Interviews, das Susanne Führer im Deutschlandfunk Kultur mit dem Verkehrsexperten Hermann Knoflacher geführt hat.

Das Auto hat sich in unserem Stammhirn eingenistet und bestimmt unser Handeln, unsere Vorlieben und unsere Politik, so der Tenor des Interviews. Weil das Auto so tief in unserm ganzen Denken verankert ist, machen wir unsere Welt fürs Auto, nicht für Menschen.

Rund elf Millionen Kinder leben in Deutschland. Die schleichen sich auf Gehwegen an Hauswänden entlang, damit die rund 62 Millionen Autos genügend Platz haben.

Copenhagenize Stuttgart

  Quelle: Wikipedia Albertyanks 

Auf einem 2,5 Meter breiten Radweg können 5.900 Menschen pro Stunde fahren, auf einer Straße nur 1.300. 

Wer viele Menschen bewegen muss und nich viel Platz hat, setzt aufs Fahrrad, nicht aufs Auto.

Kopenhagen hat rund 800.000 Einwohner, die Region 1,3 Millionen. In die Innenstadt fährt man mit dem Fahrrad. Und man sieht da nicht hauptsächliche Männer mittleren Alters mit Warnwesten, sondern Frauen im Business-Dress, Eltern mit Kindern, Herren im Anzug, eben alle von 8 bis 80.

"Radfahren wie eine Königin" betitelt Eva Wolfnagel ihren Artikel in Spektrum.de über Kopenhagen und die dänische Radpolitik. In Kopenhagen hat man vor mehr als dreißig Jahren erkannt, dass Städte nicht autogerecht gestaltet werden können, ohne die Menschen (und die Einkaufskundschaft) zu vertreiben.

Das möchten wir auch haben

 W. Hermann, Foto von seiner FB.Seite 

Friedrichshafen weiht morgen das erste Teilstück eines Radschnellwegs ein. Er heißt Veloring, weil er halbkreisförmig um die Stadt führt. 

Der Abschnitt ist 1,7 km lang. Der Veloring soll einmal sieben Kilometer lang sein. 8,5 Millionen gibt Friedrichshafen in den kommenden Jahren dafür aus.

In Friedrichshafen wird gern Rad gefahren. Und im Sommer quellen Touristenwolken von Radfahrenden, die am Bodenseeufer entlang radeln. Für Radpendler braucht es dort mit Sicherheit einen Schnellweg, damit sie durchkommen. Das Foto zeigt Landesverkehrsminister Hermann beim Proberadeln. Das Land fördert Radschnellwege massiv. (Wir werden unseren ersten im kommenden Jahr zwischen Rohr und Böblingen haben.)
Für Stuttgart kann ich mir auch sehr gut einen Veloring vorstellen.

Es ist Zeit für den großen Wurf

Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Aber die Infrastruktur hinkt hinterher. 

Die Planungen von Radwegen und Radspuren ist großenteils Jahrzehnte alt. Entsprechend schmal und verwinkelt ist sie, geprägt von einer defensiven Haltung dem Autoverkehr gegenüber. Dem darf nichts weggenommen werden, so die Planung, weshalb Räder an Engstellen immer wieder über Gehwege und Fußgängerampeln geleitet werden. Immer mehr Radler benutzen heute schon die Fahrbahn, denn sie wollen direkt links abbiegen und überhaupt schneller vorankommen. Das wiederum stört den Autoverkehr und schafft Aggressionen auf beiden Seiten. Radler fühlen sich bedrängt, Autofahrer ausgebremst. Geschrei und Gehupe ist die Folge.

Doch der Radverkehr boomt, auch in Stuttgart. Eigentlich bräuchten wir jetzt sofort den großen Wurf:

Der Himmel am Boden

Wie Radwege beleuchten, die durch dunkle Ecken oder Wälder führen. Wir denken derzeit beim geplanten Schnellradweg über die Römerstraße über LED-Lichter nach, die nur bei Bewegung anspringen. Es geht aber auch anders. 

Man könnte aber auch solches Material nehmen, das das Tageslicht speichert und nachts für ein paar Stunden wieder abgibt. Der Radblogger Tobias Finger hat da mal recherchiert, was es alles gibt. Im Nordpolnischen Ort Lidzbark Warminksi können Radler hundert Meter über einen Weg fahren, der tagsüber türkis glänzt und bei Dunkelheit blau leuchtet.

Lastenräder sind die Zukunft ...

... ja, aber es gibt sie auch schon ganz lange. Die Post ist mit der größten Lastenradflotte unterwegs, die wir in Deutschland haben. 

Längst auch mit elektrischer Unterstützung. Denn die Post weiß: Mit Lastenrädern kommt man überall hin und versperrt wenig Platz.

Wobei Postfahrräder wie dieses auf Gehwegen auch nicht die ideale Lösung sind. Wobei ich noch keine Beschwerden über Postfahrräder gehört habe. Wir nehmen sie praktisch nicht wahr.

Lastenräder helfen, wie man an der Post sieht, das Zustellproblem kleiner und leichter Waren in der Innenstadt und in den Wohngebieten zu lösen. Kleine Räder anstelle der Kleintransporter, die überall durchwollen und überall stehen, auf Gehwegen, in Kurven, auf Zebrastreifen ...