Das ist unsere Hauptradroute 1 - eine Analyse

Die Hauptradroute ist die erste, die in Stuttgart fertig wurde. Sie hieß ganz am Anfang Tallängsweg, weil sie von Vaihingen-Rohr längs durch den Stuttgarter Kessel nach Cannstatt und dann bis Fellbach führt. 

Sie ist allerdings kein durchgehender Radweg, sondern eine ziemlich gemischte Strecke. Die Route ist knapp 18 km lang. Alle, die sie ganz oder in Teilabschnitten radeln, wissen, dass sie etliche Stellen hat, die einer Hauptradroute nicht würdig sind. Es gibt nicht nur Engstellen und seltsame Führungen durch Fußgängerbereiche oder über Spielstraßen, wo man eigentlich Schrittgeschwindigkeit fahren müsste, wir werden auch über zu schmale so genannte Sicherheitsstreifen oder über Gehwege und durch reichlich Autoverkehr geführt.
Blogleser Habicht hat die Wegearten auf der Hauptradroute 1 jetzt einmal genauer analysiert. Er hat dafür OpenMaps benutzt. Ihn hat interessiert, auf wie vielen Kilometern wir gemischt mit dem Autoverkehr oder gemischt mit Fußgänger/innen radeln, wie viele Schutzstreifen oder Radstreifen und Radwege die Strecke enthält, und wie schnell wir radeln können und dürfen. Und er wollte wissen, auf wie vielen Abschnitten wir dem Risiko von Dooring-Unfällen ausgesetzt sind.

Mischverkehr

Hier seine Auswertung:
Auf der HRR 1 sind wir

• 41 Prozent der Strecken nur mit Fahrrädern zusammen unterwegs. 
• 59 Prozent teilen wir uns entweder mit Autos oder Fußgänger/innen oder allen zusammen. 
• Auf 36 Prozent der Strecke fahren Autos mit uns zusammen.  
• 20 Prozent teilen wir uns mit Fußgänger/innen.
• 2 Prozent der Strecke werden wir über Busspuren geleitet
• 1 Prozent teilen wir uns mit allen zusammen. 

Dooring-Zonen

Auf dieser Strecke sind wir auf 6,2 km dem Risiko sich öffnender Autotüren bei geparkten Fahrzeugen ausgesetzt, entweder weil die Streifen zu eng an geparkten Fahrzeugen entlang führen oder weil wir durch beidseitig dicht beparkte Wohnstraßen geführt werden, wo wir vor allem bei Gegenverkehr gar nicht die nötigen mindestens 1,5 m Abstand von geparkten Autos halten können. (Dooringunfälle hat es in den letzten Jahren vor allem in den Abschnitten gegeben, die als Fahrradstraßen deklariert sind.)

Tempolimits

Auf dieser Strecke werden wir mit Bereichen konfrontiert, in denen wir und alle anderen nicht schneller als 20 km/h oder wo wir alle nur Schrittgeschwindigkeit fahren dürfen, wo wir durch Tempo-30-Bereiche fahren und wo alle 50 km/h fahren dürfen.
Wo es eine Radinfrastruktur gibt, wir also getrennt vom Autoverkehr unterwegs sind, fahren Autos ihre Tempo 50 oder schneller.
Grundsätzlich kann man sagen, dass wir dort Radstreifen oder Radwege haben, wo Autos schneller unterwegs sind, und in Tempo-30-Zonen mit dem Autoverkehr gemischt fahren.

Habicht hat sich die Frage gestellt, die wir uns angesichts zu schmaler Schutzstreifen derzeit alle stellen: Sind diese Sicherheitsstreifen mit gestrichelter Linie, die von Autos bei Bedarf überfahren werden (also mitbenutzt) werden dürfen, eine Radinfrastruktur oder nicht? Sie signalisieren ja nur, wo Radfahrende fahren sollen, bringen Radler, die der Dooringzone weiter nach links ausweichen aber wieder in Konflikte mit Autofahrenden, die meinen Radler müssten in ihrem Gehege rechts bleiben. Und sie dürfen von Autos zum Halten benutzt werden (Nachtrag: inzwischen nicht mehr). Ich neige deshalb der Ansicht zu, dass diese Streifen keine echte Radinfrastruktur sind, weil sie nicht schützen und nicht wirklich separieren. Habicht hat seine Rechnung mit beiden Varianten gemacht. Demnach ist auf 63 Prozent der HRR1 eine Radinfrastruktur vorhanden, wenn man Schutzstreifen nicht mitrechnet. Rechnet man sie aber mit, dann kommen wir auf einen Anteil 71 Prozent extra Flächen für Radfahrende auf der HRR1.

Nachtrag: Die Schutzstreifen an der Kaltentaler Abfahrt wurden 
durch einen Radfahrstreifen ersetzt, die Parkplätze eingezogen

Was die Statistik nicht so deutlich macht: Es gibt auf der HRR 1 einige Hindernisse und Totalausbremser, beispielsweise die Ampeln am Waldeck, am Tagblatturm (Nachtrag: wurde inzwischen entfernt) oder am Charlottenplatz, es gibt inakzeptable Engstellen wie beim Alten Rewe am Marienplatz, wo die Tausenden Radler gerade mal einen Meter Platz kriegen, um sich durch Fußgänger zu schlängeln, oder beim Flora und Fauna im Schlossgarten, wo sie durch einen Biergarten und durch Z-Übergänge kurven. Auf der Fahrradstraße Eberharstraße staut sich der Parkplatzsuchverkehr (Nachtrag: wurde inzwischen als autofrei ausgeschildert), auf dem Radweg Holzstraße stehen Lieferanten zum Be- und Endladen oder fahren Autos zu illegalen Stellplätzen. Und immer mal wieder steht ein Auto auf dem Radfahrstreifen.
Zum Glück fahren die meisten nur Teilabschnitte, werden also nur mit einem Teil der Hindernisse konfrontiert. Aber sie nerven die täglichen Pendler:innen trotzdem.
Den schönsten und einer HRR 1 angemessensten Abschnitt finde ich die S21-Umleitung am Planetarium: breit, von Fußgängern fast wirkungsvoll getrennt, keine Autos.

Schön hat sich auch die Fahrradstraße Tübinger Straße entwickelt. (Sie wird allerdings durch die Umleitung in diesem und kommenden Sommer wegen der Baustelle Österreichischer Platz auf 200 Metern zerstört.) Und eine gute Nachricht gibt es auch: Die Ampeln am Tagblattturm verschwinden demnächst, auch die Ampelschaltung am Charlottenplatz aufseiten der Planie wird so geändert, dass wir meistens in einem Rutsch rüber kommen (Nachtrag: Das ist eher selten der Fall). Und an der Tankstelle beim Übergang aus der Burgstallstraße zum Radweg wird es eine neue und bequeme Querung geben. Aber am Marienplatz ist keine Änderung in Aussicht, und die Holzstraße bleibt ein Kampfplatz für Radfahrende.

Auf der Strava Heatmap, die Radlerstrecken aufzeichnet, wenn Radfahrende Strava verwenden, sieht man, dass die HRR 1 die meiste befahrende Route ist (dick weiß) und die meisten Radfahrenden den Marienplatz über die Möhringer Straße und damit die Entstelle beim alten Rewe anfahren (links oben). Am Ende der Eberahrdstraße teilt sich der Strom, die einen fahren über die Marktstraße und Münzgasse (in Fußgängerzone umgewandelt) und den Karlsplatz, die anderen über die Holzstraße (rechts oben). Die Ströme kommen wieder am Ferdinand-Leitner-Steg zum Schlossgarten zusammen. Auch im Rosensteinpark bei Flora und Fauna teilt sich der Strom. Die einen fahren durch den Biergarten, die anderen nehmen die nächste Z-Schranke (links unten). Und nach der König-Karls-Brücke zweigt ein breiter Strom auf den Neckardamm ab, der auch einer der Hauptstrecken in Stuttgart ist (teils nur freigegebener Gehweg). Ein ebensogroßer Teil radelt aber auch die Waiblinger Straße Richtung Fellbach weiter oder kommt von dort.

Übrigens haben wir in Stuttgart tatsächlich nur 8 km Radwege, also solche Wege, die baulich von der Fahrbahn und vom Fußgängerverkehr getrennt sind. Radfahrstreifen haben wir nur auf 36 km zur Verfügung. 133 km fahren wir auf gemeinsamen Geh- und Radwegen. Damit haben wir 193 km tatsächliche Radinfrastruktur zur Verfügung. gigantische 126 km radeln wir dagegen auf für Radler nur freigebebenen Gehwegen und auch mal Fußgängerzonen. Auch das hat Habicht für uns schon vor längerer Zeit festgestellt. Inzwischen hat er ein paar kleine Ungenauigkeiten korrigiert und mir diese Grafik geschickt.