5. Dezember 2018

Muss jede Radinfrastruktur kritisiert werden?

Vorgestern hat die Stadt im Bezirksbeirat Nord die Planung für die Stresemannstraße vorgestellt. Es gab offenbar einen Riesenkrach. Lasst uns mal darüber diskutieren, so sachlich und lösungsorientiert wie möglich.

Entlang der Stresemannstraße werden Radler derzeit auf die Gehwege verbannt. Richtung Killesberg sieht der Radweg so aus (inzwischen frisch asphaltiert). Links parken Autos, dann kommt der Trennstreifen zum Gehweg, auf dem stehen Lichtmasten. Mir hat es immer gegraust, wenn ich da lang radeln musste. Man fährt direkt in der Dooringzone, und Beifahrer/innen sind noch weniger gewohnt, zuerst rückwärts zu schauen, bevor sie eine Seitentür aufstoßen. Außerdem radelte man praktisch unsichtbar für Autofahrende.


Das will die Stadt ändern. (Im UTA wurde es gestern so beschlossen.) Grund für den Umbau ist, dass ohnehin die Fahrbahn saniert werden muss. Beginnen soll das Ganze im Herbst kommenden Jahres.

Im Bezirksbeirat Nord hat die Stadt die Pläne vorgelegt. Demnach sollen Radfahrsteifen auf die Fahrbahn kommen. Radfahrende werden von Fußgänger/innen getrennt, die schmale Dooringzone Richtung Killesberg fällt weg. Dort parken dann die Autos.

Eigentlich eine ganz normale Lösung für den Radverkehr. Die Radler kommen runter vom Gehweg, Fußgänger/innen können stressfrei gehen. Man schafft für Radler Platz auf der Fahrbahn, die Radstreifen werden außerhalb der Dooringzone angelegt, Autos fahren in der Mitte. Finde ich gut.

Für etwas kritisch halte ich nur diese Lösung hier (Bild rechts). Radler werden von der Fahrbahn weg auf den Gehweg geleitet und verschwinden damit gerade dort aus dem Blickfeld der Autofahrenden, wo es im weiteren Verlauf gegenüber der Oskar-Schlemmer-Straße zum Parkhaus rechtsabbiegende Autofahrer gibt. Genau das sind die Gefahrenstellen bei fahrbahnfernen Radwegen. Besser wäre es, der Radfahrstreifen bliebe auf der Fahrbahn.
In der Bezirksbeiratssitzung sollen die Pläne, wie mir eine Teilnehmerin berichtete, auf heftige Kritik gestoßen sein. Vielleicht haben wir uns zu sehr angewöhnt, jegliche Planung für den Radverkehr, den die Stadt vorlegt, sofort zu kritisieren und für untauglich zu halten. Misstrauen ist ja auch gut, aber aus meiner Sicht hat hier die Stadtplanung keinen Fehler gemacht, sondern eine ordentliche Planung vorgelegt. So möchte ich lieber radeln als auf den Gehwegen und in der schmalen Dooringzone.

Autofahrende können mich sehen. Sie sehen zudem, dass man auf der Straße, wo sie im Stau stehen, auch gut Rad fahren könnte. Ein Prinzip der Radförderung ist ja, dass Radinfrastruktur und Radfahrende für Autofahrende sichtbar sind. Ein weiteres Prinzip ist; Radfahrende müssen runter von den Gehwegen auf die Fahrbahnen (damit sie aufhören Fußgänger zu stressen und zu gefährden). Ich verstehe  durchaus, dass manche leuchtende Augen kriegen, wenn sie einen verkehrsfernen Gehweg sehen, der mit dem Rad befahren werden kann, das erscheint ihnen gemütlicher und sicherer, auch wenn es nicht so ist.

Wie seht ihr das? Radweg auf den Gehweg hinter geparkten Autos?  Radstreifen auf der Fahrbahn? Ist das hier schlecht oder in Ordnung? Wie argumentieren wir und wofür, wenn es um Radinfrastruktur geht? 



Kommentare:

  1. Ich finde es furchtbar das beim Radverkehr fast immer so ein Stückwerk produziert wird. Warum kann man es nicht einfach regeln? Was spricht dagegen bis Tempo 30 grundsätzlich keine extra Radinfrastruktur zuzulassen. Wenn man mehr als Tempo 30 ausweisen will dann muss dort separate Radinfrastruktur zwingend vorhanden sein und es darf dort weder gehalten noch geparkt werden. Dann hat man niemals das Problem das gleichzeiig Fahrzeuge Parken/Halten und eine Fahrradinfrastruktur vorhanden ist. Diese Kombination braucht entweder sehr viel Platz oder wird so schlecht ausgeführt, dass sie ausserordentlich gefährlich ist.

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    1. "Was spricht dagegen bis Tempo 30 grundsätzlich keine extra Radinfrastruktur zuzulassen.": Das entspricht den technischen Regelwerken, zumindest bei niedrigen Verkehrsstärken.
      Ein Gegenbeispiel: bei überwiegendem Radverkehrsanteil sollte man das zur Fahrradstraße umwidmen.

      "Wenn man mehr als Tempo 30 ausweisen will dann muss dort separate Radinfrastruktur zwingend vorhanden sein und es darf dort weder gehalten noch geparkt werden.": das stimmt so leider nicht.

      Deine an Stückwerk und schlechter Ausführung teile ich voll und ganz.

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    2. Für das Ausweisen von Tempo 30 gibt es Regeln vom Bund, über die sich eine Stadt nicht hinwegsetzen kann. Die Stresemannsstraße ist kein Wohngebiet, sondern eine Vorbehaltsstraße, es liegt keine Schule und kein Krankenhaus an ihr. ich selber finde es auch wünschenswert, dass überall in der Stadt deutlich langsamer gefahren werden muss. Allerdings erlebe ich oft genug, dass mich auch Autos in einer Tempo-30-Zone unbedingt (und knapp) überholen müssen.

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    3. Ich hatte Crownsilver so verstanden, dass er etwas gegen die Kombination von Tempo 30 mit Radverkehrsführung, also z.B. Radfahrstreifen, einwendet. Das kenne ich aus Winnenden, und dort ist es dem Gemeinderat offensichtlich peinlich, dass sie irgendwo etwas "zu viel" für die Radfahrer gemacht haben, weil die gängige Praxis bekanntlich ist, die Regelmaße zu unterschreiten.

      Das mit dem Überholen kenne ich auch, sogar wenn ich mit Tempo 35 unterwegs bin. Viele Hirne im Autofahrer-Modus sind merkwürdig verschaltet.

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    4. Warum wir hier noch kitisieren und Diskussionen führen werden? Weil Stuttgart beim Fahrradklimatest ganz mies abschneidet. Woher kommt das? Warum macht niemand bei diesen Plänen einen Luftsprung und sagt ja das ist es?

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    5. Was jetzt gebastelt wird, hat die nächsten 30, 40, 50 Jahre Bestand. Da lohnt es sich schon, mal einen Tag lang kontrovers zu diskutieren, um eine brauchbare, vielleicht sogar gute Lösung zu finden.

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  2. Aus meiner Sicht gibt es sachliche Kriterien für eine Minimallösung. Nach denen muss entschieden werden. In Richtung "besser", d.h. erstens objektiv sicherer und zweitens subjektiv attraktiver darf mit Augenmaß abgewichen werden - genau diese Verbesserungen bilden den politischen Handlungsspielraum, also Kriterium 4 und 5.

    (Provokative Zusatzforderung zur Motivation der Volksvertreter: Wer eine Abweichung in Richtung schlechter fordert und im politischen Gremium dafür abstimmt, sollte namentlich festgehalten werden und bei einem Unfall an der Stelle mindestens eine freiwillige Spende in Höhe des Strafmaßes des Unfallverursachers an eine soziale Einrichtung abgeben.)

    Für eine sachliche Diskussion ist natürlich hilfreich, wenn mit dem Vorschlag

    a) die Grundlagen offengelegt werden, auf denen der Vorschlag beruht (Verkehrsstärken Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV, MIV und Netzkategorie der betroffenen Routen) und welche Führungsform(en) und Breiten in Frage kommen.

    b) dargestellt wird, welchen Kriterien der Ist-Zustand nicht gerecht wird

    c) dargestellt wird, welchen Kriterien der Vorschlag nicht gerecht wird, d.h. wo er sich von einer optimalen Lösung im Sinne der technischen Regelwerke abweicht.

    Die Kriterien sind:

    1. Sicherheit, orientiert an der Vision zero und mit der Mindestanforderung, dass die regeltreue Benutzung der Infrastruktur den Radfahrenden nicht in Konflikt mit der StVO und den einschlägigen Gerichtsurteilen bringt.

    2. Einhalten der Planungsgrundsätze aus den Regeln für die Anlage von Stadtstraßen (derzeit in RASt 06 formuliert, basierend auf den RIN-Kategorien)

    3. Einhalten aller Detailvorgaben und Mindestmaße aus einschlägigen technischen Regelwerke (im Stadtgebiet typyischerweise RASt, ERA, RiLSA - und natürlich nicht im Konflikt zu EFA usw., aber das stellen ja die Planungsgrundsätze bereits sicher). Die Musterlösungen des Landesverkehrsministeriums, Stichwort RadnetzBW, bieten Orientierung.

    4. Attraktive Ausgestaltung für Alltagsradler, Rad-Pendler und Noch-Nicht-Radfahrer, die gewonnen werden müssen, um den Zielvorgaben des VEK2030 näherzukommen (erreicht werden können die vorgesehenen Anteile am modal mix ja schon längst nicht mehr, nicht einmal die niedrigste Steigerungsrate).

    5. Augenmaß bei der Priorisierung, was Punkt 4 angeht. Das Radroutennetz ist insgesamt noch in einem dermaßen desolaten Zustand (gemessen an den Kriterien 1-3), dass verstärkt und vorrangig die stark befahrenen Hauptradrouten mit ihren hohen Geschwindigkeitsvorgaben und überörtlicher Bedeutung (also alles, was Teil des RadNETZ BW ist) in Genuss der aufwändigen Maßnahmen (insbesondere Trennung der Verkehrsströme an Kreuzungspunkten, also Über-/Unterführungen und Brücken) kommen sollte.

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  3. Am konkreten Beispiel:

    Die neue Planung ist nach vielen Kriterien eine Verbesserung gegenüber dem Ist-Zustand, soweit ein Lob.

    Ein paar Aspekte kommen mir aber merkwürdig vor, wobei das auch eine Fehlinterpretation der niedrig aufgelösten Plan-Fotos sein kann:

    Sind da Poller auf der Radwegeführung vorgesehen bei der Zufahrt zum Augustinum? Gefährlich, Hindernis für breitere Fahrräder. Ein no-go, gemäß ERA zu vermeiden.

    Die Verkehrsstärken kenne ich nicht. Deshalb kann ich nicht beurteilen ob eine Führung als Sonderweg auf der Fahrbahn in Frage kommt und ob die Mindest-Regelbreite von 1.85 m ausreicht.

    Dass die Radfahrer genau dort, wo sie nach den Regelwerken IN den Sichtbereich der Autofahrer geführt werden müssten, aus ihm heraus geführt werden und die Sichtachse auch noch durch einen Busch oder Baum unterbrochen werden soll, ist absurd. Da hat der Planer genau das Gegenteil von dem gemacht, was professionell wäre.

    Parkplätze nur 2 m breit kombiniert mit einer Mindestbreite des Sicherheitsraumes: Eine Kombination von Mindestmaßen ist nicht zulässig. Viele PKWs sind schon breiter als 2 m - sollen da nur Kleinwagen parken dürfen? Wer sich hier auf dem Radfahrstreifen eher rechts orientiert, fährt voll im dooring-Bereich. Das ist ein no-go.

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  4. Ich weiß nicht, ob ich dich richtig verstanden habe, Holger, aber eine Minimallösung ist das in der Stresemannstraße nicht. Minimal wäre ein so genannter Schutzstreifen gewesen. Aber her liegen Radstreifen mit 50 cm Abstand zu den Autos. Radelt ein Radler mit einem Meter Abstand zu den Autos, so hat er auf der anderen Seite links noch 1,30 m Abstand zum linken weißen Streifen, der die Autofahrbahn von ihm trennt, und da Autos auch davon Abstand halten, ist links neben dem Radler der Abstand von 1,50 m gewahrt. Es ist also nicht so knapp wie oft in Stuttgart.

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  5. Ich versuche mal zu rechnen: Mein Fahrradanhänger ist 75cm breit, mein Volvo 211cm. Parkt mein Volvo mit Spiegelkante am rechten Rand des Parkstreifens, bleiben 39cm zum Radstreifen. Wenigstens 81cm des Radstreifens benötige ich rechts, um korrekten Dooring-Abstand (>120cm) zu halten. Plus 75cm Hänger macht links noch 29cm Radstreifen frei. Überholt nun mich jemand mit einem ähnlich breiten Auto mit korrektem Sicherheitsabstand (150cm), überschreitet er bereits die Fahrbahnmitte (121cm + 211cm = 332cm, 332cm > 325cm).

    Klar, besser als die gegenwärtige Lösung, aber längst keine Garantie dafür, dass sich hier alle Autofahrer korrekt verhalten werden.

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  6. Ich möchte mich mal grundsätzlich zur oft ideologisierten Glaubensfrage Radfahrstreifen versus Hochbordradweg äußern.

    Das Ziel moderner Radinfrastruktur sollte es ja nach Möglichkeit sein, dass sie zugleich nicht nur neu, sondern auch so gut ist, mehr Menschen aufs Rad zu locken. Ausgerechnet die Klientel von Gelegenheitsradfahrern und potenziellen Umsteigern fremdelt jedoch nicht selten mit Radfahrstreifen aus an sich nachvollziehbaren Motiven. Der unmittelbare Kontakt mit dem MIV weckt in ihnen Ängste, die sich nicht auf eine Plattitüde herunterbrechen lassen nach dem Motto, „dass manche leuchtende Augen kriegen, wenn sie einen verkehrsfernen Gehweg sehen, der mit dem Rad befahren werden kann“, weil ihnen das „gemütlicher und sicherer“ erscheint“, „auch wenn es nicht so ist.“

    Denn oft erinnert gerade diese Haltung eher an die Grabenkämpfe zwischen (passionierten) Radfahrern und Autofahrern, die seit Ende der 1970er-Jahre schwelen und bis heute nie zu Ende ausgefochten worden sind. Es geht um das Abspenstigmachen von Straßenland dem Auto gegenüber, koste es, was es wolle. Die Intention ist nachvollziehbar und im Grundsatz richtig, am Ende jedoch falsch, wenn es auf Kosten von Otto und Ottilie Normalradler geht.

    Wem nützt nämlich ein Radfahrstreifen, der letztlich nur von denen genutzt wird, die ohnehin Rad fahren, während alle anderen nach wie vor im Bestfalle weiter auf dem Gehweg radeln oder doch im vierrädrigen Vehikel sitzenbleiben?

    Als so genannte Suggestivstreifen brachen sich die auf der Fahrbahn abmarkierten Velotrassen ab Anfang der 1980er-Jahre planerisch allmählich ihre Bahn. Eine Zeit, als die ersten großangelegten Sternfahrten in der Bevölkerung für Furore sorgten und 20.000 Pedalisten wie im Juni 1980 in Hamburg in die außerparlamentarische Opposition gingen getreu der Losung: „Ihr behindert uns täglich, wenn ihr auf unseren Radwegen parkt. Heute behindern wir euch mal.“

    Dieser historische Zusammenhang ist wichtig, um zu erkennen, dass Radfahrstreifen keineswegs so neu sind, wie man mitunter glauben mag. Vielmehr sind sie ein verkehrstechnisches Instrument, das zwar erst in den 1990ern in die offiziellen Regelwerke assimiliert wurde, indes derart überaltert ist, dass es dringend aufpoliert gehört. Diese Erkenntnis ist spätestens mit dem Aufkommen so genannter Protected Bike Lanes gereift. Und dennoch weht bei der Planung neuer Radwege noch immer der alte Geist aufgepinselter Radstreifen als Königsweg in den Köpfen der Verantwortlichen.

    Nach wie vor scheinen sich die zusammen mit ihren Suggestivstreifen gealterten Radlobbyisten wie anno 1980 im Spiegel charakterisiert zu fühlen: Als „lästige Stiefkinder der Autogesellschaft“ (ein ADFC-Papier) ... oder ‚wie Wanzen an der Wand der Verkehrswege‘, alliteriert Fahrrad-Otto vom Umweltbundesamt über die Situation der Underdogs auf den Rohrrahmen. Da kämpft schon wieder ‚ein Volk ohne Raum‘, so das Fachblatt ‚Radmarkt‘, ums nackte Überleben.“ Und noch immer kämpfen sie aus denselben Motiven für jeden Zentimeter Asphalt auf der Straße; um des Radfahrstreifens wegen, aber nicht unbedingt für diejenigen, die auf ihm fahren sollen.

    Dabei ist die Frage auf die Antwort nach einem guten Radweg für mich als Familienvater simpel: Ein Radweg ist für mich dann gut, wenn ich meine beiden kleinen Kinder ruhigen Gewissens auf ihnen alleine fahren ließe. Würde ich das bei derlei ungeschützten Radstreifen machen? Nein, das würde ich nicht.

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    1. In Leipzig führt man Radwege in Form von Radstreifen vor Kreuzungen an die Fahrbahn zurück. Ja, wir ünschen uns eine autoverkehrsferne Radführung (ist immer schöner), aber in den Städten, wo es die viel mehr gibt als bei uns, sterben Frauen, Kinder und Seniorinnen auf diesen Radwegen, wenn Autos über sie hinweg abbiegen. In Stuttgart haben wir relativ viele Unfälle auf den Radwegen entlang der Heilbronner Straße. Inzwischen würde ich kein Kind mehr auf einem Radweg radeln lassen, jedenfalls nicht ohne intensives Kreuzungstraining. Die objektiven GEfahren sind auf dem Radweg einfach größer. Die subjektive Gefahr ist auf dem Radstreifen größer, aber eben nicht die objektive. DAs ist die Diskrepanz oder das Paradoxon der Radverkehrsplanung, schein mir. ich wünsche mir übeall protected lanes für Radleer und die Wegnahme der Straßenrandparkplätze. Aber soweit sind wir noch nicth. DAfür haben wir noch keine Mehrheiten. Veilleicht haben wir sie ja bald.

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    3. Valide Ergebnisse zu dem anscheinend objektiv geringeren Risiko auf Radfahr- bzw. Schutzstreifen gibt es so gut wie nicht, weil vielfach ein Vergleich bei unterschiedlichen Maßstäben stattfindet.

      Handtuchbreiten Radwegen aus den 1960ern respektive 1970ern werden Unfallzahlen von Radstreifen gegenübergestellt. Hinzu kommt das erhöhte Dooring-Risiko, das nicht selten in schweren Verletzungen endet. Überhaupt hat erst kürzlich eine Studie der UdV mit der Mär aufgeräumt, dass Fahrbahnradeln per se sicherer ist.

      https://m.tagesspiegel.de/berlin/studie-zum-radverkehr-gefahr-fuer-radler-auf-der-fahrbahn/21002552.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.de%2F

      "Obwohl an sehr stark befahrenen Straßen (mit mehr als 10.000 Kraftfahrzeugen pro Tag nur jeder Hundertste auf der Fahrbahn radelte), ereigneten sich dort 18 Prozent der Radverkehrsunfälle. 'An solchen Straßen sollte man als Radfahrer also überlegen, ob man doch lieber auf dem Radweg bleibt', resümiert UdV- Infrastrukturexperte Jörg Ortlepp. An den weniger stark befahrenen untersuchten Strecken war die Tendenz nicht so deutlich: 23 Prozent des Radverkehrs spielten sich auf der Fahrbahn ab – und 30 Prozent der Radverkehrsunfälle."

      Des Weiteren nicht unterschlagen werden darf die höhere Falschparkerquote, die zu gefährlichen Manövern führen, um sich im fließenden Verkehr erneut einzuordnen.

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    4. Im von dir zitieren Artikel steht, dass die Abbiegeunfälle nicht berücksichtigt wurden. Damit ist das Ergebnis der Studie eigentlich nichts wert und sagt weder etwas für noch gegen das Radeln auf der Fahrbahn aus.

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  7. Das Problem ist, dass die Radwege beiderseits am Rand der Fahrbahn geführt werden. Das bedeutet zweimal dooring-Zone, zweimal einparkende PKW und zweimal Begegnung Rad-PKW.
    Entgegen der schönen Bildchen in der ERA bin ich für eine vollständige Trennung der Verkehrsarten. Auf einer Seite Parkplatze zum Querparken, dann die zwei Spuren des PKW-Verkehrs und die des Radverkehrs, jeweils als Zwei-Richtungs-Fahrbahn. PKWs und Radverkehr baulich getrennt.
    Grob nachgerechnet gehe ich davon aus, dass keine Parkplätze verloren gehen. Zweimal Längsparken (2x2m) plus zweimal dooring-Sicherheitszone (2x0,5m) sollten reichen. Als Breite wird ja auch kein Sicherheitsabstand, sondern nur der Platz zum Aus-und Einsteigen benötigt.
    PKW. die einparken wollen, behindern nur den Autoverkehr, ebenso die Kurzparker. Radfahrerende sind ebenfalls unter sich, können bei Überbreite ausweichen und bei Bedarf überholen, ohne durch PKW gefährdete zu werden.

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    1. Wilfried, wenn du dir das genau anschaust, dann radeln Radler eben nicht in der Dooring-Zone. Schau dir den Querschnitt an. Ein Radler, der in der Mitte des Radstreifens radelt, hat mindestens 1 Meter Abstand zu den Autotüren und mindestens 1,30 m Abstand zum linken Rand des Streifens, und da Autos auch nicht unmittelbar am Radsteifen fahren, hat er von den Autos ca 1.50 m Abstand. Ich finde das ganz komfortabel, vor allem verglichen mit dem, was wir woanders in Stuttgart haben.

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    2. Christine, hiermit hast Du Dir eigentlich selbst die Antwort auf Deine Frage an mich von oben gegeben: 1,85 m bedeutet "gerade einmal ausreichend" aber eben nicht "komfortabel", denn man muss ohne Spielraum exakt in der Mitte fahren. Platz zum Überholen (gefahrfrei und rechtlich zulässig) ist da noch keiner. Du weißt, Radfahrer sind unterschiedlich schnell. Die vermeintlich große Breite des Radfahrstreifens ist nicht nutzbar. Genau deshalb ist das als Regelbreite für geringe Verkehrsstärken festgelegt worden (ERA S. 16), ohne dass eine noch schmalere Mindest-Mindestbreite genannt ist. Als Sicherheitstrennstreifen zu Längsparkständen sind 0,5-0,75 m genannt - der unterste Grenzwert ist eben nicht komfortabel.

      Der Vergleich mit den Radverkehrsführungen, die nach den verkehrspolitischen Grundsätzen der 30er Jahre des vorigen Jahrhunderts gestaltet sind, ist nicht angemessen. Wir langjährige Stuggi-Radler haben uns nur dermaßen daran gewöhnt, dass uns so was schon breit vorkommt. Auswärtige haben da einen realistischeren Blick drauf.

      Auffallen ist: die Breite der geplanten Gehwege liegt über dem Minimum (1,8 m) und die Breite der Fahrbahn liegt über dem Minimum (2 x 3,05 m).
      Um zu beurteilen, ob die Führungsform und die Mindestbreite überhaupt richtig ausgewählt wurden, brauchen wir die Information über die Verkehrsstärken von Fußgängern, Radfahrern und KFZ.

      Beispiel: Im Belastungsbereich IV, also über ca. 1800 KFZ/h bei Tempo 50, ist "das Erfordernis einer Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr (...) in der Regel gegeben" (ERA S.21).

      In welche Radverkehrswege-Kategorie fällt die Stresemannstraße? Sie ist schon mal keine überregionale Radverkehrsanbindung (jedenfalls ist sie nicht in der Karte vom RadNETZ BW eingezeichnet), ich könnte mir aber vorstellen, dass sie zumindest eine nahräumige Radverkehrsverbindung darstellt.

      Folglich Fahrgeschwindigkeiten von 20-30 km/h incl. Ampelpausen, also sollte man schon mit Tempo 50 rollen können. Jetzt stelle Dir die Situation vor mit den Einmündungen und Zufahrten. Da ist "mit 30 km/h auf dem Rad am Stau vorbei" noch irgendwie ok, aber für Tempo 40 oder 50 erwarte ich mehr seitlichen Spielraum.

      Andere Kommentare haben einen weiteren Aspekt schon beleuchtet: Wenn die Strecke irgendeine Relevanz für Radfahranfänger und unsichere bzw. abgelenkte Radler hat (z.B. Ausbildungsverkehr vulgo Schüler, Touristen, Erholung, Einkäufer mit Gepäck), dann spielen die Akzeptanzprobleme von Fahrbahnführung eine gewichtige Rolle.

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  8. Die Gefahr, die von Qurparkern ausgeht, ist größer als die, die von Längsparkern ausgeht. Das Rückwärts-Rausstoßen geschieht meist ziemlich blind. In Straßen, in denen so geaprkt wird, gibt es regelmäßig viele Unfälle.

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  9. https://de.wikipedia.org/wiki/Kritik

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  10. "Vorgestern hat die Stadt im Bezirksbeirat Nord die Planung für die Stresemannstraße vorgestellt. Es gab offenbar einen Riesenkrach."
    Mich würde zunächst mal interessieren, weshalb es zu diesem Riesenkrach gekommen ist bzw. welche Argumente die Gegner der vorgeschlagenen Lösung vorgetragen haben. Viele Grüße.

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    1. Hallo

      Zur Überschrift: Ja jede Radinfrastruktur muss auf Zielsetzung hin überprüft werden und zukunftsfähig sein.

      1.) Der Bezirksbeirat hat zur Beratung dieses Tagesordnungspunktes vorab mal KEINE Unterlagen bekommen und der Plan wurde erst am Abend vorgestellt. Zudem war es wieder eine recht umfangreiche Sitzung mit 18 Tagesordnungspunkten. Ein paar Wochen vorher ist eine Sitzung ausgefallen, weil nichts zu besprechen gewesen wäre. Der Plan das umzugestalten liegt schon was länger in der Schublade und dann geht es hopp auf hopp. Montag Nacht Bezirksbeirat und 12 Stunden später im Umwelt und Technikausschuss. Fünf Minuten vorstellen und abnicken lassen, so kommt einem das vor.

      Herr R.W. vom Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung Abt. Verkehrsplanung und Stadtgestaltung hat ihn erklärt und dabei wurde auch von manchen geäußert, dass sich der Gehweg vor dem Perkins P. von 300cm auf 210cm deutlich verkleinern würde. Wo am Wochenende ganze Besucherströme mit Kinderwagen unterwegs sind findet man es nicht würdigenswert einen ausreichenden Platz vorzuhalten.

      2.) Derzeit ist man nur bergauf zum Killesberg in der Dooringzone der Beifahrertür. Nach dem Umbau ist man bergauf wie bergab in der Dooringzone der Fahrertüre und wenn man hier ausweichen muss ist man auf der Straße für KfZ. Wie war das auch nochmal mit dem Abstand den auch ein Radfahrer zum parkenden Auto halten muss. 150cm? Um je näher man zum Auto kommt umso höher ist der Anteil der Schuld den man zu tragen hat. "Hättens doch mehr Abstand gehalten", sagt der Kadi.

      3.) Es gibt keinerlei bauliche Trennung zwischen MIV und Radfahrer.

      4.) Kosten von ca. 2 - 2,5 Mio entstehen dadurch und der Anteil des Radanteil hier von ist ca. 1,4. Mio. Derzeit ist die Fahrbahn 1200cm breit und nach dem Umbau 1570cm mit Aussteigestreifen. Davon werden bei der zukünftigen gesamten Fahrbahnbreite 650cm dem MIV vorbehalten bleiben und zweimal ein Parkstreifen mit 200cm ist in Summe 1050cm nur für MIV und der Radweg ist mit 370cm vertreten. 1050cm von 1570cm ist etwa 2/3. Die Kosten werden jedoch dem Radetat in Rechnung gestellt. Dann kann man später gut sagen: "Wir haben viel in den Ausbau der Radinfrastruktur investiert". Überdurchschnittlich viel wird von den Kosten dem Rad zugeschlagen. Die Autotüre wird zukünftig auf der Killesbergparkseite auch auf den Gehweg aufgehen.

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    2. 5.) Die Parkplätze entlang der Stresemannstraße sind überflüssig. Oben am Killesberg gibt es ein Parkhaus. Das ist selbst am Wochenende bei strahlendem Sonnenschein noch schön leer und unten am Pragsattel sind auch mehrere Parkhäuser. Nun will man den gebeutelten Autofahrer nicht auch noch seine Parkplätze nehmen, also lassen wir ihnen die Seite zum Killesbergpark hin - Okey?

      6.) In fahrradfreundlichen Städten, die es auch in Deutschland gibt, würde man Parkstreifen für PKW und Radweg tauschen und dazwischen eine Hecke pflanzen. Das sieht nicht nur rein optisch besser aus sondern hindert auch Autofahrer "versehentlich oder nur ganz kurz" auf dem Radweg zu Halten und zu parken. Ein Spritzschutz bei Regen ist das auch noch. Hier gibt es keinerlei bauliche Trennung zum MIV.

      7.) Es wurde nur dieser Plan vorgestellt und sonst keiner. Dabei gibt es doch verschiedene Varianten die möglich wären. Nicht jedem gefällt es zwischen parkenden Autos und fließendem Verkehr eingequetscht zu sein.

      8.) Es ist dringend notwendig mehr Radwege in der Stadt zu errichten, der Radentscheid und seine breite Unterstützung zeigen dies. Es ist aber auch notwendig gute und sichere Radwege zu bauen. Wenn man in der Stadtverwaltung sich professionelle Hilfe angedeihen lassen möge. Selbst der ADFC hat sich von seinem Mantra Radwege auf der Straße seien sicherer verabschiedet. Wie sieht das übrigens mit den Abständen aus wenn man mit dem Lastenrad unterwegs ist? Hier wird die breite der Fahrbahn auf Wusch der SSB breiter gemacht weil da Busse lang fahren. Wann werden die Radwege breiter weil breitere Räder unterwegs sind - Zukunftssicher und nachhaltig bitte.

      9. Wie oft wird man von Autofahrern angehupt warum auch immer. Ich will nicht mit denen mir den Platz teilen müssen. Da denke ich auch das es den Autofahrern ähnlich geht.

      10.) Tempo 50, wer kennt es nicht auch. Wer hält sich nicht dran? Daneben soll man sicher fahren? Bei Tempo 30 seht die ganze Sache schon anders aus. Dürfen da beim längs parken auch Busse parken und was passiert, wenn sie es doch tun? Würde sie mit ihren Kinder da langfahren? bw.

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    3. @ Anonym: Du scheinst Insider zu sein, ich habe dagegen als einfacher Verkehrsteilnehmer keine Erfahrungen im Politik- und Verwaltungsbetrieb. Was hältst Du von meinen Vorschlägen und Erwartungen an Transparenz (Kommentar von 8:32 Uhr)?

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    4. Sage deinen Name, lieber Anonymus. Ich schreibe ja auch offen.

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  11. "Geh mal Bier holen.
    Du wirst schon wieder häßlich..."

    Keine Radinfrastruktur ist besser, als schlechte Radinfrastruktur.
    Letztlich können wir alles schönreden.
    Das nennt man Stockholm-Syndrom.
    Wie's dort mit Radwegen aussieht weiß ich nicht.

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  12. Ich komme aus Münster, wo die meisten Radwege baulich getrennt vom Autoverkehr verlaufen und auch die Kreuzungen so gestaltet sind, daß Autos und Fahrräder sich nicht in die Quere kommen. Dort ist sicheres und entspanntes Radeln möglich, auch mal zu zweit nebeneinander. Hier in Stuttgart ist es nur ein schnelles Fortbewegungsmittel, aber immer mit Sorge und äusserster Vorsicht. Entspanntes Radeln, oder gar Freude, ist das nicht...

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    1. Falls Du das westfälische Münster meinst, dann schau Dir mal die letzten tödlichen Unfälle an.
      Getrennte Radwege mit Unfall an der klassischen Konfliktstelle. Die verstorbenen Radfahrenden (Frauen und ein Senior) mögen sich subjektiv sicher gefühlt haben (protected Radweg benutzt und regeltreu bei grün gefahren), tot sind sie dennoch.
      Wie Du zu zweit nebeneinander auf den teilweise 120cm Radwegen fuhrst weiss ich nicht (üblich ist ja in Münster die skrupellose Mitbenutzung der Gehwege), aber dass die Rad-Rad Unfälle auf diesen Radwegelchen zunehmen wird immer offensichtlicher.
      Der tödliche Unfall an der Ostmarkstrasse war übrigens genau durch die hier teilweise anempfohlene separate Führung hinter parkenden Autos mitverursacht (zu geringe Sichtachse). Wenn man schon sowas plant, dann muss das wirklich SEHR gut gemacht sein und es müssen i.d.R. etliche Parkplätze und ggf. höher wachsendes Grünzeugs weg, ggf. Umgestaltung von Kreuzungen/Einmündungen, etc. damit das vom Sicherheitsniveau her halbwegs verantwortbar ist. Gerade die Gruppen, die durch sowas angeblich besonders geschützt werden sollen haben hier ein erhöhtes Todesrisiko, da die nötige Kombination von Erfahrung/Fitness/Konzentration/Reaktionsschnelligkeit nicht gegeben ist.

      Darüberhinaus sind solche Probleme einzelner Bauabschnitte / Baumassnahmen i.d.R. nicht wirklich umfassend befriedigend lösbar. "Es gibt kein richtiges Leben imm Falschen" lässt sich da übertragen auf die Verkehrsplanung sagen. Radverkehr artgerecht und umweltgerecht in einer Stadt zu planen, die voll aufs Auto ausgerichtet ist geht nunmal nicht wirklich.
      Es bräuchte dazu einen echten Paradigmenwechsel. Insofern stellt sich bei den konkreten Planungen kaum jemals die Frage nach einer guten Lösung, sondern nach einer am wenigsten schlechten.

      Apropos Münster:
      Das voll benutzungspflichtig separierte MS zeigt gut wie separierter Binnen-Radverkehr und stark steigender Autoverkehr (mit immer höheren Pendlerdistanzen) als 'Team' zusammenwirken.
      Ökologisch geht sowas in Richtung Supergau (CO2 / klima).
      Alfons Krückmann

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  13. Kann mir mal jemand verraten, warum Zweirichtungsradwege mindesten 2,0m (2,4m) breit sein müssen, Radfahrstreifen aber nur 1,50m(1,85m)inkl. der Linie (0,25m)?
    Wie soll man den Vernünftig überholen? Rechts lauern die Türen der Stehzeuge und links donnern die KFZ mit einer Differenzen von +30km/h an einem vorbei. Da sind mir Hochbordradwege (ohne B.Pflicht) deutlich lieber.
    -Hubert

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    1. Zweirichtungsradwege müssen 3 m breit sein (sofern sich nur auf einer Straßenseite ein Zweirichtungsradweg befindet). Nur wenn auf beiden Seiten ein Zweirichtungsradweg ist, gelten 2,5 m als Regel.

      Im Begegnungsverkehr sieht man sich. Deshalb wird ein geringerer Seitenabstand als beim Überholen angesetzt. Einen anderen Radfahrer überholen muss man mit mindestens 40 cm Abstand, was auf einem baulich getrennten Radweg gerade so noch geht (es gibt ein Gerichtsurteil dazu). Auf einem Radfahrstreifen in Minimalbreite (1,85 m incl. Breitstrich-Markierung) ist das natürlich nicht vorgesehen. Deshalb müssen Radfahrstreifen (wie baulich getrennte Radwege) bei höheren Verkehrsstärken auch breiter gebaut werden.

      Die entsprechenden Berechnungen und Tabellen sind beim Autoverkehr etabliert (da wundert sich niemand darüber, dass Fahrstreifen auch mal breiter als das Minimum von 3,05 m sein können), beim Radverkehr scheinen das in der Vergangenheit noch nicht einmal Protagonisten wie Christine als selbstverständlich angesehen und eingefordert zu haben.

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    2. Fordenrn tun wir das schon lang. Aber wie man an den Diskussionen in den Bezirksbeiräten und im Gemeinderat sieht, bekommen Pläne für den Radverkehr entweder von der einen oder von der anderen Seite vernichtende Kritik. Entweder die Autolobbyisten schreien, weil dem Autoverkehr was weggenommen wird oder wir Radfahrenden, weil das Angebot für uns zu klein und eng ist. Radinfrstruktur befindet sich immer im Zyklon den Aufregung.

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  14. Ich bin fassungslos, wenn ich das lese. Der momentane Radweg Stresemannstraße ist einer der einzigen Radwege, die in meinen Augen wirklich sicher sind. Ich radle hier täglich zur Arbeit.
    Die vorgeschlagene Veränderung lässt sich mit dem in meinen Augen hochriskanten Radschutzstreifen in der Theodor Heuss Str. vergleichen.
    Wann hört ihr auf uns das Märchen zu erzählen das sei sicherer. Es stimmt einfach nicht. In der Theodor Heuss Str. parkt entweder ein Auto auf dem Radstreifen, hält dort, um einzuparken, oder es geht vom geparkten Auto die Fahrertür auf. Wenn ich in einem solchen Fall nach links ausweiche und ein Auto kommt bin ich ggf tot. Hätte ich wie in der Stresemann-Str. Platz nach rechts auszuweichen, gäbe es keinen Unfall, da dort selten Fußgänger so dicht am Radweg laufen.
    Die Behauptung der Sicherheit stimmt aus meiner regelmäßigen subjektiven Erfahrung nicht!!!!

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    1. Lieber Unbekannt. Nenne doch deinen Namen. Du hast vielleicht Glück gehabt, dass du im Dooringbereich Richtung Killesbert noch nicht in eine Autotür gekracht bist. Denn radeln darfst du nur auf dem schmalen Streifen unmittelbar neben den geparkten Autos, nicht auf dem Gehweg daneben, der ist nur für Fußgänger/innen. Und eigentlihc ist uns Radfahrenden doch bekannt, dass man auf Radfahrstreifen, wenn sie modern gemacht sind, gut Radfahren kann, vor allem ohne in Lebensefahr zu sein.

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  15. Was ich mich schon frage: Warum so viele Parkplätze? Wenn man Kfz-Verkehr reduzieren will, muss man Parkplätze reduzieren, nicht möglichst viele einrichten.
    Schon eine Reihe weniger wäre ein Gewinn von 2,50 m, dann wären die Radstreifen wirklich komfortabel breit. Bei Steigung bzw. Gefälle sind zudem größere Breiten nötig als an ebenen Strecken. Bergauf, wenn manche Radfahrer schwanken, bergab, da man schnell ist und mehr Sicherheitsabstand braucht.

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    1. Vielleicht sollten wir dass fordern. Allerdings verlieren wir dann die Abstimmung im Gemeinderat. Andererseits wird ja auch im kommenden Jahr ein neuer Gemeindrat gewählt, und die Baumaßnahmen sollen erst im November beginnen, sodass man dann vielleicht mit einer neuen und stabilen Mehrheit hier die Einziehung einer Reihe Parkplätze fordern könnte. Wenn man so eine Stecke im Bezirksbeirat berät und stellt den Einzug einer Reihe Parkplätze vor, kriegt man als Stadt Dresche von den anderen, den Autolobbyiisten, und die sammeln dann Unterschriften und all das. Siehe HRR 2 Wangen-Hedelfingen. Es ist alles sehr, sehr, sehr kompliziert mit der Radinfrastruktur.

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  16. Mir ist schon klar dass Politik immer Kompromisse bedeutet, es gibt einfach unterschiedliche Interessen.
    Im Fall der Stresemannstrasse ist der Radverkehr wohl nicht so hoch, dass man ihm Vorrang einräumen will.
    Für mich ist die vorgeschlagene Lösung aber ein schlechter Kompromiss. Wenn ich es richtig sehe, wird man dort, wo keine Einmündungen sind, zwischen parkende Autos und den rollenden Verkehr gesetzt. Das finde ich in den vorgeschlagenen Breiten unkomfortabel (und damit wenig akzeptabel), da man notfalls schnell ausweichen muss und dann nicht gross nach hinten gucken kann ob was kommt. Das fühlt sich schlecht an. Ein-/ausparkenden Autos und die notorischen Radwegparker behindern dann auch mehr als jetzt.
    An der Stelle mit Einmündungen dagegen wird man von der Strasse und damit der Sichtlinie weggeführt. Ich finde das nicht sicherer, und vor allem umständlicher: Autos achten beim Ausfahren vor allem auf den Verkehr auf der Strasse und fahren vor bis zur Sichtlinie, um eine Lücke zu finden. Da werde ich als Radfahrer übersehen oder mir wird die Strecke versperrt. Wie sowas klappt sieht man gut am Breuninger.
    Entweder läuft der Radstreifen durchgängig neben der Strasse oder man setzt ihn gleich zwischen die Parkplätze und den Gehweg.
    Ausserdem frage ich mich auch, für wen die Parkplätze da sind, links und rechts ist vor allem Parkgelände oder Gastronomie. Dafür gibt es dort Parkhäuser.
    Mit Parkplätzen nur auf einer Seite hätte man mehr Platz.
    Grüsse, Holger

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  17. Zuerst mal bin ich erfreut, dass man für die Stresemannstraße eine Lösung sucht und über Veränderungen nachdenkt. Die von Dir gezeigten Pläne bereiten mir aber Kopfzerbrechen. Punkt 1: Wozu überhaupt beidseitige Parkspuren? wer parkt dort? Parkbesucher, die zu faul sind, zu laufen? Disko-Besucher? Das "K" hat ein großes Parkhaus, die Parkplätze entlang dieser Straße können also problemlos verschwinden. Somit wäre Platz für einen echten Radweg. Punkt 2: Braucht es wirklich zwei Fahrbahnen in der Zielgeraden zur Ampel hin? Sonst könnte man nämlich den Radweg geradlinig lassen. Punkt 3: Würde ich dort mein Kind radeln lassen? NIEMALS. Wir sollten uns nicht danach richten, was wir Kampfradler gern hätten, sondern was auch die Schwächsten in unserer Gesellschaft bewegt. Fahrräder + Autos = NoGo. Mein Urteil: Gar nichts tun wäre in diesem Fall mehr.

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