25. Januar 2019

Radinfrastruktur - Pest oder Cholera?

 Karlsruhe Radfahrstreifen 
Die optimal zugeschnittene Infrastruktur gibt es für Autos und für Fußgänger/innen. Für Radfahrende gibt es sie nicht. Autos haben Fahrbahnen, Fußgänger Gehwege. Und was haben Radfahrende? 

Radstreifen, Schutzstreifen, Radwege, freigegebene Gehwege und Fußgängerzonen, gemischte Geh-/Radwege ... Wir diskutieren immer wieder über Infrastrukturen und versuchen Gefahren und Vorteile abzuschätzen. Ich kritisiere schwierige, uneindeutige oder stressige Ecken und Strecken. Eigentlich aber frage ich mich immer wieder, welche Radinfrastruktur wohl die beste wäre, um mehr Menschen in Stuttgart zum Radfahren zu verführen. Ich lese Studien und Fachbücher und höre Fachleuten zu. Man schwärmt von Protected Lanes, Kopenhagen und den Niederlanden. Von diesen Bildern trennen uns in Stuttgart dreißig Jahre. Wir müssen erst noch den Wandel dorthin hinkriegen.

Aber was ist denn nun gut, was schlecht? Radwege, Schutzstreifen, Radstreifen? Worauf setzen wir?
Für mich persönlich hat jede Radinfrastruktur Vor- und Nachteile. Ich bin da jetzt mal ganz logisch und widerspruchsfrei und kann mich nicht entscheiden.

Ich finde Radwege toll, weil ich fern von Autos stressfrei radeln kann. Aber wenn ich die Heilbronner Straße rauf oder runter radle, dann habe ich jeder Tiefgarageneinfahrt, an jeder Firmen- und Tankstellenzufahrt und an jeder Straßeneinmündung Angst vor von hinten kommenden einbiegenden Autos und Lkw, ich bremse, nehme viel zu viel Schwung raus und schaue mich gründlich nach links hinten um. Und da finde ich Radwege überhaupt nicht mehr toll. Gut wären Radwege, wenn das Abbiegeunfallrisiko überall tatsächlich minimiert würde.

Schutzstreifen finde ich gut, weil sie nicht verpflichtend sind und auf der Fahrbahn liegen, weil sie mir Spurwechsel erlauben und Autofahrenden zeigen, dass die Fahrbahn auch mir gehört.  Weil es eine minimalistische Infrastruktur ist, die man leicht überall hin legen kann. Und ich muss nicht darauf radeln, wenn mir der Abstand zu geparkten Autos zu gering ist oder Laub und Schnee darauf liegt oder Autos halten oder parken. Zu Angststreifen werden sie für mich aber, wenn sie mich eng zwischen Bordstein/geparkten Autos und Autostreifen durchführen und Autos links mit 50 km/h und 40 cm Abstand vorbeirrauschen. Dann finde ich Schutzstreifen grässlich. Gut wären  Schutzstreifen, wenn sie Abstand zu geparkten Fahrzeugen halten und Autofahrenden klar machen würden, welchen Abstand sie wiederum zu mir als Radfahrerin halten müssen.

Radfahrstreifen finde ich toll, weil sie auf der Fahrbahn liegen und ich  sie verlassen und wie Autofahrende überallhin abbiegen kann und weil ich die Wegweiser für den Autoverkehr sehe. Ich finde es gut, dass ich mich nicht  durch Fußgänger/innen schlängeln und an Ampeln keine Hopser über Bordsteine machen muss. Zugleich ziehen sie eine Linie zwischen mir und dem Autoverkehr, sie müssen Standardbreite haben und sind breiter als Schutzstreifen. Aber wenn wieder mal Autos darauf parken oder ein Auto mich überholt und knapp vor mir über den Radstreifen nach rechts abbiegt, sodass ich schreckbremsen muss, dann finde ich Radstreifen nicht mehr so toll. Dann wünsche ich mir mehr Schutz und denke, abgepollerte Radwege wären doch besser.

Ich radle sehr gerne durch den Schlossgarten, viele Kilometer ampelfrei, alles grün, gute Luft, keine Autos. Aber diese Parkwege (gemischte Rad-/Gehwege) finde ich gar nicht mehr so toll, wenn es Nacht ist und ich die schwarz gekleideten Fußgänger/innen erst im letzten Moment sehe oder mir ein Radler ohne Licht entgegenkommt, den ich auch nicht gesehen habe. Und wenn am sonnigen Wochenende die Wege voller dichter Wolken von Spaziergänger/innen und Jogger/innen sind und mir Radler im Slalom aus jeder Lücke entgegenkommen, dann finde ich diese ampelfreien Parkwege auch nicht mehr so toll.

Ich finde freies Fahrbahnradeln gut, vor allem in den ausgedehnten Tempo-30-Zonen, und zwar weil ich ein Fahrzeug fahre, weil die Regeln einfach sind und zudem identisch mit denen, die ich in der Fahrschule gelernt habe, weil der Asphalt meist glatt ist, weil sie im Winter geräumt und ansonsten sauber gehalten werden und keine Mülltonnen, gelben Säcke, Mopeds oder Sperrmüllhaufen auf ihnen herumliegen und sie nie zugeparkt sind. Fußgänger/innen respektieren sie und gucken vorher, bevor sie die Fahrbahn betreten. Wenn allerdings Autos dicht an mir vorbeidrängeln, wenn sie sich dick gegenseitig blockieren und mich auch, wenn ich im Autostau vor einer Ampel feststecke und Auspuffgedampfe einatme, dann sehne ich mich nach dem Schlossgarten. Und wenn ich auf einer Straße radle, auf der Autos grüne Welle haben und jede Ampel auf Rot springt, wenn ich ankomme, dann finde ich Fahrbahnradeln nicht so toll.

Ich finde Fahrradstraßen supertoll, weil sei breit sind wie Straßen, weil sie Vorrangstraßen gegenüber Seitenstraßen sind, weil viele darauf radeln, weil Autofahrende (jedenfalls die meistens) langsam tun. Aber wenn dann wieder drei Paketwagen und ein Pkw in zweiter Reihe stehen und eine Autotür aufgeht, wenn ein Rückwärtseinparker mich ausbremst und sich drei Autos an der Abbiegung stauen, dann finde ich Fahrradstraßen auch nicht mehr so berauschend. Gut wäre es, auf Fahrradstraßen würden keine Autos fahren und demzufolge auch nicht parken.

Radschnellwege finde ich natürlich total cool. Wir haben nur keinen bei uns, deshalb kann ich nichts über ihre Nachteile sagen. Aber sie sind für Radler das, was Autobahnen für Autofahrer sind. Theoretisch könnte man sie auch durch die Innenstadt von Stuttgart legen, längs und quer, doch dafür müsste dem Autoverkehr wirklich Platz weggenommen werden.

Ich hasse Mischverkehrsflächen. Die fahre ich nur gerne, wenn ich als Konsumentin unterwegs bin und deshalb im Schlendermodus auf dem Fahrrad sitze. Wenn Autos fahren, parken und in zweiter Reihe halten, Fußgänger/innen mit mit aufs Handy gerichteten Blicken kreuz und quer laufen, dann wünsche ich mir ganz dringend eine Radfahrbahn, so wie Autos eine Autofahrbahn haben.

Kurz: Ich kann mich nicht entschieden, auf welche Radinfrastruktur ich selber setzen will für Stuttgart und auf welche wir setzen sollten in dieser Stadt, der oftmals die breiten Straßen fehlen, die Berlin oder München hat.

Es gibt für uns Radler keine eigenen Wege (keine Struktur von Wegen), die nicht beständig in Gefahr sind, von Autofahrenden oder Fußgänger/innen mitbenutzt zu werden.
Leute spazieren auf Radwegen, Autos parken auf Radfahrstreifen. Auch Gehwege werden von Autofahrenden mitbenutzt (sie parken darauf, Ein- und Ausfahrten führen über sie hinweg, auf ihnen werden immer wieder auch Kinder tot gefahren), aber ein Fußgänger hat immer seine eindeutige Infrastruktur mit immer gleichen Kreuzungsübergängen (mal mit Ampel, mal als Zebrastreifen, mal  ohne alles) und einigen wenigen Regeln, die überall gelten.

Für Radfahrende gibt es keine immer gleiche Infrastruktur. Die Regeln variieren. Sie ist an jeder Ecke, auf jeder Straße anders, sie verändert sich auf einer Strecke von 5 km mehr als ein Dutzend Mal, sie erfordert alle hundert oder paar hundert Meter eine Neuorientierung und Neujustierung, eine Umstellung des Fahrmodus. Der Radweg wird zum Radstreifen und der endet auf der Fahrbahn mitten im Autoverkehr. Ein Radweg wandelt sich in einen freigegeben Gehweg um, manchmal stellt jemand ein "Radfahrer absteigen!"-Schild auf, von Gehwegen biegen wir über Zebrastreifen oder Fußgängerfurten auf eine Fahrbahn ein, von der Fahrbahn hopsen wir in den Aufstellplatz einer Fußgängerampel zu einem Radweg oder einen als Radroute ausgewiesenen Durchgang hinauf, hinter einer Kreuzung zwingt uns ein Radwegschild von der Fahrbahn weg über den abgesenkten Bordstein einer Einfahrt auf den Gehweg. Die Regeln sind jeweils anders, sie sind vielfältig und schwer zu eruieren und darum den meisten unbekannt.

Und keine dieser Infrastrukturen schafft es, dem Fahrrad seinen eigenen Bereich zu sichern. Wir werden zwischen Auto- und Fußgängerräumen hin und her geschoben. Keine Radinfrastruktur garantiert die Leichtigkeit des Radverkehrs (beim Autoverkehr ist das ein verkehrspolitischer Begriff), jedenfalls nicht in Stuttgart. Wir haben so gut wie keine Ampeln, die den Radverkehr flüssig halten, vielfach kommt man nach links über große Kreuzungen nur über Fußgängerampeln oder über indirekte Linksabbiegespuren, also stockend. Wir werden über Querstraßen mal per Autoampel mit und ohne Radfahrstreifen oder Schutzstreifen, mal über Fußgängerfurten auf Extrastreifen, mal ohne Extrastreifen, mal per eigener Radlerampel auf einem Radstreifen (mit kurzer Grünzeit) geleitet.

Die Systemwechsel sind oft sehr kurz getaktet. 
Eine einzeitliche, immer gleiche Radinfrastruktur wäre dringend nötig, eine, die immer gleich aussieht, immer die gleichen Ampeln hat, immer sofort sichtbar ist, die Orientierung erleichtert. Aber welche ist die beste? Ich kann mich nicht entscheiden. Gefahren drohen uns auf jeder Infrastruktur, jeweils andere. Das ist beim Autofahren anders. Die Infrastruktur ist immer gleich, es gibt nur eine Sorte Ampeln, es gibt immer Wegweiser. Wenn ich mit dem Auto eine vierspurige Straße entlang fahre, dann fürchte ich mich nicht davor, dass das Auto links von mir plötzlich nach rechts vor mich zieht, um abzubiegen, und ich in die Eisen steigen muss. Ich fahre gemütlich und stressfrei meine Spur. Passiert es doch, dann schützt mich mein Blech bei einer Kollision. Das ist dann zwar ärgerlich, aber nicht lebensbedrohlich. Als Radfahrerin aber muss ich immer damit rechnen, dass ein Autofahrer mich nicht sieht, nach rechts zieht und mich umnietet oder seine rote Ampel missachtet und mich erwischt. Ich bin misstrauisch unterwegs. Denn mich schützt kein Blech.

Eine Radinfrastruktur sollte also dem Radfahrer das Blech ersetzen, das der Autofahrer um sich hat. 
Oder anders gesagt: kleine Fehler verziehen, die der Autofahrenden und die der Radfahrenden. Welche aber tut das? Der Radweg (was ist mit den Abbiegeunfällen)? Der Radstreifen (was ist mit der Zuparkerei und den Abbiegern)?, der Schutzstreifen (was ist mit den Überholabständen)?, der gemischte Geh-/Radweg (was ist dem Schlängeln durch Fußgänger/innen und den Abbiegeunfällen)? Die Fahrradstraße (was ist mit den Zweitereiheparkern und den Dooringunfällen)? Die freie Fahrbahn (was ist mit den Dränglern, Hupern und knappen Überholern)?
Es gibt auch noch jeweils kleine Nachteile bei jeder Radinfrastruktur: Auf Fahrbahnen (egal ob ohne Radzeichen, auf Radfahrstreifen oder Schutzstreifen) muss ich ständig an Autoampeln halten, die auf Autogeschwindigkeiten ausgelegt sind und die nur der Autoverkehr braucht, ich aber nicht. Radwege können rechts an Ampeln vorbeiführen, aber ich komme von ihnen oft nicht runter, wenn ich links abbiegen will. Das gilt auch für gemischte Rad-/Gehwege, wo ich zudem noch Slalomfahrten durch Fußgänger/innen absolvieren muss. Außerdem lande ich an Fußgängerampeln und muss über Bordsteine hopsen. Klar: ideal wären breite Radstraßen entlang aller Hauptachsen mit sicheren Kreuzungsgesaltungen. Aber den Platz haben wir solange nicht, wie man den Autos fast uneingeschränkt den allermeisten Platz auf unseren Straßen einräumt und Gesellschaft, Politik Medien auf den Vorrang des Autos pochen.

Je mehr Radfahrende unterwegs sind, desto sicherer sind wir unterwegs. Also brauchen wir mehr Radfahrende. Wir müssen mehr Menschen aufs Fahrrad bringen. Aber wie? Momentan denke ich: Am ehesten verführen wir Menschen zum Radfahren, wenn wir ihnen möglichst viele Radwege und gute Radstreifen anbieten und den direkten Stellungskampf mit dem Autoverkehr gering halten. Damit Menschen das Gefühl haben, man könne in Stuttgart Fahrrad fahren, muss die Radinfrastruktur sichtbar und durchgängig sein. Und sie muss überall gleich sein, gleich aussehen, gleich geführt werden. Man fängt mit Radfahrstreifen und, wo Platz ist, fahrbahnparallelen Radwegen an. Damit haben wir in Stuttgart angefangen. Man schließt die Lücken. Das fehlt noch in Stuttgart. Man entschließt sich, Radfahrende nicht mehr unter Fußgänger/innen zu mischen, ausgenommen in konsumorientierten City-Kernen auf Mischverkehrsflächen. Da haben wir in Stuttgart extremen Nachholbedarf. Unsere längste Infrastruktur sind gemische Geh-/Radwege und freigebene Gehwege, unsere kürsteste sind Radwege.

Wenn dann immer mehr Radfahrende unterwegs sind, müssen die Radfahrstreifen und Radwege breiter werden. Auch die Ampelschaltungen müssen dann für die Leichtigkeit des Radverkehrs sorgen. Und wenn ich mir das so überlege, komme ich zu dem Schluss, dass wir unser gutes Netz an Fahrbahnen am besten durch Radfahrstreifen und parallele Radwege erobern. Später dann haben wir Fahrradstraßen ohne Autoverkehr und fahrspurbreite geschützte Radstreifen. Und dann kommen wir diesen schönen Bildern nahe, die wir von Kopenhagen oder aus den Niederlanden kennen.

Aber ... hm ,.. aber ob das nun der Weisheit letzter Schluss ist? Ich bleibe unschlüssig und nachdenklich.

Die Lösung wäre, dass Autofahrende deutlich mehr als bisher auf Radfahrende achten, dass sie langsamer fahren, weniger eng überholen, weniger drängeln, kurz: dass sie uns nicht immer wieder als Bedrohung erscheinen, sondern als Partner. Dann bräuchten wir gar keine extra Fahrradinfrastruktur. Und wir müssten sie, wo wir sie haben, nicht vor Autos schützen.

Kommentare:

  1. Liebe Christine, ich finde deine Lösung super!!! Wir bleiben alle dran, gell?! Wir sind auch manchmal Autofahrer und ich verhalte mich dann RAdfahrern gegenüber so wie ich es auch für mich erwarten würde und sicherlich gibt das auch ein gutes Beispiel für andere Fahrer, das hoffe ich zumindest.
    Gruß Uschi

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Ja, Uschi, wenn ich Auto fahre, halte ich auch großen Abstand zu Radfahrenden, weil ich mich freue, dass sie unterwegs sind. Die misten Autofahrenden sind nett und halten Abstand, gar keine Frage. Leider gibt es ein paar, die uns Schrecksekunden verpassen und einige ganz wenige, die uns gezielt bedrängen und abstrafen, habe ich leider auch schon selber erlebt. Es gibt auch Radfahrende, die sich unmöglich verhalten. Nur dass das Auto halt schwerer und gefährlicher ist. Wir müssen jedenfalls in Stuttgart eine Radkultur entweickeln, eine Kultur des freundlichen Miteinanders im Straßenraum.

      Löschen
  2. Eine sehr gute Analyse, vielen Dank!
    Ich kann mich in den meisten Beschreibungen wiederfinden. Ich radle gerne auf der Fahrbahn, wenn es wenig Autos hat, und lieber auf dem Radweg, um am Stau vorbeizukommen, auch wenn ich dann an jeder Einbiegung und Ausfahrt aufpassen muss wie ein Luchs.

    Einen schnellen Umstieg werden wir in Stuttgart nicht schaffen, solange das Auto so dominiert. Und da denke ich, auch wenn ich selbst Auto fahre, dass man zurückschrauben muss. Über Jahrzehnte hat das Auto immer mehr Platz beansprucht, wurde dicker und mehr. Und Fahrbahnen gelten als "heilig": Autofahrer parken selbst auf breiten Strassen fast immer halb auf dem Gehweg oder Radstreifen, niemand "traut" sich, das Auto auf dem für Autos vorgehaltenen Patz abzustellen.

    Wie weiter? Es wäre toll, wenn die neue Fahrradbeauftrage die von dir unter "Für Radfahrende gibt es keine immer gleiche Infrastruktur und variierende Regeln" aufgelisteten Widersprüche angeht und die vorhandene Infrastruktur besser zusammenfügt und ausbaut. Das wäre schon ein Signal, dass die Stadt es ernst meint mit den 20% Radverkehr, dann steigen auch mehr aufs Rad die Menge der Radfahrer und damit deren Wahrnehmung und Sicherheit steigt :-)

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Lieber Holger, da bin ich mit dir einig. Nur, die Fahrradbeauftragte kann das nicht alles richten, das wäre zu viel verlangt. Sehen und sprechen können wir sie am Montag beim Treffen des Zweirats in Vaihingen. Über Verkehrskonzepte entscheidet ja der Gemeinderat.

      Löschen
    2. Sehr gute Analyse, es fehlt aber noch meine Lieblingsinfrastruktur: Forstwege und Trails im Wald. Zum Beispiel von Degerloch nach S-West gibt es hervorragende Verbindungen. Der blaue Weg ist super, verbindet die Hasenbergsteige Richtung Bärenseen und weiter zur Universität Vaihingen. Und viele mehr, Stuttgart hat viele Grünflächen in den Außenbezirken. Die sind mir auch einen Umweg Wert.

      Löschen
  3. Teil 1
    Wie so oft eim guter Artikel.
    Ein paar Gedanken dazu:
    - eigene Wege des Fussverkehrs
    die postulierten guten Verhältnisse für den Fussverkehr (der ja 'eigene Wege' hat) gibt es in der Realität doch gar nicht, oder zumindest höchst selten.
    Das Fussgehen ist mittlerweile geprägt von ästetisch völlig unzumutbarem Lärm der allgegenwärtigen Automobile. Die städtische Umwelt ist aktustisch derartig gruslig geworden dass allerorten Menschen mit Kopfhörern herumlaufen, quasi als Surrogat zur artgerecht klingenden Umwelt mit Vogelzwitschern, raschelnden Blättern Gesprächchsfetzen von Unterhaltungen, Schuhklappern jauchzenden oder schreienden Kindern und rasselnden Fahrradketten, dem entfernten Hämmern des Klempners und dem Klappern des Porzellans in der Geststätte gegenüber.
    Dass sich gelegentliche Autogeräusche als Bestandteil des städtischen Lebens da gut einfügen mag wohl sein, die Frage gelegentlicher Motorengeräusche stellt sich aber gar nicht, da der kontinuierliche Autoverkehrslärm alles andere mit seinen extrem hässlichen Frequenzgemisch übertönt.
    Selbst die Vögel müssen in unseren autoverseuchten städtischen Gebieten mittlerweile 10dB lauter schreien und erreichen vielerorts Lautstärken, die in den Morgenstunden nicht mehr kompatibel sind mit nächtlich geöffneten Fenstern.
    Auch die Reisezeiten des Fussverkehrs sind - bedingt durch den Autoverkehr - massiv verschlechtert, das 'freie Gehen von freien BürgerInnen' wird längst allerorten von Hauptverkehrsstrassen Zebrastreifen, Fussgängerampeln und dergleichen konterkariert, und wo auf den Nebenstrassen 'eigentlich' noch bessere Bedingungen herrschen könnten stehen längst die Blechkisten auf den 'Geh'wegen, weswegen das kommunikative Zu-zweit-oder zu dritt-nebeneinander-hergehen eher die Ausnahme, denn die Regel ist. Mit Rollstuhl, Rollator oder Blindenstock ist die vom Automobil überflutete städtische Umwelt längst zum gefahrenreichen Hindernislauf verkommen.
    Von den lebensbedrohenden Abgasen (jaa, ich kenne das Trumpism-Papierchen der 112 Lungenärzte und Daimler-Lobbyisten) mal ganz zu schweigen.
    O.k.: es gibt noch die Parks, in denen der Autolärm etwas dezenter klingt und normale Gespräche ohne gegenseitiges Anschreien möglich sind, aber auch da gilt es immer mehr auf der Hut zu sein wenn 'rasende Radler' zur allgegenwärtigen Gefahr werden. Seltsamerweise sagen dann Menschen der neuen Rad-Separations-Bewegung, dass das doch objektiv gar nicht so schlimm sei mit der Gefährdung!
    Stimmt zwar, aber das Reden mit doppelter Zunge ist doch eigentlich recht offensichtlich, wenn dabei die sonst dauernd ins Feld gefährte 'subjektive Sicherheit' sehr regelmässig mal eben komplett über Bord geworfen wird.
    Alfons Krückmann

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Teil 2
      Summa summarum: die geforderten "Eigenen Wege" führen auch beim Fussverkehr längst nicht (mehr) zu akzeptablen Bedingungen, da der überbordende Autoverkehr längst metastasengleich in die Gesamtsphäre des menschlichen Lebensraumes invasiv eingedrungen ist und das städtische Leben längst tief vom Automobil durchdrungen ist.

      Vieles trifft auch auf den Radverkehr zu:
      allgegenwärtiger Autolärm, lebensgefährdende Autoabgase, die latente Gewalt der allgegenwärtigen Drohgebärden des alltäglichen automobilen Totfahrens, die Reisezeitverschlechterungen durch das permanente Stören der freien Fahrt (Autos halten Radfahrende bekanntlich um ein zig-faches mehr auf als Radfahrer und Fussgeher den Autoverkehr).
      Ob jetzt auf der Fahrbahn, auf dem begleitenden Radweg oder auf der Fahrbahn: der Autoverkehr bremst den Radverkehr jeden Tag aufs neue drastisch aus.
      Im Prinzip würde OHNE DEN AUTOVERKEHR die Fahrgeschwindigkeit nahezu der Durchschnittsgeschwindigkeit entsprechen, weswegen die üblichen Entfernungsbereiche incl. der stadtnahen Suburbs locker mit dem Rad zu bewältigen wären. Auch der ÖPV wäre ohne den Autoverkehr pünktlich und sehr viel schneller!

      Wie sieht es nun bei der subjektive Meinung bezüglich der Radfahrwege aus?
      IMMER auf Nr. 1 bei den Hinderungsgründen des Radfahrens steht?

      ZU VIEL AUTOVERKEHR!

      So kommt denn auch das Patt vieler untauglicher 'Lösungen' am Ende des Artikels zustande. Das Hauptübel des längst völlig aus dem Ruder gelaufenen überbordenden Autoverkehrs wird ausgeklammert!

      So negiert der Artikel ja im Argumentationsverlauf immanent seine eigene a priori Annahme der Notwendigkeit von 'eigenen Wegen'. Das grundlegende Problem ist NICHT die Frage der Wege-ausführung, sondern das automobil dominierte Umfeld.
      Rücksichts-Appelle sind sicher richtig, werden aber nicht ausreichen um das Problem der Dominanz des Automobilismus zu meistern, was aber notwendig wäre um endlich wieder angemessene Verhältnisse fürs Radfahren (und fürs Fussgehen) herzustellen.

      p.s.: das Problem des fehlenden Blechs und der höheren Gefährdung von Radfahrenden verschleiert leicht, dass nach wie vor die allermeisten Unfallopfer die Autofahrenden selbst sind.
      Da gibt es dann aber erstaunlicherweise keine Angstkampagne und keine Probleme der 'subjektiven Sicherheit'.

      Alfons Krückmann

      Löschen
  4. Lieber Alfons, würde ich einen Blog "zu Fuß gehen in Stuttgart" machen, würde ich das auch so schildern. Danke für deine Beobachtungen hier. Ich vermute, du hast nachvollzogen, dass ich mich auf die Eindeutigkeit der Infrastruktur bezog, nicht auf die Qualität etwa der Gehwege, die auch stets in Gefahr sind, von Autos, Werbeschildern, Bauzäunen, Briefkästen, Parkscheinautomaten und Schildermasten mit benutzt zu werden. Fußgänger werden am meisten gegängelt im Straßenverkehr, finde ich. Anders als Radfahrende, dürfen sie nie Fahrbahnen mitbenutzen, es sei denn, man hält die Autos für ein paar Sekunden per Ampel an, damit die Fußgänger queren können. Die Regeln für Fußgänger sind, weil sie so ungeheuer wenig Platz zugestanden bekommen und eigentlich nirgendwo dürfen außer auf Gehwegen, sehr einfach. Einfacher als für Radler. Nur das habe ich bemerkt. Fußgänger werden höchst unverschämt auf Umwege geschickt, weil eine Baustelle ihre Seite des Gehwegs versperrt. Ich wünschte, es gäbe auch einen Blog, der die Mängelliste für Zufußgehende beständig allen in Erinnerung ruft Es gibt es den "Zu Fuß e.V." und vermutlich noch andere Verbände, aber sie sind nicht so öffentlich wie gerade das Radfahren in Stuttgart. Ich wünschte mir, es wäre anders, auch wenn Fußgänger/innen alles andere als Freund/innen von Radfahrenden sind. Ganz im Gegenteil. Und ich kann's auch verstehen.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Ja.
      Ich wollte nur andeuten, dass sich die Frage nach 'Fahrradinfrastruktur' nicht (nur) über die Ausgestaltung der einer speziellen 'Fahrradinfrastruktur' lösen lässt, sondern dass es im Schwerpunkt um die Ausgestaltung der gesamten Verkehrsinfrastruktur geht.
      Solange diese autozentriert bleibt lassen sich die wesentlichen Verkehrsprobleme des 21.Jhd. nicht lösen.
      Siehe NL, wo zwar oft eine im Vergleich gute 'Fahrradinfrastruktur' vorhanden ist, aber der aus dem Ruder gelaufene Autoverkehr nicht eingedämmt werden konnte.
      Musterbeispiel ist der Hovenring mit seinem hohen Marketingwert und der meist unterschlagenen Tatsache, dass im Grunde nur die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes für den Autoverkehr deutlich erhöht worden ist.
      Angesichts der Tatsache, dass Klimawandel eines DER Schlüsselprobleme des Jahrhunderts oder Jahrtausends ist, kann das (die Herauslösung einer verkehrsmittelspezifischen Infrastruktur aus dem Gesamt der Verkehrsinfrastruktur) als Perspektive oder 'Vorbild' nicht befriedigen.
      Alfons Krückmann

      Löschen
  5. "... Kopenhagen und den Niederlanden. Von diesen Bildern trennen uns in Stuttgart dreißig Jahre. Wir müssen erst noch den Wandel dorthin hinkriegen."
    "Ich finde ...
    ... finde ich ...
    ... finde ich ...
    Ich radle sehr gerne durch ...
    Ich finde ...
    Ich finde ...
    ... finde ich ...
    Ich hasse ...
    ... Ich kann mich nicht entscheiden ..."

    Aus den ersten fettgedruckten Sätzen neun aufeinanderfolgender Absätze.
    Die vielen 'ich's werden im drauffolgenden Absatz dann zu einem 'wir'zusammengefasst.

    Diese kurze Rhetorikanalyse veranschaulicht vielleicht am besten den Unterschied zwischen deutscher und niederländischer/dänischer Radverkehrspolitik bzw. -kommunikation.

    Während dort die Bevölkerungsgruppen im Fokus der Radverkehrsförderung stehen, die Förderung besonders nötig haben, bei denen Förderung besonders nachhaltig ist oder bei denen Förderung gesellschaftlich besonders unumstritten ist, versuchen hier bei uns immer noch viele Radcampaigner*innen (mit den Aufkommen der Radentscheide ist das zum Glück schon viel besser geworden) das ICH in den Vordergrund zu stellen und das "Wir", meist in der Opferrolle und zwangsläufig den "Anderen" hervorbringend. Dieses "Wir" framed (sorry für das Wort, mir fiel kein anderes ein, von Framing) Radverkerscampaigning als Lobbyveranstaltung
    ("für uns").
    Ich halte von dieser Strategie nichts. Mir behagt weder die Betonung des Ich/Wir (vs die "Anderen") noch das Einnehmen der Opferrolle.

    Die niederländisch/dänische Strategie ist nicht nur wesentlich erfolgreicher, sie wirkt gesellschaftlich auch einigend, nicht gegeneinander aufbringend. Auch ein Wert an sich in diesen Zeiten.

    Aber doch, so kann man nochmal 30 Jahre weitermachen, wenn man nix ändern will.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Ich verstehe nicht ganz, wogegen du kämpfst. Ich habe in diesem Artikel meine Selbstbeobachtung bei Radeln bestimmer Radinfrastruktur in den Vordergrund gestellt. Absichtlich und als einziges Thema. Und dies ist einer von über tausend Artikeln, die ganz andere Aslpekte behandeln. In Stuttgart ist es durchaus wichtig zu verstehen, warum so viele Menschen nicht das Fahrrad nehmen. Gleichzeitig steigt die Kritik routinierter Fahrradpendler/innen an diesen Schutzstreifen, und zwar weil eher Angst erzeugen als das Gefühl, geschützt zu sein. Deshalb darf die Politik nicht auf Schutzstreifen setzen. Und sie muss sich gründlich überlegen, auf welche Radinfrastruktur sie überhaupt setzt, um willige Nichtradler/innen auf die Straße zu bekommen. Das "ich finde" ist übrigens ein sprachliches Mittel, deutlich zu machen, dass meine Beobachtungen nicht unbedingt allegmeingültig sein müssen und keine Tatsachenbehauptungen sind. Gehört sich so, finde ich.

      Löschen
    2. Wieso wogegen ich kämpfe? Schon mal nicht gegen Autofahrer*innen (vom täglichen Radfahrstress abgesehen). Politisches Othering überlasse ich Bild&Co.

      Aber ich kann dir sagen wofür:
      "Während dort die Bevölkerungsgruppen im Fokus der Radverkehrsförderung stehen, die Förderung besonders nötig haben, bei denen Förderung besonders nachhaltig ist oder bei denen Förderung gesellschaftlich besonders unumstritten ist,..." (Mein Kommentar)

      Für eine an Menschen orientierte Radverkehrsstrategie. Zuerst der Mensch (wer soll da radeln), dann die zu den Menschen (Schüler*innen? Pendler? usw) passende technische Lösung.
      Denn genau daraus, aus dieser Vorgehensweise, resultieren die Lösungen in den Niederlanden/Dänemark. Das ist die Basis/die Voraussetzung für die großen Schnittmengen Radfahrer*innen/Radinfrastruktur in NL/Dk. Dafür, dass es passt.
      Wofür ich nicht kämpfe: Erst die technische Lösung, dann der dazu passende Mensch (Schnittmenge meistens: einige "ich"s).

      Was mich aber zugegeben ein wenig erschüttert hat:
      Selbst in der Süddeutschen, im Tagesspiegel, Spiegel,etc pp ist jetzt oft zu lesen: Maßstab für Tauglichkeit und Sicherheit der Radinfra muss sein, ob man auch seine Kinder dort radeln lassen würde.
      Man denkt doch zumindest mal an seine Liebsten und macht nicht nur das "ich" zum Ausgangspunkt.
      Wenn ich so radel, dann denk ich oft: Wie würde sich meine Frau hier fühlen, auf diesen Schrottstreifen, wie meine Tochter (die sich kaum traut, schon gar nicht eins ihrer Kinder mitzunehmen) oder meine 13j Enkelin oder die Schwiegertochter mit einem von den beiden kleinsten?

      Und wenn ich denn so lese, wie du Radinfra konsequent nach "ich" (fettgedruckt) beurteilst, du als empathische Person, als Radcampaignerin, als Grüne Verkehrspolitikerin, als gewählte Abgeordnete in einer repräsentativen Demokratie (also als jemand, die ihre Wähler repräsentieren, d.h. auch mal an sie denken sollte, jedenfalls nicht nur an ihr "ich"), dann stehe ich kopfschüttelnd vor solcher Rhetorik bzw. Sprache, die ja immer unser Denken wiedergibt.
      Das soll kein persönlicher Angriff, sondern eine Verdeutlichung sein. Die Vermittlung von deutscher (Rad-) Verkehrspolitik ist besonders für Grüne ein undankbares Pflaster. Meine Erfahrung ist, kein*e Bildungs-, kein*e Sozial-, kein*e Kultur-, kein*e Wirtschaftpolitiker*in würde/könnte so kommunizieren, dass ist nur, wirklich nur in der (Rad-)Verkehrspolitik möglich bzw, bei dem, was man verkaufen muss, nötig.

      Löschen
  6. Ich finde das Vorgehen genau richtig: Christine hat genau dokumentiert, wie es ihr persönlich bei verschiedener Infrastruktur ergeht. Sie dokumentiert auch oft, wie es anderen die sie beobachtet mit der Infrastruktur ergeht. Sie hat ihre Beobachtungen dokumentiert und hier zur Diskussion gestellt, viele Antworten bestätigen dass viele Froristen genau so empfinden. Ich finde diesen Ansatz Super, denn anstatt den Diskurs über die eine Infrastruktur für alle zu befeuern, beleuchtet sie die vor und Nachteile der verschiedenen Lösungen.

    AntwortenLöschen
  7. Wo ich das grad las, musste ich an den Artikel oben denken.

    "„Wir sehen wirklich eine Zerstückelung der Gesellschaft. Das Individuelle steht dem Kommunalen gegenüber, insbesondere, wenn wir uns Verkehrssicherheitsthemen angucken“, sagt Katja Leyendecker bestimmt."

    Katja L. ist eine deutschstämmige Dipl-Ing und schreibt grad ihre Diss.
    Sie arbeitet und wohnt in Newcastle, GB und ist eine bekannte Radverkehrscampaignerin.
    https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-stadt_artikel,-ingenieurin-bei-radwegen-mehr-an-frauen-denken-_arid,1802276.html

    AntwortenLöschen
  8. "Wieso wogegen ich kämpfe? Schon mal nicht gegen Autofahrer*innen "

    Ein schönes Statement, das die gegenwärtige Haltung der Radwegebewegung prägnant zusammenfasst, auch wenn es von vielen nicht so pointiert ausgedrückt wird.
    Danke für die Ehrlichkeit.

    Diese abstruse Abkoppelung des Radverkehrs vom Gesamtverkehr, und zudem die, auch von vielen anderen RadwegeaktivistInnen implizit vollzogene, Abkehr von ökologischen Prämissen ist hier klar formuliert.
    Das steht durchaus in der 'best practice' Tradition der verkehrsplanerischen Grundsätze in NL (guter Radverkehr UND guter staufreier Autoverkehr), beschert dann aber logischerweise mehr Autoverkehrsfahrleistung, mehr und breitere Autobahnen, Zersiedelung, erhöhten CO2 Ausstoß, etc.
    Schlimm genug, dass man sich das postfaktische Geseiere von 112 dieselfahrenden Lungenärzten anhören muss, dass der postfaktische Autominister zusammen mit BMW, Inzell-Initiative u.a. für mehr Radwege und für bessere Bedingungen für den deutschen Kraftfahrer eintritt, jetzt - und ich nehme Sie da mal als pars-pro-toto - hat sich auch noch die Mehrheit (?) der RadlobbyistInnen, bzw. neuerdings ja Rad-wege-lobbyistInnen, dazu entschieden 'Radverkehrsförderung' und Umweltfolgen des MIV vollständig zu entkoppeln, teils wohlwissend, dass 'Radverkehrsförderung' sehr wohl die Gesamtfahrleistung des MIV noch steigern kann, indem zusätzliche MIV-Kapazitäten durch die effizientere Flächennutzung des Radverkehrs freigesetzt werden.
    Natürlich ist dieses 'pull' ohne 'push' politisch leicht durchzusetzen. Es besteht breiter Konsens von BMW, Daimler, VW, CSU, Grünen, FDP, SPD über die Perspektive dass 'Das Auto nicht verteufelt werden darf', dass die Freiheit der Verkehrsmittelwahl gewahrt werden müsse, dass der Autostau zu reduzieren sei, dass die Automobilindustrie ein wichtiges Standbein unseres Wohlstandes sei, dass das 'Abgasproblem bald gelöst sei, dass das Auto vor allem bei den Kurzstrecken deattraktiviert werden müsse, etc, etc.
    Allesamt Massnahmen also, die eine wirklsame Reduktion von CO2 Emissionen verhindern.
    Spätestens im Mahlstrom der Niederungen von realpolitischer Intervention bzw. Beteiligung wird dann der halbe Spatz in der Hand zur Verheißung einer wie immer gearteten 'Verkehrswende' verklärt, bzw. umdefiniert.
    Was sagt die Empirie zu den Radwege-Ländern?
    NL: 40 Jahre Radwegebau mit ansteigendem MIV, und neuerdings ein erneuter starker anstieg beim Autobahnausbau. Sorgendkind der NL-Klimapolitik: der Strassenverkehr. Wohin fliessst das meiste Geld? In den Autobahnausbau. Wohin fliessen die Marketinggelder? Natürlich ins 'Fietsersparadies Niederlande'.
    DK: weitgehend Radbefreite Fahrbahnen, entlastete 'Innenstädte', Anstieg der MIV Fahrleistung, sehr gute allgemeine Klimapolitik mit dem einzigen dicken Sorgenkind: Strassenverkehr! Positive Ausnahme nur im Kerbereich der Metropolregion Kopenhagen (also Kommune Kopenhagen + Frederiksberg) wo aber auch Massnahmen gegen den Autoverkehr angewandt wurden.
    t.b.c.

    Alfons Krückmann

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Der Zusammenhang von Radwegebau und positiver Klimapolitik wird zwar gern (ohne Zahlen der Gesamtverkehrsentwicklung) postuliert und mit dem berüchtigten gesunden Menschenverstand unhinterfragt unterstellt, aber das Phänomen des induzierten, in seiner Reisezeit verbesserten, Autoverkehrs wird dabei regelmässig unter den Teppich gekehrt.
      Das zeigt sich auch in der peu a peu verschobenen Evaluation von 'Radverkehrsförderung'.
      Ging es vor Jahren bzw. Jahrzehnten noch um messbare Reduktion des Autoverkehrs, wird der Erfolg von 'Radverkehrsförderung' jetzt meist nur im Anstieg des Wegezahlanteils der jeweiligen Einwohner gemessen (Radverkehrsanteil), womit die Entkopplung von CO2 Problematik und 'Radverkehrsförderung' zementiert wird.

      Es ist LÄNGST ÜBERFÄLLIG den Erfolg verkehrspolitischer Massnahmepakete an ökologischen Kriterien zu bemessen.
      Für den Mobilitätssektor muss das selbstverständlich bedeuten, dass parallel eine Folgenabschätzung im Hinblick auf die MIV Fahrleistung (IN DER REGION, nicht in den Stadtgrenzen) zu erfolgen hat, und die ökologischen Auswirkungen prioritär Planungsgrundlage zu werden haben.
      O.K., dank Autoindustrie, herrschenden Parteien, Radwegeinitiativen etc. ist das ein zugegebenermassen unwahrscheiliches Szenario, sachlich geboten wäre es aber allemal.
      Stattdessen wird dazu übergegengen die Radwegekilometer (sic) als verkehrspolitischen Gradmesser zu etablieren.
      Willkommen in den 80ern, willkommen im Zirkelschluss!

      Nichtsdestotrotz haben natürlich die 'Strizzis' erfolgreich die weit offenen Türen eingerannt und wir sind im zeittypischen postfaktischen Spagat zwischen unterstellter Umweltfreundlichkeit und real gegenteiliger Folgewirkung.

      Biosprit-Kampagne reloaded!

      Alfons Krückmann

      Löschen
    2. Lieber Alfons, meines Erachtens sind andere Maßnahmen eher geeignet, den MIV zu regulieren. Die Forderung des Radverkehrs sollte davon unabhängig sein, um nicht in einer Ideologiedebatte zu versanden. Innerstädtisch hilft das Parkraummanagement, sowie eine City Maut. National hilft eine Besteuerung, z,B. durch streichen des Nachlasses der Kraftstoffsteuer beim Diesel, sowie die Einführung einer streckenbezogenen Maut auf Fernstraßen und Autobahnen. Politischer Wille dafür ist im Autoland Deutschland nicht vorhanden, zukünftige Generationen werden sich bei uns für die resultierende globale Erwärmung bedanken. Nichtmal ein Tempolimit schaffen wir.

      Gruß,
      Carsten

      Löschen
    3. Wenn Interventionen bei einem Verkehrsmittel (hier: Fahrrad) erfolgen, dann hat das IMMER auch Auswirkungen auf alle anderen Verkehrsträger.
      Immer!
      Ob das gewollt ist oder nicht ist dabei vollkommen irrelevant.
      Diese zwangsweise sich einstellenden Wechselwirkungen abzustreiten ist sachlich falsch und macht m.E. auch wenig Sinn, sondern es gilt stattdessen die sich einstellenden Auswirkungen zu analysieren, zu prognostizieren und auf dieser Basis eine realistische Folgenabschätzung von Massnahmepaketen zu treffen.

      Alternative?
      Zauberlehrling!

      Alfons Krückmann

      Löschen
    4. p.s.:
      Die von Dir vergeschlagenen Massnahmen gegen den ausgeuferten MIV können natürlich Bestandteil einer ökologischen Verkehrswende sein, aber es wird damit ja auch genau das umgesetzt, was als 'push' bezeichnet wird.
      Also: nicht nur das allgegenwärtige "Alternativen stärken", sondern ein Butter-bei-die-Fische mit wirksamen Repressionen gegen den Autoverkehr.
      Damit können ggf. durchaus die negativen Folgewirkungen der Radverkehrsseparation (auf die MIV Fahrleistung) ausgeglichen oder überkompensiert werden.
      Aber auch da ist zu fragen: wirken sich die Massnahmen wirklich auf die Reduktion der Fahrleistung aus, oder finden da ggf. Verlagerungen und Anpassungen statt, die insgesamt dazu führen dass die Fahrleistung nicht zurückgeht, oder gar ansteigt.

      Löschen
    5. Lieber Alfons, Du solltest meine Antwort noch einmal lesen, ich habe nicht in Abrede gestellt dass Wechselwirkungen bestehen.

      Gruß,
      Carsten

      Löschen
    6. Lieber Alfons, ich versuche es mal einfacher darzustellen, damit Du mich verstehst: Mir ist ein Ausbau der Radinfrastruktur wichtig, und dieses Ziel sollte man meiner Meinung nach nicht mit Repression für den MIV vermischen oder verwechseln. Eine Einschränkung des MIV erscheint mir davon unabhängig aber nötig zu sein.

      Gruß,
      Carsten

      Löschen
  9. Hallo Carsten,
    was die Maßnahmen gegen den MIV angeht sind wir ja nicht auseinander, aber ich denke es ist ein schwerer Fehler, wenn die 'historische Chance' nicht genutzt wird den gegenwärtigen Fahrradboom für eine Umgestaltung des Verkehrsnetzes zu nutzen.
    Mit Anlage eines separaten Rad-Netzes unter Ausklammerung der NOTWENDIGKEIT von Push&pull tritt aus ökologischer Sicht doch keinerlei Verbesserung der Situation ein.
    Allenfalls ( --> St. Florian Prinzip) lässt sich für privilegierte ZentrumsbewohnerInnen eine lebenswertere Stadt (mit entsprechenden Immobilienaufpreisen) realisieren, klimapolitisch ist damit nicht nur nichts gewonnen, sondern es werden die automobilen Verhältnisse auf viele weitere Jahrzehnte zementiert, wobei ggf. eine erhebliche Zunahme durch die 'autonome' Automobilität 4.0 droht.
    Immerhin macht der Verkehrssektor mittlerweile ca. ein fünftel aus, wobei der Strassenverkehr weltweit ca.18% der CO2 Emissionen verursacht.
    https://de.statista.com/statistik/daten/studie/317683/umfrage/verkehrsttraeger-anteil-co2-emissionen-fossile-brennstoffe/
    Tendenz steigend!
    Die wenigen SEHR bescheidenen Erfolge, die mit/trot Radwegebau erzielt werden konnten sind immer durch Kopplung von Umweltverbundsförderung mit Repressionen gegen den Autoverkehr erzielt worden.
    Die berühmte'Förderung von Alternativen' funktioniert aus ökologischer Sicht schlicht und einfach nicht.
    Was also spricht da für eine Entkopplung von push und pull?
    Natürlich sind pull-Massnahmen viel leichter durchzusetzen und everybody's Darling von Autoindustrie über die CxU Verkehrsministerien bis zu IT-Konzernen und Immobilieninvestoren.
    Da (auch wenn Du das nicht willst) Interventionen bei einem Verkehrsträger IMMER interdependent zu den anderen Verkehrsträgern sind. und auch Auswirkungen auf Siedlungsstrukturen etc. haben wär es doch komplett fahrlässig einfach mal aufs Geratewohl loszuwurschteln nach dem Motto Hauptsache Radweg- nach mir die Sintflut.
    Dummerweise ist das mittlerweile mehr als nur eine Metapher, sondern mit zu erwartendem Meeresspiegelanstieg reale Perspektive, wenn es nicht gelingt einen Paradigmenwechsel auch und gerade im Verkehrssktor hinzubekommen.
    Es bleibt dabei, ich halte die Entkopplung von Radverkehrsförderung und ökologischer Verkehrswende für einen wirklichen Kardinalfehler!
    Alfons Krückmann

    AntwortenLöschen
  10. Lieber Alfons,

    stellen wir uns Mal vor, wir würden eine tolle Radinfrastruktur ohne Beeinträchtigung von Parkplätzen und Autostraßen hinbekommen. Für das Gedankenexperiment wegen mir Radwege auf Stelzen. Dann gewinnen wir, das wir komfortabel und stressfrei durch Stuttgart fahren können, und unsere Kinder sicher mit dem Rad zur Schule. Dieses Ziel ist ganz für sich Wert dafür zu kämpfen, auch wenn andere dann mehr Auto fahren können zu und in Summe kein Auto weniger unterwegs ist.
    Klimapolitische Ziele, zu denen die Bundesregierung sich verpflichtet hat ohne ein Konzept zur Erreichung, sowie Luftschadstoffe in Innenstädten, bei denen die Gerichte gerade die Politik zum Jagen tragen, sind durch andere Maßnahmen zu erreichen.

    Gruß,
    Carsten

    Gruß,
    Carsten

    AntwortenLöschen