Kann es nicht schneller gehen?

Warum kommt eigentlich der Ausbau des Radverkehrs auch in den Städten, die sich dafür entschieden haben - mit Radentscheiden und Zielbeschlüssen - nur schleppend voran?  

Radwege beschlossen und in der Planung, Fahrradstraßen genehmigt, Radgaragen in Wohngebieten beschlossen und finanziert. Aber wir sehen das alles nicht, es ist nicht da. Wir warten. Ampelschaltung soll geändert werden? Wann endlich? Die Planung dauert, der Durchlauf durch die Gemeinderatsgremien dauert, die Detailplanung dauert, die Umsetzung dauert noch länger. Es dauert und dauert! 

Schuldige sind immer schnell benannt. Mal die Verwaltung, mal die Parteien, mal die Autofahrenden, mal die Radfahrenden, mal der Protest von Interessenvertretungen und Anwohner:innen. Irgendwer bremst immer, so scheint es. Und wenn eine Fahrbahnsperrung für Autos, die Wegnahme einer Fahrspur zugunsten des Radverkehr droht, dann tkommt sofort der Ideologie-Vorwurf. Und wenn solche Sprüche auftauchen wie "den Verkehrsfrieden herstellen" oder "gemeinsam mobil", dann ist damit immer gemeint, dass die Radfahrenden endlich Ruhe geben sollen, damit die Autogesellschaft so weitermachen kann wie bisher, so nach dem Prinzip: "Mir gebbet nix,  die Fahrräder können doch durch den Wald fahren." 

Ich vermute, der Gegenwind der Konservativen wird in den kommenden Jahren sogar noch schlimmer, denn nachdem sich Radentscheide, Grüne und Ökoparteien für die Verkehrswende positioniert haben, kommen jetzt die Hubraumfraktionen in der Gesellschaft so richtig auf Touren, starten Bürgerbewegungen und machen Stimmung gegen Radverkehr und für Parkplätze und Überall-Auto-Fahren.

Die Diskussion wird zunehmend populistisch und verbissen. Wir befinden uns ein einem Paradigmenwechsel der Verkehrspolitik, und das geht nicht geräuschlos. Und es fehlt eine Bundesgesetzgebung, die es den Verwaltungen erleichtern würde, juristisch haltbare Entscheidungen für Radwege zu treffen, die den Autoverkehr verlangsamen. Bis zu einer Bundesgesetzgebung, falls sie nach der Wahl überhaupt in Angriff genommen wird, vergehen dann auch noch mal Jahre und viele Empörungswellen der Hubraumfraktionen. 

Aber die Autoweltkonservativen könnten letztlich nicht die Verhinderer eine Verkehrswende sein, wenn die Mehrheiten in den Kommunalparlamenten für weniger Auto und mehr Rad stehen würden. Aber diese Mehrheiten stehen leider auch nicht immer, selbst dann nicht, wenn die Wende-Willigen die Mehrheit hätten. Die zerstreiten sich schnell über Optimal- und Minimal-Lösungen, über Radweg oder Radstreifen, über ganz gut und nicht gut genug, über Standards und darüber, ob jeder Radweg oder Radstreifen zugleich dazu dienen muss, dem Auto eine Fahrspur wegzunehmen, damit weniger Autos fahren und CO2 ausstoßen oder nicht. Es mag auch sein, dass in manchen Stadtverwaltungen der innere Umbau, weg von der Planung einer autogerechten Stadt hin zu einer menschengerechten Stadt noch nicht vollzogen oder mancherorts auch noch nicht begonnen wurde. In jedem Fall aber dürften fast alle Stadtverwaltungen unter Personalmangel leiden, und wenn das Personal für Rad- und Fußverkehr von den Gemeinderäten aufgestockt wird, so sind Fachleute auch nicht leicht und schnell zu finden und müssen dann noch eingearbeitet werden. Planungen werden und können an Büros weitergeben werden, der Ämterumlauf (Stadtplanung, Tiefbauamt, Verkehrsbehörde) kann beschleunigt werden und so weiter, aber der politische Prozess geht darum nicht schneller, wenn alle Veränderungen des Fahrbahnzuschnitts durch alle Gremien müssen (in Stuttgart: Bezirksbeirat, Einbringung und später Beschlussfassung im Technikausschuss, Billigung im Verwaltungsausschuss, abschließende Billigung im Gemeinderat). 

Politik ist ein langsames Geschäft, und ohne Kompromisse geht sie nicht. Zwischen Alles und Nichts muss ein Ausgleich gefunden werden. Und eines sei ganz klar gesagt: Wir haben noch lange nicht das Gleichgewicht von Rad- und Autoverkehr erreicht, noch immer wird das Fahrrad eklatant benachteiligt, seine Strecken sind nicht durchgängig, vielfach unsicher und verwinkelt, die Zahl der Fahrradunfälle nimmt zu, was nicht auch an der zunehmenden Menge an Radfahrer:innen und einer dafür zunehmend völlig unzureichenden oder fehlenden Radinfrastruktur liegt. In Fahrradstädten wie Kopenhagen oder Den Haag ist das Unfallrisiko für Radfahrende nur ein Zwölftel von dem in Stuttgart, Berlin oder Köln. Dort hat man vor dreißig Jahren angefangen, die Infrastruktur für Fußgänger:innen und Radfahrende auszubauen. Hinzu kommt die Entschlossenheit der Ordnungskräfte, Gefährdung und Behinderung des Radverkehrs durch Autofahrende konsequent zu ahnden, die wir bei uns auch nicht so recht spüren. 

Wichtig wäre aber auch, dass der politische Wille der Bürgerschaft sichtbar und hörbar wird, endlich energisch das Auto zugunsten anderer Fortbewegungsarten zurückzudrängen. Wir gehen eben doch nicht drei Mal im Jahr zu Tausenden auf die Straße und fordern von den Stadtverwaltungen und Stadträt:innen, endlich eine zukunftsweisende Mobilitätspolitik zu machen: Weniger Tempo auf unseren Straßen, weniger oberirdische Parkplätze, mehr Radwege, mehr Radabstellanlagen, mehr Fußgängerzonen (mit Rad frei), eine Trennung des Fuß- und Radverkehrs auf Radpendlerstrecken (so muss unser Schlossgarten dringendst vom Radverkehr entlastet werden!), eine Stadt für den Aufenthalt von Menschen nicht den von Autos schaffen! So fühlen sich vor allem die bestärkt, die meinen, in Deutschland wollten alle Auto fahren und nichts anderes. 

Mobilität und Raum in Stuttgart - hat Matthias Engel seinen umfassend analytischen Artikel für den Zweirat überschrieben. Er macht deutlich, dass es lange dauert, bis aus einer Autostadt eine Fußgänger- und Fahrradstadt geworden ist. Aber es ist möglich, wenn wir es wollen. 

Ich persönlich glaube, je weniger der Radverkehr und den Autoverkehr ideologisch aufgeladen wird, desto besser ist es für die Mobilitätswende. Eigentlich ist Radfahren in Städten bequemer und viel mehr Menschen, als sich derzeit trauen, würden lieber Fahrrad als Auto fahren. Der Gedanken an die Umwelt ist dabei gar nicht vorrangig. In Paris merkt man es gerade, in Kopenhagen hat man es schon lange kapiert: Es ist schöner in Städten, wo nicht überall Autos fahren, und vor allem ist es gut für den lokalen Handel. Wo keine Autos sind, kommen Menschen hin und konsumieren. Der  schrittweise Ausbau des Radverkehrs verringert automatisch und schrittweise den Autoverkehr, nur muss es deutlich schneller gehen als derzeit, sonst rauben wir unseren Kindern und Kindeskindern die Leichtigkeit des Lebens, die wir noch genießen.