So sieht es mit dem Radverkehr in Stuttgart aus

Stuttgart baut seit 15 Jahren die Radinfrastruktur aus mit dem erklärten Ziel, den Radverkehr bis 2030 auf 25 Prozent beim Modal Split zu steigern. 

Schließlich hat es 2019 auch einen Zielbeschluss des Gemeinderats dazu gegeben. Anfang März veröffentlichte die die Stadt einen langen Bericht. Demzufolge konnte der Radverkehr zwischen 2017 und 2023 stadtweit trotz aller Bemühungen nur von 8 auf 9 Prozent gesteigert werden. Das ist das Ergebnis einer Befragung, bei der die teilnehmenden Haushalte für einen bestimmten Stichtag danach gefragt werden, welche Wege sie wie zurückgelegt haben. In der Woche radeln demnach deutlich mehr Menschen als am Wochenende, was dafür spricht, dass Fahrräder für Alltagswege genutzt werden, für Fahrten zur Arbeit, zur Schule, zum Kindergarten, zum Einkaufen. 2017 war der Freizeitradelverkehr noch höher. Das Deutschlandticket hat es den Leuten wohl erleichtert, ihre Wochendausflüge mit dem Zug zu machen. Außerdem wurden in Stuttgart vor allem Alltagsradrouten ausgebaut. Allerdings ist 2023 ja nun auch schon wieder drei Jahre her. Die Zahlen sind also nicht aktuell. 

Wie wir alle, die wir seit Jahren in Stuttgart Rad fahren, vermutlich bemerkt haben, hat der Radverkehr durchaus deutlich zugenommen. Dies aber wohl vor allem in der Innenstadt, im Stuttgarter Westen und Süden bis Degerloch und Vaihingen. Nach meiner ganz subjektiven Einschätzung stagniert er dagegen eher in Stadtteilen wie Zuffenhausen, Feuerbach, Wangen, Hedelfingen und Ober- und Untertürkheim. Das verwundert nicht, wenn man sich die dortige Radinfrastruktur oder die Anbindungsrouten an den Kessel anschaut. Auch hier wird und wurde zwar spürbar ausgebaut, aber vielleicht nicht so, dass die Radinfrastruktur Vertrauen schafft und das Gefühl von Sicherheit unterstützt. Ein Beispiel dafür ist die Hauptradroute 2 Wangen-Hedelfingen (die 2023 noch nicht fertig war). Auch von Osten nach Degerloch hoch kam man nicht halbwegs stressfrei, der erste Radstreifenabschnitt, der die Hochfahrt auf der Pischekstraße deutlich erleichtert, wurde auch erst 2025 fertiggestellt (Foto oben( und die Zufahrt zum Radstreifen ist immer noch nur was für Hartgesottene. Auch mögen die Radfahrten von Zuffenhausen oder gar Stammheim oder Obertürkheim in die Stadtmitte vielen, die noch nicht viel Rad fahren, zu weit erscheinen, vor allem, wenn sie sich zwischen durch unter die Autos mischen müssen. Da fehlen halt schöne, direkte und durchgängige Radstrecken, auf denen man schnell und ruhig vorwärtskommt. Und auch wenn die Stadt hier und dort herumbosselt, so richtig Sprünge macht der Ausbau der Radinfrastruktur eben auch nicht. 

Der Bericht führt auf, dass in den Jahren 2023 bis 2025 das Radverkehrsnetz von 359,8 km auf 365,9 km gewachsen ist (also um 5 km). Davon sind laut diesen Angeben 148 km freigegebene Gehwege (Schrittgeschwindigkeitsgebot), die ich nicht zur Radinfrastruktur rechne und die eigentlich nicht zum Radverkehrsnetz gezählt werden dürfen, obgleich sie für viele Radelnde entscheidend wichtig sind. 5,3 km sind reine Radwege, 15 km getrennter Rad- und Gehweg und 121 km gemeinsamer Geh- und Radweg (viel davon im Schlossgarten und auf Strecken entlang des Neckars), was insgesamt 218 km Radrouten mit blauen Schildern ausmacht. 

Radfahrstreifen auf der Fahrbahn haben wir inzwischen 42 km (3 km mehr als 2023), Schutzstreifen immer noch 24 km (800 m weniger als 2023) und die Länge der Fahrradstraßen hat sich auf 4,4 km verdoppelt. Dass auf ihnen regulär Autos fahren dürfen, entwertet vor allem die Fahrradstraße in Feuerbach, denn da bringen sie Radfahrende in Bedrängnis. Hinzu kommen noch ein paar Kilometer Busspur mit Rad frei oder Radweg mit Bus frei und 3,5 km Piktogrammspuren. Hinzu kommen viele kleinere Baumaßnahmen zur Verbesserung der Situation auf vorhandener Infrastruktur. 

Geld wurde auch ausgegeben. Knapp 12 Millionen Euro für investive Maßnahmen betrug das Budget für diese beiden Jahre, die samt Haushaltsübertragungen aus den Vorjahren komplett ausgegeben wurden (Bericht s. 53). Dafür gab es Fördermittel in Höhe von 17 Millionen Euro für den Radverkehr, von denen 7 Millionen bereits vereinnahmt und an die Stadtkasse überwiesen wurden. 

Wir wissen aber auch, wie schwierig es ist, in Stuttgart eine radgerechte Infrastruktur hinzukriegen, wenn dafür Fahrspuren oder gar öffentliche Autoabstellstreifen verschwinden müssen. Ich habe oft erlebt, dass gute Vorschläge von der Stadtverwaltung erst vor Ort, dann von den Bezirksbeiräten und in der Folge auch im Gemeinderat abgelehnt wurden, weil der teils irrational laute Protest derer, die Autoabstellplätze in Wohnungsnähe behalten wollten, den Eindruck erweckte, dies sei ein Mehrheitswille. Daran ist beispielsweise ein Radfahrstreifen die Waldburgstraße bergauf Richtung Radschnellweg nach Böblingen (Foto) gescheitert. Die Hauptradroute 2 Wangen-Hedelfingen zeigt, dass ein Kompromiss zwischen Protest und Radkultur zu einer praktisch unbefahrbaren - oder eben nur von Unerschrockenen befahrbaren -  Radinfrastruktur führt. Wenn aber Radstreifen und Radwege lückenhaft sind, immer wieder aufhören, vor schwierigen Kreuzungen enden oder die sicheren und bequemen Zufahrten zu Radstraßen oder Radwegen fehlen, dann animiert das die die Zögerlichen nicht, das Fahrrad anstelle des Autos zu nehmen. 

Radinfrastruktur muss aber zum Radfahren verführen, und zwar diejenigen, die aus dem Auto heraus im Stau auf vorbeisausende vergnügte Radfahrende blicken können. Sie muss sichtbar sein. Und sie muss immer und überall durchgängig sein, sich sicher anfühlen und sicher sein. Nur dann steigen auch die Ängstlicheren aufs Fahrrad. Das Potenzial liegt bei mindestens 50 Prozent einer Stadtbevölkerung.