22. Januar 2017

ADFC verabschiedet sich vom Fahrbahnradeln

Es schwirrt durch die Radlernetzwerke, deshalb will ich darauf auch eingehen. Der ADFC hat sich im November ein Grundsatzprogramm gegeben.

Darin enthalten, die Forderung, dass die Radinfrastruktur auf geschützte Radspuren (Radwege) setzen soll. Der Radverkehr soll also vom Autoverkehr getrennt werden.

Der Abschied vom Vehicular Cycling, also dem Radfahren zwischen Autos auf den Fahrbahnen dürfte auch hier in meinem Blog wieder für Diskussionen sorgen. Allerdings haben sich die Zeiten geändert, und so müssen sich auch die Konzepte für Radfahrende ändern.
Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher vom ium (Institut für urbane Mobilität und Tim Birkholz (urbanophil e.V.) haben einen ausführlichen Kommentar dazu geschrieben, den ich hier referiere.

Sie weisen daraufhin dass das Vehicular Cycling aus den USA und in Deutschland aus den 80er Jahren kommt, als es so gut wie keine Radspuren oder Radwege gab. Wer Radfahren wollte, musste es unerschrocken auf den Autostraßen tun und sich auch anhupen lassen. Wenn es Radwege gab, dann waren sie schmal, holprig und verdreckt. Die konnte man nicht radeln. Eine Benutzungspflicht war eine Verhöhnung der Radfahrenden. Logisch, dass die Radlerbewegungen jahrelang dafür gekämpft haben, dass die Benutzungspflicht für Radwege (die mit dem blauen Radwegschild) wegfällt. Sie muss übrigens auch endlich wegfallen, denn eine gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, weil sie überzeugt. Ansonsten ist sie eine Zumutung.

Zudem weisen Studien ja immer wieder daraufhin, dass Radunfälle auf Radwegen häufiger sind als auf Fahrbahnen. Wobei nicht der Radweg an sich gefährlich ist. Er wird erst gefährlich, wenn ihn Ein- und Ausfahrten queren oder wenn er an Kreuzungen kommt. Abbiegende Autofahrer sehen die Radfahrer nicht, die geradeaus fahren. Liegt der Radweg direkt an der Fahrbahn, dann befindet sich der Radler im toten Winkel von Lastwagenfahrern und wird immer mal wieder von den hinteren Achsen zermalmt, wenn der Laster rechts abbiegt. Deshalb taugen Radwege (separiert vom Autoverkehr) nur dann etwas, wenn sie die Radfahrenden an Kreuzungen auch mit baulichen Maßnahmen schützen.

Vehicular Cycling ist aber leider wirklich nur etwas für die Starken & Furchtlosen, meist sportliche junge Männer. Die beiden Kommentatoren geben zu bedenken, dass eben diese starken und furchtlosen jungen Männer (die in den 80er und 90er Jahren Vorkämpfer für den Radverkehr waren) zu Verkehrsplanern wurden. Sie haben vielerorts eine Radinfrastruktur geplant, die aufs Fahrbahnradeln setzte: auf Radstreifen, noch lieber auf Schutzstreifen (und Blutstreifen) als Angebot. Das war auch viel billiger als Hochbord-Radwege mit anständigen Kreuzungsbauten. Es hat auch den Autoverkehr nicht grundsätzlich in Frage gestellt. Man hat ihm nur anderthalb Meter abgerungen.

Wie unversöhnlich aber auch schon dieser Revierkampf um anderthalb Meter Straßenraum ist, zeigt sich an der erbitterten Diskussion um die Radstreifen in Wangen und Hedelfingen. Radfahrende sollen unsichtbar bleiben. Deshalb verbannt man sie gern auf Nebenstrecken, in Wohngebiete, völlig ungeachtet dessen, dass solche Strecken oft viel mehr Anstiege haben. So gibt es in Stuttgart bis heute keinen Radweg, der Degerloch im der Innenstadt verbindet. Radler benutzen nicht die Neue Weinsteige mit ihrer moderaten Steigung für Autos, obgleich sie hier auf der Fahrbahn hochradeln könnten (die Gehwege sind zugepartk). Sie ächzen die Alte Weinsteige oder den Schimmelhüttenweg mit ihren Mordssteigungen hinauf. Die Strecke durch den Wald ist ebenfalls steil und zudem noch stockfinster bei Nacht. Endlich ist auf der Neuen Weinsteige jetzt ein Geh-/Radweg in Planung, aber ich sage voraus, dass die dort gelegenen paar Parklätze noch zu größeren Verwerfungen führen werden.

Es hilft aber nun alles nichts mehr, denn inzwischen existiert sogar ein Stuttgart ein unübersehbarer, auch im Winter reger Radverkehr, auch und vor allem dank der Pedelecs, die  die Anstiege nivellieren. Die meisten dieser Radler sind jedoch keine unerschrockenen jungen Männer. Die meisten sind über 40, vermutlich knapp die Hälfte ist weiblich. Und Frauen radeln anders als Männer. Leider sind sie nur selten Radverkehrsplaner.

Die meisten dieser Radfahrenden fühlen sich nicht wohl, wenn sie an endlosen Reihen geparkter Fahrzeuge entlang treppeln mit einem schnaufenden Auto hinter sich, das bei nächste Gelegenheit haarscharf überholt. Die meisten sind eben nicht furchtlos und stark, sondern wollen nicht stören, niemanden ausbremsen, sie wollen sich selbst nicht stressen, sie suchen keinen Adrenalinkick beim Stellungskampf an einer Ampel. Sie trauen sich entweder gar nicht aufs Fahrrad oder radeln auf dem Gehweg, was Fußgänger hassen.

Autostau auf der Radspur (Möhringen)
Dänemark und Holland machen uns vor, dass der Radverkehr vor allem dann boomt und unfallarm vonstatten geht, wenn es eine hochwertige Radinfrastruktur gibt, also sichere und breite Radwege mit auf Sicherheit angelegten Kreuzungsregelungen und bequemen Ampelschaltungen. Wir in Deutschland tuen uns damit irrsinnig schwer, den Radverkehr ernst zu nehmen. Wir schicken ihn immer noch und exzessiv hin und her zwischen Gehwege - teils als verpflichtender Radweg, teils als Rad-frei - Fahrbahnen, Radwegen, Fußgängerampeln, Z-Überwegen über Bahngleise, Zebrastreifen und halbherzig gemachten Fahrradstraßen, die vom Parkplatzsuchverkehr beherrscht werden. Zugleich tobt (oder tobte) bei uns ein Glaubenskrieg zwischen den Vehicular-Cycling-Befürwortern und den Radweg-Liebhabern.

Gerade in Berlin hat man jetzt gelernt, dass mehr Sicherheit nötig ist. Radstreifen und ungesicherte Radwege schaffen an Kreuzungen Lebensgefahr. (Es gab im vergangen Jahr 16 Fahrradtote in Berlin), was zur Initiative für den Radentscheid führte. Der fordert sichere Radwege. Der bisher ausschließlich autogerecht gestaltete Straßenraum muss nämlich anders aufgeteilt werden, und zwar gerecht, sodass Radfahrende und Fußgänger mit dem gleichen Sicherheitsgefühl vorwärts kommen, wie bei uns momentan ausschließlich Autofahrer.

Und noch einmal: Eine gute Radinfrastruktur braucht keine Benutzungspflicht, denn sie wird freiwillig genutzt, weil sie überzeugt. 








Kommentare:

  1. Wir verschwenden viel zu viel Zeit um zu diskutieren ob ein Radweg 2m oder 3m breit sein soll, ob es ein Radfahrstreifen oder Radweg wird...meiner Meinung nach komplett nachrangig, weil die Leute nicht auf dem Radweg/-fahrstreifen sterben, sondern auf der Kreuzung. Und dort ist die Lösung baulich einfach zu lösen. Nur politisch mittel- bis langfristig nicht durchsetzbar, weil sie die Leistungsfähigkeit eines Knotens (welche man am Kfz-Durchsatz festmacht) massiv herabsetzt (wenn man den Rad- und Fußverkehr "fair" eintaktet - also anders als heute üblich, wo man ja meist mit wenigen Sekunden Grünphase zufrieden zu sein hat).

    AntwortenLöschen
  2. Bei Tempo 30 Innerorts, einem gesalzenen Strafmaß bei Überschreitung, und dem nötigen Kontrolldruck wäre der Aspekt von gefährlichen Überholmanövern auch auf der Straße gebannt. Man könnte den Pedelec noch 5 km/h mehr freigeben, und der Konflikt wäre gelöst - ganz ohne teure Infrastruktur. Nebenbei wäre das Fahrrad plötzlich deutlich attraktiver gegenüber den Blechkisten mit ihrem Feinstaub.

    AntwortenLöschen
  3. Es ist ein großer Fortschritt für den Radverkehr in Deutschland, dass der ADFC endlich, nach 40 verlorenen Jahren, seine Politik in Bezug auf Radinfrastruktur und damit inklusiven Radverkehr anfängt zu verändern.
    Denn, wie so oft: Besser spät als nie.

    "Zudem weisen Studien ja immer wieder daraufhin, dass Radunfälle auf Radwegen häufiger sind als auf Fahrbahnen. Wobei nicht der Radweg an sich gefährlich ist. Er wird erst gefährlich, wenn ihn Ein- und Ausfahrten queren oder wenn er an Kreuzungen kommt."

    Unter ca 500-1000 Studien zu Radverkehrssicherheit gibt es tatsächlich 4 oder 5, die zu diesem Ergebnis kommen. Alle anderen kommen zu einem genau entgegengesetzten Ergebnis.
    Diese 4-5 Studien (8-10 Promille) werden in Deutschland, dessen Kfz-Industrie nichts so sehr fürchtet wie eine attraktrive Konkurrenzinfrastruktur, unisono in den Medien, den meisten Fahrradblogs etc als "alle bekannten Studien" bezeichnet.

    Dieser denialism knüpft an der richtigen Beobachtung an, dass Knoten besonders unfallauffällig sind.
    Doch gilt das nicht nur für den Radverkehr, sondern für alle Verkehre.
    Die Unfallauffälligkeit rührt aus Eigenart der Knoten, denn Knoten bedeutet sich kreuzende Verkehre.

    Es gibt eine (1) Studie die Radwege und Streifen in Deutschland vergleicht. BAST, Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern. Aus dem Abstract:

    "Auf Radwegen begegnen Radfahrer seltener Behinderungen durch andere Verkehrsteilnehmer als auf den Straßen mit Radfahrstreifen oder Schutzstreifen. Bei markierten Führungen gehen die meisten Behinderungen auf regelwidrig haltende Kfz zurück. Auf mehreren untersuchten Radfahrstreifen bzw. Schutzstreifen kommen Radfahrer häufiger in kritische Situationen als auf Radwegen."

    Trotzdem wird der Radverkehr vom Gesetzgeber und Kommunen mit Streifen penetriert.

    Es gibt eine (1) Studie, die sich mit Knotenpunktunfällen im Radverkehr in deutschen Städten beschäftigt:

    Zwar behauptet die von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV 6/2013 erstellten Studie „Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/Lkw“ eine gleiche Sicherheit von Radwegen und Mischverkehr bei Abbiegeunfällen (Knotenunfällen):

    “5.6 Präferierte Radführungsformen
    Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.“

    Bei näherem Hingucken wird aber klar: Dort, wo es ein Netz von geschützter Radinfra, von Radwegen gibt, dort ist der Radverkehr am weitaus sichersten:
    So weist Münster in dieser Studie eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

    Münster: Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb.: Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst.: Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt: Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten der Studie.
    Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.


    Radwege sind, zumindest was die Studien betrifft, also auch bei Knoten die sicherste Führungsform für den Radverkehr. Es ist aber noch Luft nach oben.
    Die Folgerung kann deshalb nicht sein, den Schutz der schwächeren, da ungeschützten Verkehrsteilnehmer an den per se unfallauffälligen Knoten aufzuheben, sondern, im Gegenteil, ihn zu verstärken, siehe Protected Intersections.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Sehr informativer Kommentar, vielen Dank dafür!

      Löschen
    2. Glaube bloß nicht Strizzi. Der Mann verdreht nach Gutdünken Zahlen, damit das in sein Weltbild vom "sicheren Fahrradweg" passt. Das ist der Flat Earther unter den Radverkehrsbloggern.

      Ich kenne und blogge selbst aus Münster. Die "hohe Verkehrssicherheit", die Strizzi hier postluiert, ist blanke Opferverhöhnung. Etwa 80 Prozen aller Unfälle von Radfahrern passieren hier auf Radwegen. Die Unfallsteckkarte der Polizei kann man direkt als Navigationskarte für Fahrradwege nehmen.

      Dass die Konfliktrate so niedrig ist, liegt am sehr, sehr hohen Radverkehrsanteil. Bis es zu einem Unfall kommt, rauschen hier deutlich mehr Radfahrer durch die entsprechenden Stellen, als anderswo. An den absoluten Unfallzahlen ändert das aber nichts - und in anderen norddeutschen Fahrradstädten wie Oldenburg oder Göttingen steht Münster eher schlecht da (https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/Verkehrssicherheit/VCD_Hintergrund_Staedtecheck_2011.pdf).

      Interssanter Weise scheinen Radfahrer in Ulm und Osnabrück trotz eher niedrigen Radverkehrsanteils ziemlich sicher unteregs zu sein. Ulm hat wohl eine recht kompakte Innenstadt, in der ausladende Fahrrad-Infrastruktur nicht möglich ist. Osnabrück hat seit ein paar Jahren den Radverkehr nachhaltig den Radverkehr auf die Fahrbahn gezogen.

      Münster ist daneben in der Unfallstatistik in NRW regelmäßig auf einem der letzten Plätze zu finden...

      Achja, Strizzi, hast Du vielleicht noch mal was anderes, als diese eine GDV-Studie, in der keine andere Fahrradstadt untersucht wurde? Du nervst langsam mit Deinen immer gleichen Cross-Postings. Und gib vielleicht auch mal in Deinem eigenen Blog die Kommentarfunktion frei. Dafür bist Du ja anscheinend zu feige.

      Löschen
    3. Die Argumentation von Strizzi wurde ja auch schon im Blog der Rad-Spannerei zerlegt, und diversen anderen Blogs und Kommentarspalten quer durch's Internet. Er lernt aber nichts daraus.

      Löschen
    4. Ich kenne Straßen auf den mit den Kreuzugen beziehungweise mit den Knoten optimal gelößt ist.Jeder der einmal Autobahn oder Kraftfahrstraßen das Autobahnkreuz,Ein-und Ausfahrten.Dies ist die optimale sicherste Lösung Die Straßen sind für Radfahrer verboten!Warum?Oft herscht auf diese Staßen Staulage die sind breit genug auf der Standspur könnte man locker auch Radfahren.Die Politik gesteht den Radfahrer kein sicheres Wegenetz zu.Noch nie wurde für diese Diskrimenirung von Radfahrer ein Politiker oder Partei zur Rechenschaft gezogen.Die lassen es zu das soviele Radfahrer ihr Leben verlieren!Radwege kann man unter Rubrik Schildbürgerstreich einordnen!

      Löschen
  4. Wie Timovic richtig erkannt hat, sind das Sicherheitsproblem nicht die Wege zwischen den Kreuzungen sondern die Knotenpunkte. Und da haben Radfahrer, die neben der Fahrbahn fahren einen gewaltigen Nachteil. Denn Autofahrern konzentrieren sich auf das, was vor ihrer Kühlerhaube auf der Fahrbahn passiert und nicht auf das, was neben Ihnen passiert. Und sind dann ganz "überrascht", wenn plötzlich beim Abbiegen ein Radfahrer vor Ihnen auftaucht. Und somit werden dann vor allem Radfahrer, die sich auf die "gefühlte Sicherheit" (also maximalen Seitenabstand zum "gefährlichen Autoverkehr") von Radwegen verlassen ( und das sind oftmals Frauen) häufig an Kreuzungen von Abbiegern totgefahren.
    Was dazu führt, das nirgends, auch nicht in den Niederlanden oder in Kopenhagen, ein niedrigeres Unfallrisiko von Nutzern von fahrbahnbegleitenden Radverkehrsanlagen im Vergleich zu Fahrbahnradlern ermittelt werden konnte.
    Die "gefühlte Sicherheit" und damit auch die Akzeptanz von Radverkehrsanlagen steigt mit deren Seitenabstand zum Kfz-Verkehr ( also Fahrbahn,Schutzstreifen,Radstreifen und Hochbordradweg).
    Bei der objektiven Sicherheit, also dem tatsächlichem Unfallrisiko, ist es aber dann genau andersherum.

    AntwortenLöschen
  5. Ich bin grundsätzlich offen für jede Form der Radverkehrsführung, die mir schnelles, sicheres und komfortables Radfahren erlaubt. Über den Artikel wundere ich mich allerdings schon etwas.

    Warum sind Radwege nun plötzlich gut? Der Großteil des Radwegebestandes (vermutlich in ganz Deutschland) hat weiterhin die bekannten Probleme: schmal, holprig, Dooring-Zone, stark verschwenkt und von Fußgängern benutzt. Wo sind sie, die guten Radwege die in Großstädten auch realisiert werden können? Ja, Radschnellwege à la Nordbahntrasse sind toll, müssen aber als Ausnahme betrachtet werden. Für konsequente Separation wie in den Niederlanden fehlt hier vermutlich der politische Wille, dem Radverkehr so viel Platz einzuräumen.

    "Radstreifen und ungesicherte Radwege schaffen an Kreuzungen Lebensgefahr."
    Wie? Kann ich nicht nachvollziehen. Radführung auf der Fahrbahn und VC sind gerade im Kreuzungsbereich deutlich sicherer. Ein gutes Beispiel für separierte Kreuuzungen kenne ich nicht. Die schönen bunten Entwürfe aus den USA bringen genau die Probleme mit, die man in Hamburg seit Jahrzehnten beobachten kann. Radfahrer sind versteckt und werden dann an Kreuzungen totgefahren.

    Es wäre großartig, gefühlte und statistische Sicherheit zusammenzubringen. Ich sehe aber nicht, wie das mit Separation und Verstecken von Radfahrern machbar sein sollte.

    AntwortenLöschen
  6. So jetzt haben wir hier in den Kommentaren alles zusammengefasst, was man zu dem Thema sagen kann. Vielen Dank dafür. Ich habe meine Meinung nicht wirklich geändert, denn ich habe immer schon gesehen und beschrieben, dass ein Teil der Radler aus guten Gründen lieber auf der Fahrbahn fährt (da fahre ich auch) und ein anderer Teil lieber fern vom Autoverekhr auf Radrouten oder RAdwegen (oder leider eben auch Gehwegen), und die Beliebtheit der Strecke durch den Schlossgarten, die von vielen Kommentatoren immer wieder betont wird, spricht auch dafür, dass Radler am liebsten auf einer eigenen Infrastruktur fahren, die nicht so viele Berührungspunkte mit dem dem Autoverkehr bietet (und vor allem wenige Ampelhalte!). Ich habe auch immer wieder das Fotos von Leipzig gepostet, wo Radwege im Längsvekehr als Hochbord geführt werden, an den Kreuzungen aber als Radstreifen auf die Fahrbahn gelegt werden (wobei auch direktes Linksabbiegen ermöglicht wird). Die Leipziger Radinfrastruktur ist eine alte, weshalb die Radwege schmal und teils holprig sind. Und auch dort radeln die Radler am liebsten durch den Stadtpark. Radwege finde ich schön, wenn sie breit genug sind, und mir da keine Radler entgegenkommen. Aber ich möchte dann eben nicht im Fußgängermodus über Querstraßen geführt werden, sondern mit guten Ampelschaltungen schnell über Kreuzungen, so wie der Autoverkehr. Und das ist die Krux, und die bleibt, solange Städte für radverkehrstaugliche Kreuzungen kein Geld in die Hand nehmen und den Autos Platz wegnehmen. Und genau das erweist sich stets als schwierig, weil der Autoverkehr ja rollen soll, nicht bremsen und wieder starten (Feinstaub etc.). Es wird noch ein paar Jahre dauern, schätze ich, bis den Städten klar ist, dass das Radfahren nur dann attraktiver wird, wenn die gefühlte und die tatsächliche Sicherheit an Kreuzungen übereinstimmen und Räder eher Vorrang als Nachrang dem Autoverkehr gegenüber haben. Lasst uns daran arbeiten.

    AntwortenLöschen
    Antworten
    1. Weniger zum eigentlichen Thema als zur Aussage "weil der Autoverkehr ja rollen soll, nicht bremsen und wieder starten (Feinstaub etc.)". Die Autofreunde wollen uns stets einreden, dass der Autoverkehr ganz umweltfreundlich wäre, wenn er nur fließen könnte. Genau das Gegenteil ist der Fall. Schnelleres Vorankommen des Autoverkehrs wirkt genauso wie zusätzliche Straßen, es zieht zusätzlichen Kfz-Verkehr an - zumindest im Großstädten wie Stuttgart. Er steigt solange an, bis es dann doch wieder Staus gibt. Der Schlüssel zur Lösung des Schadstoff-Problems ist es, den Kfz-Verkehr gezielt zu verlangsamen, sei es durch Höchstgeschwindigkeit (Tempo 30) flächendeckend oder durch Pförtnerampeln, die die Autofahrer ausbremsen (und die Radfahrer und Busse durchlassen). Schon immer haben die Menschen gleichviel Zeit mit dem Zurücklegen von Wegen verbracht. Höhere Geschwindigkeiten haben nur zur Verlängerung der Wege geführt, nicht dazu, dass die Menschen mehr Zeit für anderes haben. Man kann es auch so formulieren: Staus sind die Beste Werbung für Bus, Bahn und Rad - oder dafür, sich nähere Ziele zu suchen.

      Löschen
    2. Ja, wenn es denn so einfach wäre. Aber nicht alle Schadstoffe der Autos sind Feinstaub. Und nicht alle Probleme des Autoverkehrs sind Schadstoffe.

      Löschen
  7. Völlig klar. Der stehende Verkehr prodzziert such messbar weniger Feinstaub. Habe schon drüber geschrieben. post: Autfahrer stimmen für Fahrberbot

    AntwortenLöschen
  8. Also dwer ADFC will seine Sichtweise anpassen? Daran, das PKW immer größer werden? Daran das manche PKW Fahrer immer noch glauben, ihr schnelles zur nächsten roten Ampel kommen ist wichtiger als das Leben Anderer bzw. sie "müssten" Überholen?

    Wenn man sich mal die Regel im Straßenverkehr ansieht, sind Radwege was die Sicherheit angeht überflüssig. Sie sollen die Gefahren des Kfz Verkehrs für Radfahrer verringern, aber wieso entstehen da Gefahren?

    Es gibt da dass Sichtfahrgebot, die Regel, dass man nur überholen darf, wenn man niemanden dabei gefährdet (ausreichender Seitenabstand ist dort ebenfalls genannt). Nur weil gegen diese Regeln massiv verstoßen wird, sind überhaupt Radwege aus Sicherheitsgründen eine Option. Warum nicht mal darüber nachdenken die Regelverstöße zu ahnden?

    AntwortenLöschen
  9. Ich sehe Radspuren oder Radwege (bevorzugt Radspuren auf der Fahrbahn) primär als Überholspuren für Fahrrad fahrende. Mit Radwegen, die von Fußwegen abgetrennt sind, ist dies kaum zu bewältigen. Gerade südlich des Leipziger Zentrums haben wir viele derartiger Radspuren, die dann 30m vor der Kreuzung aufgelöst werden: Radfahrer müssen sich in den restlichen fließenden Verkehr einsortieren, genießen als einzigen Vorteil, dass sie links auf der Rechtsabbiegerspur sich für den geradeaus führenden Radweg neu aufstellen dürfen.

    Das funktioniert recht gut, aber auch nur weil die meisten Leipziger Autofahrer an den recht hohen Radfahreranteil gewöhnt sind und rund 90% der Leipziger Autofahrer selbst angeben, öfters für Strecken in der Stadt aufs Rad zu steigen, die andere Perspektive also kennen. Selbst wenn diese Autofahrer keine 100km im Jahr auf dem Rad zurückzulegen, hilft es, zu lernen, an der Kreuzung besser auf andere Verkehrsteilnehmer zu achten.

    Wir haben also das klassische Henne-Ei-Problem: Nur in Städten, mit ordentlichem Radfahreranteil funktioniert Radverkehr gut, weil auch die Autofahrer die Radlerperspektive kennen. Ich kann daher den Frust vieler CMler und VCler nachvollziehen, wenn es in ihrer Stadt nicht so gut läuft.

    An der Infrastruktur liegt es übrigens nicht so sehr. Meine Leipziger Erfahrung - und ich fahre hier auch viel Auto - ist einfach die, dass sich viele Radfahrer sehr selbstbewußt verhalten und beispielsweise bei den sogenannten Bettelampeln (zwei Ampelphasen und Drücker zum links abbiegen, parallell zum Fußweg) recht behende auf die Fahrbahn einsortieren. Der durchschnittliche Leipziger Autofahrer weiss das und der durchschnittliche Leipziger Radfahrer ebenso.

    AntwortenLöschen
  10. PS: Das mit dem Autostau auf der Radspur gibt es hier nicht. Wenn ein Audi so da steht, kommt garantiert ein Fixie-Anarcho vorbei, tritt ihm den Aussenspiegel ab und zeigt dem Fahrer den Mittelfinger. Nicht, dass ich soetwas gut heissen würde, aber ein gewisser erzieherischer Effekt ist nicht von der Hand zu weisen....

    AntwortenLöschen
  11. Wenn ich die Sachlage korrekt verstehe, favorisiert der ADFC nun separate und überzeugende Radstraßen entlang der Hauptverkehrswege und fördert den Mischverkehr in der peripheren Flächenerschließung. Falls dem so sein sollte, fände ich das prima!

    AntwortenLöschen