ADFC verabschiedet sich vom Fahrbahnradeln

Es schwirrt durch die Radlernetzwerke, deshalb will ich darauf auch eingehen. Der ADFC hat sich im November ein Grundsatzprogramm gegeben.

Darin enthalten, die Forderung, dass die Radinfrastruktur auf geschützte Radspuren (Radwege) setzen soll. Der Radverkehr soll also vom Autoverkehr getrennt werden.

Der Abschied vom Vehicular Cycling, also dem Radfahren zwischen Autos auf den Fahrbahnen dürfte auch hier in meinem Blog wieder für Diskussionen sorgen. Allerdings haben sich die Zeiten geändert, und so müssen sich auch die Konzepte für Radfahrende ändern.
Tim Lehmann, Stadtplaner und Mobilitätsforscher vom ium (Institut für urbane Mobilität und Tim Birkholz (urbanophil e.V.) haben einen ausführlichen Kommentar dazu geschrieben, den ich hier referiere.

Sie weisen daraufhin dass das Vehicular Cycling aus den USA und in Deutschland aus den 80er Jahren kommt, als es so gut wie keine Radspuren oder Radwege gab. Wer Radfahren wollte, musste es unerschrocken auf den Autostraßen tun und sich auch anhupen lassen. Wenn es Radwege gab, dann waren sie schmal, holprig und verdreckt. Die konnte man nicht radeln. Eine Benutzungspflicht war eine Verhöhnung der Radfahrenden. Logisch, dass die Radlerbewegungen jahrelang dafür gekämpft haben, dass die Benutzungspflicht für Radwege (die mit dem blauen Radwegschild) wegfällt. Sie muss übrigens auch endlich wegfallen, denn eine gute Radinfrastruktur wird freiwillig genutzt, weil sie überzeugt. Ansonsten ist sie eine Zumutung.

Zudem weisen Studien ja immer wieder daraufhin, dass Radunfälle auf Radwegen häufiger sind als auf Fahrbahnen. Wobei nicht der Radweg an sich gefährlich ist. Er wird erst gefährlich, wenn ihn Ein- und Ausfahrten queren oder wenn er an Kreuzungen kommt. Abbiegende Autofahrer sehen die Radfahrer nicht, die geradeaus fahren. Liegt der Radweg direkt an der Fahrbahn, dann befindet sich der Radler im toten Winkel von Lastwagenfahrern und wird immer mal wieder von den hinteren Achsen zermalmt, wenn der Laster rechts abbiegt. Deshalb taugen Radwege (separiert vom Autoverkehr) nur dann etwas, wenn sie die Radfahrenden an Kreuzungen auch mit baulichen Maßnahmen schützen.

Vehicular Cycling ist aber leider wirklich nur etwas für die Starken & Furchtlosen, meist sportliche junge Männer. Die beiden Kommentatoren geben zu bedenken, dass eben diese starken und furchtlosen jungen Männer (die in den 80er und 90er Jahren Vorkämpfer für den Radverkehr waren) zu Verkehrsplanern wurden. Sie haben vielerorts eine Radinfrastruktur geplant, die aufs Fahrbahnradeln setzte: auf Radstreifen, noch lieber auf Schutzstreifen (und Blutstreifen) als Angebot. Das war auch viel billiger als Hochbord-Radwege mit anständigen Kreuzungsbauten. Es hat auch den Autoverkehr nicht grundsätzlich in Frage gestellt. Man hat ihm nur anderthalb Meter abgerungen.

Wie unversöhnlich aber auch schon dieser Revierkampf um anderthalb Meter Straßenraum ist, zeigt sich an der erbitterten Diskussion um die Radstreifen in Wangen und Hedelfingen. Radfahrende sollen unsichtbar bleiben. Deshalb verbannt man sie gern auf Nebenstrecken, in Wohngebiete, völlig ungeachtet dessen, dass solche Strecken oft viel mehr Anstiege haben. So gibt es in Stuttgart bis heute keinen Radweg, der Degerloch im der Innenstadt verbindet. Radler benutzen nicht die Neue Weinsteige mit ihrer moderaten Steigung für Autos, obgleich sie hier auf der Fahrbahn hochradeln könnten (die Gehwege sind zugepartk). Sie ächzen die Alte Weinsteige oder den Schimmelhüttenweg mit ihren Mordssteigungen hinauf. Die Strecke durch den Wald ist ebenfalls steil und zudem noch stockfinster bei Nacht. Endlich ist auf der Neuen Weinsteige jetzt ein Geh-/Radweg in Planung, aber ich sage voraus, dass die dort gelegenen paar Parklätze noch zu größeren Verwerfungen führen werden.

Es hilft aber nun alles nichts mehr, denn inzwischen existiert sogar ein Stuttgart ein unübersehbarer, auch im Winter reger Radverkehr, auch und vor allem dank der Pedelecs, die  die Anstiege nivellieren. Die meisten dieser Radler sind jedoch keine unerschrockenen jungen Männer. Die meisten sind über 40, vermutlich knapp die Hälfte ist weiblich. Und Frauen radeln anders als Männer. Leider sind sie nur selten Radverkehrsplaner.

Die meisten dieser Radfahrenden fühlen sich nicht wohl, wenn sie an endlosen Reihen geparkter Fahrzeuge entlang treppeln mit einem schnaufenden Auto hinter sich, das bei nächste Gelegenheit haarscharf überholt. Die meisten sind eben nicht furchtlos und stark, sondern wollen nicht stören, niemanden ausbremsen, sie wollen sich selbst nicht stressen, sie suchen keinen Adrenalinkick beim Stellungskampf an einer Ampel. Sie trauen sich entweder gar nicht aufs Fahrrad oder radeln auf dem Gehweg, was Fußgänger hassen.

Autostau auf der Radspur (Möhringen)

Dänemark und Holland machen uns vor, dass der Radverkehr vor allem dann boomt und unfallarm vonstatten geht, wenn es eine hochwertige Radinfrastruktur gibt, also sichere und breite Radwege mit auf Sicherheit angelegten Kreuzungsregelungen und bequemen Ampelschaltungen. Wir in Deutschland tuen uns damit irrsinnig schwer, den Radverkehr ernst zu nehmen. Wir schicken ihn immer noch und exzessiv hin und her zwischen Gehwege - teils als verpflichtender Radweg, teils als Rad-frei - Fahrbahnen, Radwegen, Fußgängerampeln, Z-Überwegen über Bahngleise, Zebrastreifen und halbherzig gemachten Fahrradstraßen, die vom Parkplatzsuchverkehr beherrscht werden. Zugleich tobt (oder tobte) bei uns ein Glaubenskrieg zwischen den Vehicular-Cycling-Befürwortern und den Radweg-Liebhabern.

Gerade in Berlin hat man jetzt gelernt, dass mehr Sicherheit nötig ist. Radstreifen und ungesicherte Radwege schaffen an Kreuzungen Lebensgefahr. (Es gab im vergangen Jahr 16 Fahrradtote in Berlin), was zur Initiative für den Radentscheid führte. Der fordert sichere Radwege. Der bisher ausschließlich autogerecht gestaltete Straßenraum muss nämlich anders aufgeteilt werden, und zwar gerecht, sodass Radfahrende und Fußgänger mit dem gleichen Sicherheitsgefühl vorwärts kommen, wie bei uns momentan ausschließlich Autofahrer.

Und noch einmal: Eine gute Radinfrastruktur braucht keine Benutzungspflicht, denn sie wird freiwillig genutzt, weil sie überzeugt.