Und schon gibt es Aufstand, den die Presse aufgreift. Die Epplestraße wird zwischen Tränkestraße und Ohnholdstraße neu asphaltiert.Beschlossen ist, dass dabei die Geh-/Radwege jeweils zehn Zentimeter breiter und neu asphaltiert werden. Dabei wird die Bushaltestelle barrierrefrei gemacht und die Fußgängerampel verlegt. Nun meinen einige Händler im Gebiet Tränke, die Lkw könnten da nicht mehr durchfahren, sie kämen im Gegenverkehr nicht mehr aneinander vorbei. Zumindest müssten die Fahrer mehr aufpassen. Die Stadt widerspricht, und ich kann mir nicht vorstellen, dass bei uns in Stuttgart irgendetwas geplant wird, bei dem die Mindestbreiten von Fahrbahnen nicht beachtet werden.
Dabei sind die Verbesserungen für Radfahrende und Fußgänger:innen dort nur minimal. Bislang konnte und musste man dort schon auf dem Gehweg radeln. Was aber fehlt, ist die Radverbindung bis ganz raus nach Möhringen.
Und die fehlt weiterhin. Radwege entlang der Epplestraße bis zum Pressezentrum habe ich schon vor vier Jahren beantragt, aber die Grasnarbe, wo derzeit ein Radpfad herausgefahren wurde, darf aus Umweltschutzgründen nicht angetastet werden. Wenn man Autos nichts wegnehmen und der Natur auch nichts wegnehmen kann, ist das eine unlöstbare Situation. Also passiert da auch nichts. Dieser Radstreifen, den ich auf den Pfad montiert habe, wird nicht entstehen, auch wenn man leise anmerken könnte, dass die Radfahrenden die Grasböschung ja eh schon beschädigt haben. Nur ist sie eben nicht versiegelt. 
Den Weg zwischen Degerloch und Möhringen Pressehaus kann man im Pfadfindermodus durchaus finden. Man muss umwegig über die Felder radeln, und um auf den Radweg auf der Daimlerseite zu kommen, muss man die Fahrbahn überqueren. Das ist nicht einladend und bei viel Verkehr auch schwierig. 12-Jährige Kinder würde man die Strecke nicht radeln lassen.
Danke für die Info. Ich bin da kürzlich lang und war froh über die Baustelle, da ich so mit dem Rad gut durchkam, unbehelligt von Autos ;)) Das ist sonst die Hölle, da immer ein riesiger Verkehr herrscht. Wer da auf diesem Gänsepfad entlangradelt, hat offensichtlich alle Nerven dieser Welt...
AntwortenLöschenIm Ganzen ist das aber der übliche Treppenwitz in Stuttgart: Auf ein paar Metern Länge wird der Gehweg verbreitert und man sieht das als Erfolg an. Von dem absurden Widerstand dagegen spreche ich erst gar nicht. Ich betrachte jetzt nur die "Pro"-Fraktion für lebensfreundliche Mobilität.
Sorry, aber dieser "Radentscheid"-Beschluss des Gemeinderats ist ein einziges Feigenblatt, was man an dieser Umbaumaßnahme zweifelsfrei erkennen kann.
Fahrradweg durchgehend bis Möhringen? "Kommt irgendwann" ... So geht das nicht.
Wenn der Ausbau der Fahrradinfrastruktur als wirklich relevant betrachtet würde, sollte man sich politisch angesichts solcher Planungen schlichtweg querstellen und diese rundherum ablehnen — auch ohne Bushaltestelle etc pp. Entweder mit durchgängiger und sicherer Radverkehrsstruktur oder gar nicht.
Okay, und dann bitte noch die Frage, wahrscheinlich nicht nur von mir: Wer hat diesmal die politische Verantwortung für diese Murksplanung? Wer hat sich also einer Fahrradinfrastruktur verweigert?
Und wo kann man eigentlich diesen Beschluss nachlesen (bzw. generell die Gemeinderatsbeschlüsse), gibt es da einen Link?
Sorry, aber da geht mir einfach die Kinnlade runter.
Wieder ein Beweis, dass es politisch keinen, ich betone keinen, wirklichen Willen gibt, irgendetwas zu ändern und den Autoverkehr zu verringern.
AntwortenLöschenIch bin da eben zum ersten Mal seit der Asphaltierung wieder durch gefahren. Mit dem Auto. Das fühlt sich für Autofahrende eher komfortabler an als vorher weil die alte Fußgängerfurt weg ist. Ich war aber erschüttert weil für den Radverkehr keine nennenswerten Maßnahmen erkennbar sind. Die ganze Zone ist für Radfahrende ein schwarzes Loch. Das ist besonders absurd, weil es dort gleich zu zwei Waldheimen geht. Beide sind für Radfahrende Familien aus Richtung Plieningen, Bülach, Schönberg, Asemwald, Hoffeld und Degeloch nicht sicher erreichbar.
AntwortenLöschenBis zu den Waldheimen kommt man ja noch von Degerloch aus, von Möhringen aus allerdings nicht. Und ja, das ist wieder so eine Maßnahme, die aus der Notwendigkeit einer Fahrbahnerneuerung und der Ertüchtigung der Bushaltestelle erfolgte, ohne dass es eine neue Fahrradplanung gab.
LöschenEs muss doch möglich sein, eine solche Maßnahme, die auf eine Fahrradplanung verzichtet, per Generalbeschluss zu verhindern. Also so dass notwendige Erneuerungen etc als Pflichtbestandteil eben eine Fahrradplanung beinhalten müssen.
LöschenWas steht dem denn entgegen? Wer müsste sich dafür bewegen?
Die Verwaltungsvorschriften bestimmen, dass bei jeder Änderung eine Fahrradplanung gemacht werden muss (natürlich nicht bei einer reinen Reparatur der Fahrbahndecke oder Schlaglochausbesserung). GR und Verwaltung (speziell Tiefbauamt und Amt für öffentliche Ordnung) gehen eine unheilige Allianz ein, indem sie die diesbezüglichen Vorschriften ignorieren.
LöschenWas ist das auf Bild 1 eigentlich für eine merkwürdige, vorschriftswidrige Beschilderung? Ein einsames weißes Zusatzzeichen ohne eigentliches Zeichen darüber? Das darf nicht sein. Es gibt nur eine einzige Ausnahme, wo ein Zusatzzeichen isoliert stehen kann. Diese Ausnahme trifft hier aber nicht zu.
(Falls sich jemand die Frage stellt: ja, die angesprochene unlogische, unsystematische Ausnahme wird "natürlich" Fahrradfahrern zugemutet.)
Es ist wohl ein Wegweiser, kein Gebots- oder Verbotszeichen.
LöschenIst eine plausible Vermutung. Als Wegweiser hätte es aber grüne Schrift. Ein Zusatzzeichen als Wegweiser zu missbrauchen, auf diese schräge Idee sollte eine professionell arbeitende Verwaltung nicht kommen.
Löschenna ja, es ist ein Dilemma. Die Fahrbahn kann das Tiefbauamt ja immer erneuern, wenn es notwendig ist. So was passiert ja nur, weil es notwendig ist, übrigens auch die Bushaltestelle barrierefrei zu gestalten. Ich finde zunächst mal die Möglichkeit, dort auf hergerichteten Geh-Radwegen zu radeln gar nicht so schlecht. Die meisten Radler:innen mögen so was ja auch, also das fern vom Autoverkehr geschützt Radeln. (Geschütze Radwege sind auch Teil des Zielbeschlusses.) Der weitere Verlauf der Straße Richtung Möhringen Pressehaus war ja nicht beplant. Und genau dort fehlt aber jegliche Radinfrastruktur.
AntwortenLöschenMeine Fragen zielten etwas weiter.
LöschenEs geht also wohl um die Definition von "notwendig", oder? Wenn die Bushaltestelle barrierefrei gestaltet werden muss, ist das "notwendig". Wenn bestimmte Kriterien dem Tiefbauamt nahelegen, die Fahrbahn zu erneuern, ist das "notwendig".
Nur wann ist es als AUTOMATISMUS "notwendig", bei einer solchen Erneuerung verpflichtend eine Fahrradplanung durchzuführen? Das ist ja offensichtlich nicht der Fall. Was bräuchte es dafür? In diesen Zielkorridor müssten wir gelangen.
Noch kurz zu den Begrifflichkeiten: Von einem "Radweg" lese ich nirgends was. Geh-Rad-Weg soll wohl andeuten, dass es ein freigegebener Gehweg ist? Dann ist es aber kein geschützter Radweg. Was ist es denn nu?
Wirklich und unumstösslich NOTWENDIG ist - es sei denn die >99% der KlimaforscherInnen würden uns anlügen - eine drastische Reduktion des Autoverkehrs!
LöschenGennau DAS (Reduktion des MIV) wird mit der stauentlastenden Wirkung separierter Radwege meist eher verhindert, als dass es auch nur ein Jota nützlich wäre.
Hier gälte es endlich mal 'Butter bei die Fische' zu geben und klar zu sagen: Radverkehrsförderung ohne Einschränkung des Autoverkehrs ist fürn Ar***.
Pull-Massnahmen ohne wirksame(!) parallele push-Komponenten sind im Kern stets eine Förderung der weiteren Steigerung von Autodichte und Autofahrleistung.
Situationen wie die oben beschriebenen sind doch im Kern eher günstig: es kann nicht einfach ein Radwegelchen obendrauf auf den wachsenden Autoverkehr gesetzt werden und Verbesserungen sind nur mit Einschränkung des MIV möglich.
Problem erkannt und adressiert. Daumen hoch!
Das soll doch dann auch mal so stehen bleiben, nicht nur weil es stimmt, sondern auch weil es zum ökologisch fatalen Trend von steigendem Radanteil mit steigender Autofahrleistung ('holländische Krankheit') einen notwendigen Gegenpol setzt.
Flächenfrass und Versiegelung durch Radwegbau für den 'Radverkehrsanteil' und - damit einhergehend - Ausweitung des MIV-Erreichbarkeitsradius nebst der zusätzlich induzierten MIV-Fahrleistungssteigerung ist zwar, auch dank der Radentscheide, Trend, führt aber zur Verschärfung ohnehin extrem kritischer ökologischer und klimarelevanter Kipppunkte.
Was m.E. an solchen Stellen konkret zu diskutieren wäre:
fahrradkompatible Herabsetzung der Geschwindigkeit mit sectioncontrol, Aufklärungskampagne über Überholabstände nebst Sanktionen bei Verstössen. Ggf. wären Pförtnerampeln zu installieren, die den MIV-Durchsatz beschränken. Parallel muss das ÖPV Angebot ausgeweitet werden und es müssen quasi als 'Brückentechnologie' Fahrgemeinschaften für den MIV organisiert werden.
Resultat: automobile Erreichbarkeitsradien sinken, MIV-Fahrleistung geht zurück, Radfahren auf der Fahrbahn wird entschärft und normalisiert (kriegt sogar gratis wegen Rechtsverkehr automobilen 'Rückenwind'), auch wenn das mittlerweile (die neue Fahrbahnangst) nicht für alle Radfahr-Gruppen ein ausreichendes Angebot ist.
Hier sind Nebenrouten alltagstauglich und naturverträglich zu entwickeln.
Es braucht ein 'blaues Netz' für zügigen direkten Radverkehr (Erreichbarkeitsradien für den Radverkehr konkurrenzfähig ausweiten) und ein 'grünes Netz' für diejenigen, die nicht so stark zeitsensitiv sind und lieber naturnah fahren wollen. Grün vs. blau ist übrigens nicht unbedingt Radfahrtypen-abhängig, sondern stark situativ bedingt (Pendeln unter Zeitdruck vs. entspannte Besorgungsfahrt nach Feierabend.
Zu stark auseinanderklaffen dürfen die Reisezeiten von 'grün' und 'blau' natürlich nicht, da es selbstverständlich auch Etliche gibt, die sowohl 'grün' als auch autofern unterwegs sein wollen.
Ich zähl mich selbst zu dieser Gruppe, halte es aber für egoistisch und grundfalsch zusätzliche 'Radinfra' in die Natur zu setzen, nur damit MEIN Bedürfnis erfüllt wird, wobei sonnenklar ist, dass der Autoverkehr bei diesem Entwicklungspfad völlig ungestört und sogar forciert den Planeten ruinieren darf.
Verkehrspolitik für "Die Kinder" muss selbstverständlich AUCH heissen, dass die Kinder auf der Südhalbkugel in 50 oder 100 Jahren noch eine irgendwie geartete Überlebenschance haben.
Da macht es nunmal einen riesigen Unterschied aus, ob der Planet um 2° oder 4° oder gar >6° aufgedieselt wird.
"Deutschland darf nicht Autoland bleiben!"
Alfons Krückmann
Das lese ich mit großem Interesse. Danke für diesen Denkanstoß, Alfons.
LöschenDeiner Annahme
AntwortenLöschen"(…) und ich kann mir nicht vorstellen, dass bei uns in Stuttgart irgendetwas geplant wird, bei dem die Mindestbreiten von Fahrbahnen nicht beachtet werden."
muss ich klar widersprechen.
Es stimmt mit Sicherheit, wenn es sich bei "irgendwas" um das KFZ-Wegenetz handelt. Wenn es sich um das Fahrbahnen des Fahrrad-Wegenetzes handelt, werden in Stuttgart die Regelbreiten regelmäßig missachtet, häufig sogar die Mindestbreiten.
So auch hier - das Jammern im Zeitungsartikel findet wirklich auf hohem Niveau statt. Die Behörden haben sich gegenüber den KFZ-Interessen wirklich nichts vorzuwerfen.
Zur Erinnerung: Die Mindestbreite für eine KFZ-Fahrbahn beträgt lediglich 3,05 Meter.
Wenn man der Argumentation folgen würde, die regelmäßig bei Radinfrastruktur angewendet wird, dann
- setzt man diese Mindestbreite für den KFZ-Verkehr an (oder besser noch eine reduzierte Breite, indem man die Breite von Transportern und Anhängern ignoriert)
- unterschreitet diese Mindestbreite auch mal alle 30 Meter
- ignoriert, wie viele KFZ da fahren bzw. zukünftig fahren sollen
- vernachlässigt die vergrößerten Mindestbreiten, die berücksichtigen, ob Gegenverkehr stattfinden soll
(dann wären es 5,5 Meter Mindestbreite)
- nimmt keine Rücksicht auf die vergrößerten Mindestbreiten entsprechend dem Durchschnittstempo, welches gefahren werden können muss.
- fehlinterpretiert man die unterste Mindestbreite als Obergrenze
Je nach Verkehrsaufkommen, Gegenverkehr und Straßen-Kategorie, Kurvenradius gibt es dann bekanntlich höhere Regelbreiten, die dann beim KFZ-Verkehr regelmäßig eingehalten und sogar gerne auch überschritten werden.
Christine, eine Anregung, da auch die Verkehrsbehörden-Mitarbeiter und Deine interessierten GR-KollegInnen deinen Blog mitlesen:
Führe doch einmal in einem Blog-Beitrag auf,
- was die Regelbreite für einen *Radweg* ist (und zwar nicht die Ausnahme-Mindestbreite für max. 3-5 Meter Streckenlänge)
- was sie für einen Gegenverkehrsradweg ist
- welche Mindestbreiten-Staffelungen ab welchem Radverkehrsaufkommen und Netzkategorie gelten
- bis zu welchem Radfahrer- und Fußgängeraufkommen ein gemeinsamer Rad- und Fußweg zulässig ist (und welche Breite dieser dann haben muss).
- unter welchen Voraussetzungen bei Straßenbauvorhaben ausserhalb geschlossener Ortschaften grundsätzlich Radwege anzulegen sind
entsprechend den einschlägigen Vorschriften und Regelwerken. (Ich kann das gerne gegenlesen und abgleichen)
Diese Ansprüche kann man dann gegenüberstellen und einen geeigneten Kompromiss suchen unter Berücksichtigung der Verkehrstote-Null-Toleranz-Initiative als Maßstab für Sicherheitsaspekte.
Im zweiten Schritt kann man dann Überlegungen zu Kompromisslösungen anstellen (meinetwegen immer noch überwiegend zu Lasten des Radverkehrs), z.B. ausgehend von der Frage: Kommt es bei den Umweltaspekten allein auf die Versiegelung an?
Wenn ja, dann kann z.B. auch
- die Fahrbahnbreite noch ein wenig weiter zurückgebaut werden auf das Mindestmaß von 5,5 Meter
(nach altem Stand sind es dort noch komfortabel über 6 bis weit über 7 Meter) und
- auf dem Bankett ein geschotterter, also nicht versiegelter (Gegenverkehrs-?)Radweg in Normbreite und mit Normabstand zur KFZ-Fahrbahn angelegt werden.
Nachteil für die Stadt: der Winterdienst auf dem Radweg ist schwierig bei unbefestigtem Untergrund.
Vorteil für die Umwelt: durch den Rückbau der Fahrbahn entsteht in der Summe zusätzliche unversiegelte Fläche.
Liener Genrauchsspur, jetzt kommt eine ausführliche Antwort. Wir auch ich haben vor einigen Wochen sehr kritisch und aufgeregt auf die Pläne aus dem Tiefbauamt geschaut, gerade weil wir den Zielbeschluss im Kopf haben. Soll man Nein sagen und die Sanierung für Jahre stoppen, bis eine Protected-Bike-Lane-Planung vorliegt (die außer der Reihe, also außerhalb der Ertüchtigung des bereits definierten Radroutennetzes hätte gemacht werden müssen). Es handelt sich aber nur um den Abschnitt der Epplestraße, wo es ohnehin bereits einen gemischen Rad-Gehweg gibt (die genaue Beschilderung erinnere ich gerade nicht, ich radle da selten, weil man ja so nicht nach Möhringen kommt), der auch noch etwas verbesert wird. Der eigentlich wichtige Abschnitt nach Möhringen stand ja gar nicht zur Debatte. Und dass eine Bushaltestelle barrierefrei gemacht wird und der Fußgängerüberweg geschickter gelegt wird, dagegen kann man ja nicht sein. Wie also entscheiden? Eine Ablehnung hat Verzögerungen um Jahre zur Folge, weil Planung eben dauert. Und es ist nicht mal sicher, dass wir dafür eine Mehrheit gehabt hätten. Es gibt einfach derzeit noch Projekte, die aus einer Planung von vor zwei oder drei Jahren stammen. Soll man die alle stornieren? Und wie gesagt, in diesem kurzen Abschnitt gibt es ja eine ordentlich befahrbare Radinfrastruktur, die auch kindgerecht ist. Außerdem gibt es teilweise Grünstreifen mit Bäumen. Also kann man die Fahrbahn nicht verbreitern für eine andere Art von Radinfrsstruktur, die Teil der Fahrbahn wäre. Wozu also ein Projekt stoppen, wenn eine essenzielle Verbessergung bei einer Neuplanung gar nicht zu erwarten wäre - die Radwege gibt es ja schon? Der entscheidende Abschnitt, der zwischen den Waldheimen und Möhringen Pressehaus der Epplestraße stant ja gar nicht zur Debatte.
AntwortenLöschenMit diesen ausführlichen Details zur Vorgeschichte und den baulichen Voraussetzungen kann ich nicht so viel anfangen, da mir die Zusammenhänge fehlen.
LöschenMir reicht es ehrlich gesagt (ganz symptomatisch) schon, wenn ich von einem Ausbau der Gehwege lesen muss, im Zusammenhang mit Fahrradfahren. Die Gehwege waren bereits oder werden freigegeben für den Radverkehr und schwupps haben wir oder hatten wir eine Fahrradinfrastruktur. Das ist schon sprachlich ein reinster Euphemismus, wie es baulich vor Ort tatsächlich aussieht habe ich noch gar nicht gesehen.
Aber ich kann Stefans Schilderung (siehe oben) sehr gut nachvollziehen: Als ich mit dem Rad dort war, und die gesamte Straße aufgerissen war, nur noch Kies etc., da dachte ich mir beim Drüber-hoppeln mit dem Rad "Wow, jetzt macht man hier mal vernünftig von Grund auf was, wurde auch Zeit nach all den Jahren". Und dann muss ich was von 10 Zentimeter breiteren Gehwegen lesen?
Und das ist nicht mal als Witz gemeint?
Meiner Ansicht nach haben wir in der Gegend Hohe Eiche einen Landstraßencharakter, wo die Autos so ziemlich unter sich sind. Es ist ein beschissenes Gefühl, von Birkach/Asemwald die Straße raufzukeuchen oder von/nach Möhringen zu fahren und die üblichen 2-Tonner-Autos ziehen an einem vorbei, wie es ihnen eben im Sinn steht.
Und wenn da unter anderem der Abzweig an der Epplestraße neugestaltet wird, erhoffe ich mir da einfach eine "Baustein"-Planung, die sich bereits Gedanken macht, wie man in späteren Bauabschnitten sowohl Möhringen/Daimler als auch Asemwald/Birkach fahradtechnisch anbindet. Das ist einfach meine simple Erwartung als Radfahrer.
Wie Holger das auch bereits geschrieben hat, wird man diese Ecke in den nächsten drei Jahrzehnten wohl nicht mehr anfassen, ist ja schon alles gemacht — oder seh ich das falsch?
Daher komme ich auch auf den Gedanken, dass mir ein Alles-oder-nichts etwas erfolgsversprechender scheint. Nur mit utzi-dutzi scheint man in dieser Stadt nicht weit zu kommen.
Und ja, das heißt, dass man NEIN sagen soll und die Sanierung auf Jahre stoppen. Es braucht das klare Signal, dass es mit 0815-Planungen nicht mehr läuft.
Und die übrigen Projekte gerne auch gleich stoppen, ganz genau. Und neu planen, schleunigst. Mit mehr Personal, dass sich auch mit Fahrradinfrastruktur auskennt und/oder die Lust hat und die Ressourcen erhält, sich in dieser Hinsicht weiterzubilden.
@ Christine:
AntwortenLöschenEs ist natürlich ein Dilemma, wenn 3 Jahre alte Planung die 10 Jahre alten Vorschriften missachtet und damals (und heute auch noch?) keine Netzplanung vorliegt. Da braucht es Fingerspitzengefühl und politisches Denken, wie Du es ja auch schilderst. Hier hast Du Dich auch meiner Meinung nach kurzfristig gesehen richtig positioniert.
Generell aber solltest Du bedenken, dass jede jetzt beschlossene Maßnahme eine weitere Verbesserung an der selben Stelle für Jahrzehnte blockiert und daher lieber auf eine unsichere, faule-Kompormiss-Maßnahme verzichten. Eine schlechte Planung ist keine Blockade - Ziel muss sein, dass ihr im GR euch nur Planungen vorgelegt werden, die dem Stand der Regelwerke entsprechen und der (vorgesehenen) Rolle einer Straße im Gesamtnetz.
Was ich insgesamt im Zusammenhang mit VEK2030 udn dem Zielbeschluss vermisse, ist aber das "große Bild" - ein Netzplan, aus dem hervorgeht, auf welchen Routen wie viele Radfahrer 2030 fahren sollen. Nach Modal Mix sind das doch insgesamt etwa gleich viele Radfahrer wie Autofahrer. Auf welchen Radverkehrsanlagen sollen die sich denn alle tummeln? Wo sind die Engpässe und Flaschenhälse und welche Prioritäten ergeben sich daraus für die einzelnen kleinen und größeren Maßnahmen? Ist konkret an dieser Stelle ein Gehweg+Radfahrer frei dann tatsächlich noch zulässig? Ohne Kenntnis des Bedarfs kann das doch nicht sachgerecht beurteilt werden.
VEK?
AntwortenLöschenDas 'grüne' faktisch auf Ausweitung des MIV ausgerichtete VEK 2030 ist da recht ehrlich. Alles geht AUSSER es könnte den Autoverkehr beeinträchtigen.
S.62:
" In Teilen können Seitenräume zu Lasten der Verkehrsflächen des MIV erweitert werden, ohne die Verbindungsfunktion zu beeinträchtigen (z.B. im Bereich des Cityrings). Das kann aber nur erfolgen, wenn vorher eine belastbare Prüfung durchgeführt wurde, die diese Möglichkeit bestätigt. Die Funktionalität muss bei einer städtebaulichen Umgestaltung weiterhin gewährleistet sein. "
Insgesamt folgt das VEK dem Muster: Quartiere durch MIV-Reduktion aufwerten (was die Investoren und Häuslebesitzer natürlich erfreut) und die überregionalen MIV-Verkehre mit Verkehrsverflüssigung und Strassenausbauten ausweiten. S. 63ff. führt das ja teils konkret auf:
Autos, Autos, Autos, Autos, Autos Autos, etc.
Alfons Krückmann
Alfons, für mich ist der Kern des VEK die Zielgröße des Modal Split. Das ist der Maßstab, der Anspruch und die Meßlatte. Siehe die Grafik auf Seite 100: Im Jahr 2020 hätten wir die 20% Fahrradanteil erreicht haben sollen. Nun sind es bestenfalls schöngerechnete 8%, also bestenfalls 2/3 vom pessimistischen Mindestziel. Glatt verfehlt. Ok, kann passieren. Dann steuert man halt gegen und nimmt Schwung auf. So geht man jedenfalls bei mir in der Firma in so einer Situation vor.
LöschenHerr Kuhn hat den konstant gebliebenen KFZ-Verkehr als Erfolg kommuniziert. Heißt das, die Steigerung auf 20% soll komplett zu Lasten des ÖV und des Fußverkehrs erzielt werden? Kann man machen - dann sollte er das aber auch ehrlich kommunizieren und die entsprechenden Maßnahmen ableiten. Dann kann sich Christine eigentlich auch ihren Kampf gegen die Windmühlen sparen.
Jetzt ist noch nicht einmal der Ist-Zustand bekannt. Es gibt keine Darstellung des Ziel-Modal Mix. Die 20% Radanteil stehen isoliert und unkorreliert im Raum. Ein paar mehr Zählstellen, aber keine eigentliche Analyse des Radverkehrs (die TU Dresden macht da einen super Job mit entsprechenden Forschungsergebnissen und Checklisten für interessierte Verwaltungen). Die IVLZ klammert den Radverkehr aus. Andererseits etiketten-geschwindelte Erfolgsmeldungen, z.B. die HRR1 sei fertig. Ist sie aber nicht, solange die Mindestgeschwindigkeiten nicht erreicht sind und der Ausbau reihenweise die Vorgaben für eine Hauptradroute erster Ordnung verfehlt.
Also viele Baustellen, die das fortgeschriebene VEK schließen könnte. Ich kritisiere nicht nur, ich habe auch Mitarbeit angeboten. Die wurde abgelehnt. Dan kritisiere ich eben weiter...
Bei den Maßnahmen, die Stuttgart im VEK ableitet, wird es tatsächlich widersinnig. S.59 "Verkehr verflüssigen" - mit Verkehr ist mal wieder nur der MIV gemeint.
Beim Thema Radverkehr ist die Grafik auf Seite 99 entlarvend: die ist seit Jahren unverändert unstrukturiert. Es war schon zu vermuten, dass mit der Kombination aus Allgemeinplätzen und punktuellen Einzelmaßnahmen kein Blumentopf zu gewinnen ist. Welche Maßnahme wie viel Prozent beitragen soll, ist auch nicht dargestellt. Ziemliche Intransparenz...
Immerhin ist bei den Handlungsfeldern aufgeführt, dass sich Stuttgart zukünftig an die geltenden Verwaltungsvorschriften (RASt und ERA) halten will, zumindest schon mal bei den Mindestmaßen und leider noch (bis 2030?) eingeschränkt auf die Hauptverkehrsstraßen. Nicht einmal das ist im konkreten Einzelfall zu erkennen, geschweige denn von den der Gestaltung der Knotenpunkte, dem Winterdienst usw. Wann die Vorschriften umfassend eingehalten werden sollen, davon steht nichts drin.
Heißt das, die Stadt will beim Rest der Infrastruktur verwaltungstechnische Anarchie betreiben? Wenn nicht, warum dann diese Einschränkung?
Führen wir hier eine Phantom-Debatte? https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/auto-deutschland-anzahl-staedte-1.4940232
AntwortenLöschenMartin Hartmann
Kann gut sein. Dazu würde ein ehrliches Statement helfen. Vielleicht kann Christine das rausleiern, zumindest mal ganz grob:
Löschen1. Wie sieht der heutige Modal Mix aus und wie soll er 2030 aussehen?
2. Wie viele Jahre sind Ordnungsamt und Tiefbauamt im Rückstand beim Aufarbeiten der vorletzten und drittletzten StVO-Novelle?
3. Was sind die Ergebnisse der letzten beiden (2-jährlich vorgeschriebenen) Verkehrsschauen und wie weit sind sie mit der Bewertung der von mir vor 2 Jahren gemeldeten ca. 150 Gefahrenstellen vorangekommen (letztes Jahr sagte mir die Mitarbeiterin des Ordnungsamtes, sie hätte schon damit angefangen)?
Im nächsten Schritt kann das dann heruntergebrochen werden oder wir wissen, dass wir resignieren sollten.
Ja klar, parallel zu den ganzen Jubelmeldungen zum steigenden "Radverkehrsanteil" steigen Autodichte und MIV-Fahrleistung ungehemmt weiter an. Da ist D keinen Deut besser als NL oder DK.
LöschenBereits die Zielsetzungen in D sind im Kern ein offener Affront gegen Klimaschutzbestrebungen:
Die unkritische Akzeptanz der Zielgrößen (Radverkehrsanteil bzw. Einwohner-Wege-modal-split) stellt de facto einen Abschied von umwelt- und klimapolitischer Ausrichtung dar, was leider immer noch Vielen nicht klar ist.
siehe z.B.:
http://www.vpl.tu-dortmund.de/cms/de/Aktuelles/VPL_Letter2/VPLetter/VPLetter-28-Oktober2018.pdf
Aus der Langfassung:
"Eine zutreffende Beschreibung der Verkehrsentwicklung (auch der Kernstädte allein) erfordert daher die Einbziehung der regionalen Verflechtungen und setzt REGIONALE BEFRAGUNGEN FÜR KOMPLETTE VERKEHRSRÄUME voraus (…)
Entsprechend ist der Modal Split, wie leider häufig praktiziert, für die Formulierung strategischer Ziele der Verkehrsplanung sowie für die Erfolgskontrolle weitgehend ungeeignet. (…) "
Vorschlag der Studie als Alternative zum falschen Messwert 'modal-split':
"Die durchschnittliche Fahrtenhäufigkeit mit dem MIV als Fahrer soll in der Region in den nächsten 10 Jahren von 1,5 auf 1,2 Fahrten pro Person und Tag sinken, in der Kernstadt von derzeit 1,0 auf 0,7 und im Umland von derzeit 2,0 auf 1,5 Fahrten pro Person und Tag.Die täglichen Distanzen mit dem MIV als Fahrer sollen gleichzeitig von 20 auf 16KM pro Person und Tag abnehmen, in der Kernstadt von 13 auf 10, im Umland von 25 auf 20KM pro Person und Tag. Es erfolgt ein e Kontrolle durch regionale Verkehrsbefragungen in fünf und in 10 Jahren."
Holz-Rau u.a. betonen, dass diese Indikatoren nicht gänzlich neu seien, auch teilweise erhoben werden würden,
"Sie werden aber in der weiteren Diskussion in der Regel durch den relativen Modal Split (meist des Bewohnerverkehrs) abgelöst. (...) Hier sollten die Expertinnen und Experten (...) sich der dominierenden Verwendung des vereinfachenden und teilweise irreleitenden relativen Modal Splits entgegenstellen."
Stimmt, ist empirisch und theoretisch gut gesichert, wird aber im Autoland 'Nische' bleiben und von der autogerechten Zielgröße Modal-Split auch mit 'grünem Segen' (Deutschland muss Autoland bleiben) weiterhin überlagert werden.
Greenwashing reinsten Wassers!
Alfons Krückmann
Und deshalb stähle ich mein Selbstbewusstsein und fahre weiterhin auf der Straße, wo immer es keine zusammenhängende, sichere Infrastruktur gibt, und das heißt, so gut wie überall. Der Mittelfinger kommt regelmäßig zum Einsatz.
AntwortenLöschenDen Kampf in Verbänden und (gegen die) Instutionen habe ich aufgegeben.
Ich stehe kurz davor, aufs Auto umzusteigen.
LöschenIch stecke die jährlichen Unfälle im KFZ-Mischverkehr als Mitt-50er altershalber nicht mehr so gut weg. Und die Aggressivität der Autofahrer (bis hin zu Prügel- und Morddrohungen, wenn man berechtigterweise auf der Straße fährt) geht mir zunehmend auf den Senkel.
Es können jüngere nachrücken, die sich in den Machtkampf auf Stuttgarts Straßen stürzen.
Auch als Mitt-40er und obwohl ich zigtausende Kilometer gefahren bin, merke ich, wie es langsam schwieriger wird die Gängelung im Alltag zu ertragen. Jedes Auto, das von hinten kommt könnte dasjenige sein, das mit 20cm Abstand an mit vorbeifährt.
LöschenAuf's Auto umzusteigen kommt für mich nicht in Frage, aber ich kann es verstehen.
Immerhin 20cm Abstand, dann hättest Du noch mal Glück gehabt.
LöschenMir hat eine Autofahrerin mal links das Lenkerband aufgerubbelt. Es war eine ältere Dame im Kleinwagen, nicht das, was man sich klassisch unter "Verkehrsrowdy" vorstellt, aber dennoch völlig uneinsichtig, dass sie was falsch gemacht haben könnte.
Ich war zum Glück im "Obergriff" am Rennlenker unterwegs, wurde also nicht an der Hand verletzt (Cyclocrosser/Randonneur, kein Rennrad) und konnte einen Sturz vermeiden. Da ein Lenkerbandwechsel keine 50 Euro kostet, ist aus Sicht der Polizei "nichts passiert" und der sog. "Vorfall" in deren Jargon ging nicht einmal in die Unfallstatistik ein. Für die Polizei und die Öffentlichkeit war also alles in bester Ordnung. Na gut, die Situation war immerhin auch nicht lebensgefährlich - ich war mit 25km/h unterwegs und das Auto auch nicht schneller als 30km/h.
Wie ist Deine Quote als Vielfahrer?
Bei mir bleibt bei aller Umsicht eine lebensgefährliche Situation ungefähr alle 6000km, also im Schnitt etwa zwei mal pro Jahr.
Dabei habe ich mir eine Strecke zur Arbeit mit nur 4-5km Umweg gesucht. Die Strecke führt nur zu 30% auf der Fahrbahn, Sicherheitsstreifen, Radfahrstreifen und straßenbegleitendem Radwegen führt und zu 70%, wo vergleichsweise wenige Autos unterwegs sind (Wirtschaftswege, Gehwege, straßenunabhängige Radwege).