Wie wir den Radverkehr verdreifachen

Auf Wegen bis zu 30 km Länge kann der Radverkehr in Deutschland bis zum Jahr 2035 auf durchschnittlich 45 Prozent steigen. Das würde jährlich zusätzlich 19 Millionen Tonnen CO2 im Verkehr einsparen. 

Das hat das Fraunhofer Institut ISI im Auftrag des ADFC errechnet, wie auch die Tagesschau berichtet. Das geschieht aber nur dann, wenn die Politik sich zu umfangreichen Verbesserungen der Radinfrastruktur entschließt und ein positives Klima für den Radverkehr schafft. Das neue an dieser Potenzialabschätzung ist, dass die Forschenden erstmals nicht nur Wegzeiten und Kosten gegeneinander gestellt, sondern entscheidende Faktoren wie Durchgängigkeit und Dichte des Radwegnetzes, das Sicherheitsempfinden der Radelnden und die Verbindung des Radverkehrs mit Bus und Bahn in ihre Analyse mit einbezogen haben. 

Es geht also um das vom Radfahrenden subjektiv wahrgenommene Umfeld, in dem er/sie sich bewegt. Ist es unangenehm oder angenehm, wird es als gefährlich empfunden oder nicht. Wenn man einfach und zügig vorankommt und sich das Radeln sicher anfühlt, würden (wie wir es eigentlich auch schon wissen)  sehr viel mehr Menschen das Fahrrad anstelle des Autos nehmen. Das statistische Material (welches genau, siehe Studie) basiert auf dem Radfahrverhalten aus dem Jahr 2017, noch vor dem Pedelec-Boom, der das Potenzial noch vergrößern dürfte. Damit wird das Potenzial für den Radverkehr gewissermaßen auf heute (bzw. das Jahr 2017) bezogen. Die Aussage ist die: Wenn wir heute schon günstigere Rahmenbedingungen fürs Radfahren hätten (Durchgängigkeit, engmaschige Radnetze, gefühlte und tatsächliche Sicherheit), dann würden schon heute auf Strecken von bis zu 30 km in Deutschland 45 Prozent mit dem Fahrrad fahren. 

Die Bereitschaft der Leute, das Fahrrad zu nehmen hängt stark von vom subjektiven Sicherheitsgefühl und der Qualität der Radinfrastruktur ab. Je nach Stadt, Land, Kleinstadt und anderen örtlichen Gegebenheiten ist das Potenzial mal höher, mal niedriger, die Analyse müsste also jeweils verfeinert werden. Besonders groß ist es für Mittelstädte (63 %) und das Umland einer Großstadt. 

Ohne einen echten und raschen Ausbau der Radinfrastruktur geht es aber nicht. Eigentlich wissen wir auch genau, dass gut geführte Radrouten, auf denen sich alle sicher fühlen (auf denen Laura radeln kann), den Radverkehrsanteil am Modal Split deutlich erhöhen. Die zeitaufwändige lokale Analyse des Potenzials kann man sich sparen. Wie es geht, wissen wir auch: Einerseits muss der Radverkehr attraktiver gemacht, also die Radinfrastruktur deutlich verbessert werden, andererseits muss das Autofahren unattraktiver gemacht werden, etwa durch erhöhte Parkgebühren, eine Cty-Maut und Tempo-30 als Regelgeschwindigkeit innerorts. 

Radfahrende müssen positive Erfahrungen auf ihren Fahrten machen. Sie dürfen nicht ständig Schrecksekunden und Nahtoderfahrungen machen, wie sie t-online in diesem Artikel als alltägliche Erfahrungen beschreibt. Ob das Angebot für Radfahrende stimmt, erkennt man, wenn sich Frauen (samt Kindern) beteiligen, wenn also mindestens genauso viele Frauen radeln wie Männer. Frauen haben höhere Ansprüche an eine Route, sie wollen nicht im Mischverkehr mit Autos radeln. Und Radrouten dürfen nicht nur Arbeitspendel-Strecken abdecken, sondern müssen auch die Wege zum Einkaufen und zu den Kitas und Schulen einfach und sicher mit dem Rad befahrbar machen, und diese Strecken müssen im Winter auch von Schnee und Eis befreit sein. Aus dem Umstand, dass dann viele das Fahrrad als das geeignete Fortbewegungsmittel betrachten, entwickelt sich ein Habitus und damit auch eine Fahrradkultur, die wir in Deutschland in Städten wie Münster oder Freiburg ahnen. Radfahren wird zur sozialen Norm und löst damit das Autofahren als "Normalität" ab. 

Quelle Fraunhofer Institut, S. 44

Zum Fahrradland werden wir laut ISI durch drei Bausteine: 

• Es wird eine einladende Radinfrastruktur geschaffen. 
• Fahrrad und der öffentliche Verkehr (Busse, Bahnen) werden miteinander verbunden durch gute Erreichbarkeit und Abstellanlagen. 
• Die Kommunen werden fahrradfreundlich, indem sie den Radverkehr bequemer und den privaten Autoverkehr unbequemer machen.  

Fahrradstädte waren bisher erfolgreich, wenn sie folgendes getan haben:

• Eine entschlossene und aktive Fahrradpolitik betreiben
• Ausbau der Radinfrastruktur zu einem lückenlosen Netz
• Ausbau von Radschnellwegen, die Stadt und Umland verbinden, übrigens mit Fahrbahnmarkierungen (die das Sicherheitsempfinden erhöhen) 
• Einschränkung des Autoverkehrs in den Stadtzentren
• Schaffung einer einladenden Radinfrastruktur mit vom Autoverkehr getrennten Radwegen und Geschwindigkeitsbegrenzungen für den Autoverkehr
• Radgaragen und Radabstellanlagen an Bahnhöfen
• Radabstellanlagen in Wohngebieten (ergänze ich noch)

Bezogen auf Deutschland empfiehlt die Studie folgende Strategien:

• Nicht einzelne Radrouten planen, sondern gleich ein ganzes feingesponnenes Netz mit Haupt- und Nebenrouten (bis hierher sind wir in Stuttgart immerhin gekommen, wenn auch das Netz nicht fein genug ist)
• Für die Planung sollte eine Hierarchie der Verkehrsmittel gelten: Fußverkehr zuerst, dann der Radverkehr, dann der ÖPNV, dann der Autoverkehr. In der Praxis bedeutet das, dass der Radverkehr an Kreuzungen von Auto- und Radverkehr Vorrang hat (ich ergänze: natürlich sind auch kurze Wartezeiten an Ampelanlagen wichtig)
• Die kommunale Radverkehrspolitik muss "auf politisch strategische Weise" formuliert und umgesetzt werden, es braucht eine "starke Führung" auf politischer Ebene, die aber auch auf das hört, was positiv eingestellte Interessengruppen sagen (Eltern, Alte, Behinderte, Frauen, junge Leute, Radverbände, Fußverbände). 
• Denn Kommunen können erst dann mit einem Anstieg der Fahrradzahlen rechnen, wenn die tatsächliche und wahrnehmbare Sicherheit soweit erhöht ist, dass die Gefährlichkeit des Radfahrens für die Mehrheit der Bevölkerung kein Hindernis mehr darstellt. 
• Die Priorisierung muss umgekehrt werden. In Dänemark oder den Niederlanden haben die Leute das Gefühl, dass Fahrräder Vorrang haben, in Deutschland hat man das Gefühl, dass Pkws grundsätzlich Vorrang vor den nicht motorisierten Verkehrsteilnehmenden haben. 
• Und es muss ein "konsistentes System" von Radverkehrskampagnen geben, um Menschen zum Radfahren zu motivieren. Auch in Dänemark, Belgien und den Niederlanden sind konstante Kapagnen nötig, um die Fahrradkultur zu erhalten. Ich ergänze noch, das Negativimage der Radfahrenden darf dabei nicht bestätigt werden, so wie wir es in Stuttgart erleben mussten.  

Hier noch der Link zum Tagesschaubericht, in dem der Stuttgarter ADFC-Vorsitzende Tobias Willerding ausführlich zu Wort kommt. Und hier außerdem der Link zur Langfassung der Studie des Fraunhofer Instituts. Das Buch Velowende, erschienen im Mai 2024, zeigt - passend dazu - im Detail auf, wie Politik, Gesellschaft und Radverbände gemeinsam vorgehen können, um die eigene Stadt zu einer Fahrradstadt zu machen.