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| Stuttgarter Zeitung |
Wir brauchen in Stuttgart den Radweg nicht unbedingt in der Mitte unserer vier bis sechs-spurigen Stadtautobahnen des Cityrings. Es wäre völlig ausreichend, wenn man die jeweils rechten Fahrspuren in Radwege umwidmen würde: Glatter Asphalt, eindeutige Radzeichen (ich bevorzuge ja die Version Fahrradstraße, weil dann Autos auch noch drauf fahren können) und Ampelschaltungen, an denen Radler nicht länger als 20 Sekunden warten müssen.
Um Ampelschaltungen für Autos und Radfahrer zu vereinfachen, schlage ich außerdem den Gelben Pfeil für Radler vor, der ihnen das Rechtsabbiegen bei Rot und das Geradausfahren an T-Kreuzungen bei Rot erlauben würde.
Das würde dem Radverkehr in Stuttgart mit Sicherheit schon mal einen erheblichen Aufschwung geben. So mancher Autofahrer im Stau könnte angesichts der rechts an ihm vorbeifahrenden Radler seinen alten Traum endlich wahrmachen und selber wieder aufs Rad steigen.
Große Visionen - das wär doch mal was!
AntwortenLöschenAber Hallo Visionen sind gut,
AntwortenLöscheneine Spur für Radfahrer (nur für Radfahrer) mit vernünftigem Belag, als Ost(Esslingen) / West (Schattenring) und Nord (Zuffenhausen) / Süd (Degerloch) Verbindung.
Durchgehend, ohne Stopp-stelle befahrbar, das wär's, dann ersetz ich sofort mein MTB durch ein RR, spare täglich mind. 20 Minuten und verkaufe eins meiner Autos.
Ob in der Mitte oder am Rand einer Autostraße ist mir egal, für mich zählt neben der Sicherheit nur die Zeit von A nach B (Konkret: Leonberg - Bad Cannstatt).
Im Laufe der Zeit könnte aus dem Kreuz auch gerne ein Netz werden, aber warum die Neubaustrecken als zweispurige Einfallstraßen gebaut wurden. Nur damit die Autos Nebeneinander anstatt hintereinander stehen können? Das erschließt sich mir immer noch nicht (Schattenring - Heslacher Tunnel) da wäre eine Rad-Spur genauso Sinnvoll wie neben der B10, B14, B27, usw.
Die Variante Marienplatz habe ich nach kurzem Versuch abgehakt, braucht viel zu viel Zeit um da durchzukommen, in beide Richtungen nicht akzeptabel auch nicht mit Umfahren der Haupt-Auto-Schleichwege am Stau vorbei.
Helmut Waitzmann
AntwortenLöschenFrau Dr. Lehmann schreibt:
„Wer Richtung Heslach und Vaihingen will, der fährt jetzt schon besser auf
der Fahrbahn weiter, bedrängt allerdings von Autos und einem Bus.“
Vor einigen Jahren bin ich dort regelmäßig gefahren und habe am
Marienplatz, aus der Tübinger Straße kommend, die Parallelfahrbahn, die
hinter der Bushaltestelle entlang führt, gewählt:
Die
Parallelfahrbahn hinter der Bushaltestelle bei OpenStreetMap
Aus der Tübinger Straße kommend, habe ich die Kreuzung geradeaus
überquert. Das hat zwei Vorteile: Erstens geht man kein Risiko ein, links
des an der Haltestelle stehenden Busses vorbeifahren zu müssen, ohne sich
sicher sein zu können, dass man vom Busfahrer gesehen wird, sollte man,
wenn die Lichtzeichenanlage an der Kreuzung zur Böblinger Straße auf Rot
wechselt, links neben dem Bus warten müssen. Zweitens ist meine Erfahrung
gewesen, dass man auf der Nebenfahrbahn trotz Langsamfahrens wegen der
Fußgänger häufig schneller vorankommt, als wenn man sich in der
Hauptverkehrszeit links der Haltestelle im Stau mit anstellt (wo auch der
Bus fährt). Man muss dann allerdings am Ende dieser Nebenfahrbahn die
vorfahrtberechtigten Fahrzeuge von links beachten.
„Und genau so könnte man künftig die Radler lenken und zwar - versuchsweise
zunächst - mit breiten Radstreifen, die den Autofahrern und Radlern zeigen:
Hier fahren Radfahrer.“
Bitte legt keine Radstreifen an, aus zwei Gründen:
Erstens sollen die Radstreifen signalisieren: „Hier fahren Radfahrer“. Das
leistet einer Ghettoisierung der Radfahrer Vorschub, denn im Umkehrschluss
meinen dann viele Autofahrer: Wo kein Radstreifen ist, hat der Radfahrer
nichts verloren. Und einige von ihnen werden dieser Ansicht mit der Hupe
Nachdruck verleihen, vereinzelte von ihnen gar mit der Stoßstange drohen.
Beides habe ich schon erlebt.
Fortsetzung Kommentar Waitzmann: Der zweite Grund: Radstreifen werden nahezu nie in einer solchen Breite
AntwortenLöschenangelegt, dass ein Radfahrer sicher darauf fahren und überholt werden kann:
Machen wir die Rechnung auf:
Ein Radfahrer ist von Ellenbogen zu Ellenbogen um die 60 cm breit.
Zum rechten Fahrbahnrand soll er mindestens 80 cm Abstand lassen, wenn dort
ein Gehweg verläuft. Wenn rechts Fahrzeuge parken, sollte er zu denen
sogar mehr als 130 cm Abstand halten, damit ihn sich öffnende Türen
geparkter Autos nicht in Gefahr bringen können. (Man messe einmal nach,
wie weit eine geöffnete Tür vom Auto absteht. Tipp: Zweitürige Autos
haben in der Regel breitere Türen.)
Fahrzeuge, die den Radfahrer überholen, sollen nach einschlägiger
Rechtsprechung wenigstens 150 cm Seitenabstand halten, bei Bergaufstrecken
sogar 200 cm, weil Radfahrer bergauf mehr schwanken. Das macht in der
Summe
(60 + 80 + 150) cm = 290 cm,
wenn rechts des Radfahrers ein Fußweg verläuft und es nicht bergauf geht.
Parken rechts Fahrzeuge, kommen noch 50 cm dazu; geht es bergauf, ebenfalls
50 cm. Auf gut deutsch: Der Radstreifen ist so breit wie ein
Fahrstreifen.
Macht man ihn schmaler, wird der Radfahrer zu päb (mr sen hier im
Schwobaländle) überholt: Die Überholer achten nur darauf, dass sie nicht
auf dem Radstreifen fahren, nicht aber darauf, ob sie vom Radfahrer
genügend Abstand halten, nach dem Motto: „Fahr du auf deinem Fahrstreifen
und ich auf meinem. Dann ist alles in Ordnung.“ (sogenanntes
Revierverhalten). Das ist es aber nicht: Die 150 cm Seitenabstand sind
nicht zum Autofahrerärgern gedacht, sondern sollen sicherstellen, dass ein
Radfahrer genug Raum zum Balancieren hat (er fährt schließlich nicht auf
Gleisen). Dazu gehört auch, dass er noch Schlaglöchern ausweichen kann,
während er überholt wird.
Dieser nötige Seitenabstand bleibt bei Radstreifen aber regelmäßig auf der
Strecke.
Ohne Radstreifen gibt es keine Orientierungslinie für den Überholer und in
der Regel dann größere Seitenabstände.
„Zwei gravierende Veränderungen müsste es dann allerdings für den
Autoverkehr geben. Die Hohenstaufenstraße abwärts muss ein Stoppschild vor
der Einfahrt in den Marienplatz bekommen.“
Wenn sich im Querverkehr aus der und in die Hohenstaufenstraße keine Lücke
auftut, dann warte ich als Radfahrer am Ende der Tübinger Straße einfach,
bis die Fußgängerfurt über die Hohenstaufenstraße grün bekommt. Dann kommt
von rechts kein Fahrzeug mehr; und wenn Fahrzeuge von link kommend dann auf
der Kreuzung stehen (was sie eigentlich nicht sollten), dann fahre ich
zwischen den Stoßstangen durch.
Fortsetzung Kommentar Waitzmann: Der zweite Grund: Radstreifen werden nahezu nie in einer solchen Breite
AntwortenLöschenangelegt, dass ein Radfahrer sicher darauf fahren und überholt werden kann:
Machen wir die Rechnung auf:
Ein Radfahrer ist von Ellenbogen zu Ellenbogen um die 60 cm breit.
Zum rechten Fahrbahnrand soll er mindestens 80 cm Abstand lassen, wenn dort
ein Gehweg verläuft. Wenn rechts Fahrzeuge parken, sollte er zu denen
sogar mehr als 130 cm Abstand halten, damit ihn sich öffnende Türen
geparkter Autos nicht in Gefahr bringen können. (Man messe einmal nach,
wie weit eine geöffnete Tür vom Auto absteht. Tipp: Zweitürige Autos
haben in der Regel breitere Türen.)
Fahrzeuge, die den Radfahrer überholen, sollen nach einschlägiger
Rechtsprechung wenigstens 150 cm Seitenabstand halten, bei Bergaufstrecken
sogar 200 cm, weil Radfahrer bergauf mehr schwanken. Das macht in der
Summe
(60 + 80 + 150) cm = 290 cm,
wenn rechts des Radfahrers ein Fußweg verläuft und es nicht bergauf geht.
Parken rechts Fahrzeuge, kommen noch 50 cm dazu; geht es bergauf, ebenfalls
50 cm. Auf gut deutsch: Der Radstreifen ist so breit wie ein
Fahrstreifen.
Macht man ihn schmaler, wird der Radfahrer zu päb (mr sen hier im
Schwobaländle) überholt: Die Überholer achten nur darauf, dass sie nicht
auf dem Radstreifen fahren, nicht aber darauf, ob sie vom Radfahrer
genügend Abstand halten, nach dem Motto: „Fahr du auf deinem Fahrstreifen
und ich auf meinem. Dann ist alles in Ordnung.“ (sogenanntes
Revierverhalten). Das ist es aber nicht: Die 150 cm Seitenabstand sind
nicht zum Autofahrerärgern gedacht, sondern sollen sicherstellen, dass ein
Radfahrer genug Raum zum Balancieren hat (er fährt schließlich nicht auf
Gleisen). Dazu gehört auch, dass er noch Schlaglöchern ausweichen kann,
während er überholt wird.
Dieser nötige Seitenabstand bleibt bei Radstreifen aber regelmäßig auf der
Strecke.
Ohne Radstreifen gibt es keine Orientierungslinie für den Überholer und in
der Regel dann größere Seitenabstände.
„Zwei gravierende Veränderungen müsste es dann allerdings für den
Autoverkehr geben. Die Hohenstaufenstraße abwärts muss ein Stoppschild vor
der Einfahrt in den Marienplatz bekommen.“
Wenn sich im Querverkehr aus der und in die Hohenstaufenstraße keine Lücke
auftut, dann warte ich als Radfahrer am Ende der Tübinger Straße einfach,
bis die Fußgängerfurt über die Hohenstaufenstraße grün bekommt. Dann kommt
von rechts kein Fahrzeug mehr; und wenn Fahrzeuge von link kommend dann auf
der Kreuzung stehen (was sie eigentlich nicht sollten), dann fahre ich
zwischen den Stoßstangen durch.
Lieber Helmut, das ist alles total richtig. Man müsste es so sehen. Es werden nur nicht mehr Leute in Stuttgart Radfahren, wenn man ihnen nicht zeigt, dass sie dürfen und sollen und dass man sich Radler in der Stadt wünscht. Die eine Methode, die ich mir wünsche, ist: Man legt breite Radspuren auf den Fahrbahnen an oder gibt dem Radverkehr jeweils eine Spur von zweien per Radstraßenzeichen. Das aber wird man in dieser Stadt nicht tun, weil die Radgegner dann schreien werden: Es fährt doch eh keiner Rad. Und es wird auch eine Weile dauern, bis man auf diesen breiten Spuren Radverkehr sieht. Der andere Weg ist eben der dieser Sicherheitsstreifen. Die funktionieren leider ziemlich gut. Wo sie sind, radeln auch Leute. Wo sie nicht sind, sieht man viele Radler auf dem Gehweg. Ich sage auch immer, dass die Radspuren oder Sicherheitsstreifen allen suggeriert, wo sie nicht seien, dürften keine Radler sein. Aber ich glaube inzwischne auch, dass wir sie brauchen im Umwandlungsprozess der Autostadt zur Radstadt. Autofahrer müssen sehen, dass Radler schneller unterwegs sind als sie, damit sie umsteigen.
AntwortenLöschen„Es werden nur nicht mehr Leute in Stuttgart Radfahren, wenn man ihnen nicht zeigt, dass sie dürfen und sollen und dass man sich Radler in der Stadt wünscht. Die eine Methode, die ich mir wünsche, ist: Man legt breite Radspuren auf den Fahrbahnen an […]“
LöschenSchutz‐ und Radfahrstreifen bewirken Trennung nach Fahrzeugart, weil sie benutzungspflichtig sind: Radfahrer müssen dort und dürfen nirgends sonst fahren, Autofahrer dürfen dort nicht oder nur in Ausnahmefällen fahren. Rechtsabbiegertotwinkelunfälle würden auftreten. Das Ghettodenken würde gefördert: Schon jetzt sind Polizisten der Meinung, dass Radfahrer auf Fahrstreifen kreuzungsfrei ausgebauter Hauptverkehrsstraßen nichts verloren haben, auch wenn diese Straßen weder Schutz‐ noch Radstreifen haben, noch von einem Radweg begleitet werden, noch Kraftfahrstraße sind. Durch diese Methode wird dieses falsche Bauchgefühl verstärkt und zementiert. Und diejenigen, die zum Radfahren gebracht werden sollen, lernen auch nichts anderes, als dass Radfahren nur da geht, wo es Streifchen gibt, die für die bösen Autos gesperrt sind.
„[…] oder gibt dem Radverkehr jeweils eine Spur von zweien per Radstraßenzeichen.“
Also die Fahrradstraßenregelung(*) in Verbindung mit einer Erlaubnis für motorisierten Verkehr durch Zusatzzeichen.
(*) Fahrradstraßenregelung, Beschreibung zu Zeichen 244.1, Beginn einer Fahrradstraße: 1. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt. 2. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern. 3. Das nebeneinander Fahren mit Fahrrädern ist erlaubt. 4. Im Übrigen gelten die Vorschriften über die Fahrbahnbenutzung und über die Vorfahrt.
Ich fürchte, dass diese andere Methode unzulässig ist: Fahrradstraße kann immer nur eine ganze Straße sein, nicht ein einzelner Fahrstreifen. Und das Totwinkelproblem und das Ghettodenken bleiben.
„Das aber wird man in dieser Stadt nicht tun, weil die Radgegner dann schreien werden: Es fährt doch eh keiner Rad.“
Ja, das kommt dann noch hinzu.
Es hilft also nix: Polizei, Kraftfahrer und Radfahrer brauchen die alltägliche Erfahrung, dass Radfahrer auf Hauptverkehrsstraßen ohne Sonderstreifen fahren dürfen und können. Dazu müssen jegliche Radverkehrsanlagen aufgegeben werden.
Und alle drei Gruppen samt den Radfahrern müssen über die Gefahren von Sonderfahrstreifen und die Straßenverkehrsregeln aufgeklärt werden.
Friedhelm Waitzmann, Stuttgart, public2014.fwnsp@spamgourmet.com
Lieber Herr Waitzmann, ich gebe ihnen Recht. Radstraßen wird man leider nicht auf den rechten Fahrspuren einrichten. Ich schreibe das nur immer wieder, damit uns klar wird: Wir müssen unser Radpolitikkonzept grudsätzlich ändern und Radlern breite Spuren einräumen, nicht diese schmalen Radspuren. (Die muss man übrigens nur dann befahren, wenn auch das blaue Radweg-Schild dort steht. Sicherheitsstreifen müssen grundsätzlich nicht von Radlern benutzt werden. Sie sind eigentlich nur Zeichen auf der Fahrbahn.) Gefährlicher als Radstreifen oder Sicherheitsstreifen sind für Radler auf jeden Fall Radwege. Ich weiß nur nicht, wie man in Stuttgart Radfahrer von den Gehewegen runter auf die Fahrbahn bekommt, ohne irgendeine Form von Staßenmalerei. Solange Radler so selten auf Fahrbahnen fahren, bleiben sie Sonderfall und fühlen sich von Autofahrern bedrängt. Die Frage ist derzeit, wie wir den Übergang zu mehr Radlern hinkriegen. Sind die erst einmal zahlreicher auf den Fahrbahnen unterwegs, muss neu überlegt werden.
Löschen„Solange Radler so selten auf Fahrbahnen fahren, bleiben sie Sonderfall und fühlen sich von Autofahrern bedrängt.“
LöschenKontrolldruck gegen bedrängendes Verhalten, also gegen Überholen ohne ausreichenden Abstand, Erziehen mit Hupe und Stoßstange usw., erhöhen durch Polizeifahrradstreifen in Zivil mit Kamera? Nachteil: die Kosten. Vorteilhafter Nebeneffekt: Auch Polizisten würden sich damit auseinandersetzen, welche Regeln für Radfahrer gelten, welche Rechte sie haben. Dass auch da Nachholbedarf besteht, ist ja bekannt.
Friedhelm Waitzmann, Stuttgart, public2014.fwnsp@spamgourmet.com
Dr. Christine Lehmann am 8. Juni 2014 09:50:
AntwortenLöschen„Sicherheitsstreifen müssen grundsätzlich nicht von Radlern benutzt werden. Sie sind eigentlich nur Zeichen auf der Fahrbahn.“
Das stimmt, und es stimmt nicht:
Die StVO (bei Bernd Sluka) nennt Schutzstreifen nur in folgenden Zusammenhängen:
„§ 45 Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen […] (9) Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind nur dort anzuordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Abgesehen von der Anordnung von Schutzstreifen für den Radverkehr (Zeichen 340) oder von Fahrradstraßen (Zeichen 244.1) oder von Tempo 30-Zonen nach Absatz 1c oder Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen nach Absatz 1d dürfen insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt.
[…]
Anlage 3 (zu § 42 Absatz 2) […] Abschnitt 8 Markierungen Randnr. 22 Zeichen 340 Leitlinie […] 2. Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. 3. Wer ein Fahrzeug führt, darf auf durch Leitlinien markierten Schutzstreifen für den Radverkehr nicht parken. Erläuterung: Der Schutzstreifen für den Radverkehr ist in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild "Radverkehr" auf der Fahrbahn gekennzeichnet.“
Von Benutzungspflicht ist hier nichts zu lesen. Aber im Bußgeldkatalog (bei Bernd Sluka):
Tatbestand: „3 Gegen das Rechtsfahrgebot verstoßen durch Nichtbenutzen 3.4 eines markierten Schutzstreifens als Radfahrer“. StVO: „§ 2 Absatz 2, § 49 Absatz 1 Nummer 2“
StVO § 2 Absatz 2: „Es ist möglichst weit rechts zu fahren, nicht nur bei Gegenverkehr, beim Überholtwerden, an Kuppen, in Kurven oder bei Unübersichtlichkeit.“
§ 49 Absatz 1 Nummer 2: „§ 49 Ordnungswidrigkeiten (1) Ordnungswidrig im Sinne des § 24 des Straßenverkehrsgesetzes handelt, wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine Vorschrift über […] 2. die Straßenbenutzung durch Fahrzeuge nach § 2 Absatz 1 bis 3a, Absatz 4 Satz 1, 5 oder 6 oder Absatz 5 […] verstößt.“
Also das Rechtsfahrgebot. Nimmt man es genau, bedeutet ein Schutzstreifen keinen besonderen Rechtsfahrzwang sondern nur das übliche Rechtsfahrgebot. Insbesondere darf man die von der Rechtssprechung (s. bei Bernd Sluka Radwege, rechtlich) vorgeschriebenen Abstände zum Gehweg oder zu parkenden Fahrzeugen einhalten. Nur: Wer dabei erwischt wird, dass sie/er einen Schutzstreifen meidet, weil sie/er diese Abstände einhalten will, hat sofort den Schwarzen Peter und muss sich verteidigen, auch wenn der Abstand so war, dass kein Polizist ohne Schutzstreifen einen Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot gewähnt hätte.
(Kommentar wird fortgesetzt)
Friedhelm Waitzmann, Stuttgart, public2014.fwnsp@spamgourmet.com
→ Fortsetzung
LöschenDieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.
AntwortenLöschen(Fortsetzung zum Kommentar von Friedhelm Waitzmann am 12. Juni 2014 13:52:
AntwortenLöschenZur Ausführung von Schutzstreifen enthält die Verwaltungsvorschrift zu StVO § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge (bei Bernd Sluka) nur:
„Zu Absatz 4 Satz 2
I. Allgemeines
[…]
5. Ein Schutzstreifen ist ein durch Zeichen 340 gekennzeichneter und zusätzlich in regelmäßigen Abständen mit dem Sinnbild "Fahrräder" markierter Teil der Fahrbahn. Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig.“ (Randnr. 12)
„Hinsichtlich der Gestaltung von Radverkehrsanlagen wird auf die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in der jeweils gültigen Fassung hingewiesen.“ (Randnr. 13)
Die ERA sind nur Empfehlungen, und hier stehen keine konkreten Zahlen: „[…] einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet“. Was wird geschehen? Notfalls werden Schutzstreifen handtuchbreit angelegt, und Radfahrer, die darauf nicht fahren wollen, einer Ordnungswidrigkeit bezichtigt.
Friedhelm Waitzmann, Stuttgart, public2014.fwnsp@spamgourmet.com