Radfahren darf keine Mutprobe sein

Eine moderne Radinfrastruktur setzt nicht auf Gehwege und Fußgängerampeln sondern auf Radfahrbahnen entlang aller Hauptverkehrsachsen durch eine Stadt. 

"Ich radle eh auf dem Gehweg", hört man sogar von Radfahrern. Was man persönlich braucht oder nutzt, ist aber keine geeignetes Kriterium für eine Stadtpolitik, die den Radverkehr nicht behindern, sondern fördern will. Übrigens aus der dringenden Notwendigkeit heraus, den Autoverkehr zu verringern, damit es weniger Stau und Feinstaub- und Stickoxidbelastungen gibt und damit Lieferanten, Handwerker und Notärzte in zumutbarer Zeit durchkommen. Eine Verkehrspolitik, die alternative Verkehrsmittel fördert, ist elementar wichtig für die wirtschaftliche Zukunft und Attraktivität einer Stadt.


Radwege/Radspuren entlang der Fahrbahnen und Aufstellplätze an Ampeln haben auch den großen Vorteil, dass Autofahrende hinterm Lenker im Stau sehen, dass es für sie eine Alternative gibt, nämlich das Fahrrad, mit dem sie schneller vorankommen würden. Nur darf er oder sie dann keinen Horrortrip haben, wenn er oder sie emal probeweise aufs Rad umsteigt.

Geschütztes Rechtsabbiegen, Leipzig

Deshalb darf eine Radinfrastruktur nicht nur Radfahrende objektiv nicht gefährden, sie muss auch ein subjektives Sicherheitsgefühl erzeugen. Sie muss den Stress, den Autos bei Radfahrenden erzeugen, gering halten. Sonst wird sie nicht genutzt. Und sie darf Radfahrende nicht so oft stoppen wie den Autoverkehr, und wenn, dann nicht lange bei Rot stehen lassen. Sonst werden die Routen nicht genutzt.

Eigentlich gibt es nur einen Grundsatz für eine Radförderung: Radfahrende müssen sicher, bequem und zügig vorwärts kommen und ihr Rad sicher und trocken abstellen können.

Meine 16 Grundsätze einer Radförderung 

1. Radfahrer und Fußgänger werden getrennt. Räder fahren grundsätzlich auf der Fahrbahn.

Karlsruhe

2. Radfahrer treffen an Kreuzungen auf Regelungen, die sie sichtbar machen und sie vor den Fehlern von Autofahrern schützen. Eine Möglichkeit sind Aufstellflächen für Radler vor den Autos, Radlerampeln, die vor dem Autoverkehr grün werden, kurze Rotphasen, und ein leichtes direktes Linksabbiegen.

Engstelle auf der Hauptradroute 1
Eingang eines Supermarkts

3. Hauptradrouten werden nicht durch Mischverkehrszonen und Spielstraßen gelegt, wo nicht schneller als 20 km/h geradelt werden darf. (Fußgängerzonen werden aber sehr wohl für einen sehr langsamen Konsum-Rad-Verkehr freigegeben.)

4. Radfahrstreifen und Schutzstreifen sind so breit, dass ein schneller Radler einen langsamen überholen kann. Sie waren einen Sicherheitsabstand zu geparkten Autos. Und sie erlauben es Autofahrern, den Sicherheitsabstand zu den Radlern einzuhalten.

5. Radrouten haben keine engen Kurvenradien (ein Rad mit Kinderanhänger muss die Kurve bewältigen können, ohne die Spur zu verlassen oder den Gegenverkehr zu behindern) und führen nicht verwinkelt über Kreuzungen oder durch Grünanlagen.

6. Eine Stadt bietet für Hauptrouten Schnellradwege an: möglichst kreuzungs- und ampelfrei, mit Brücken über Querstraßen, sanften Steigungen und großen Kurvenradien.

7. Die Stadt weist Fahrradstraßen aus und begrenzt dort ernsthaft den Autoverkehr.

8. Die Ordnungspolitik zeigt ernsthaftes und dauerhaftes Interesse daran, dass Radwege nicht zugeparkt oder vom Lieferverkehr zugestellt werden. Notfalls mit entsprechenden baulichen Maßnahmen.

9. Radler dürfen an bestimmten Stellen bei Rot weiterfahren. Die Stadt versieht Ampelanlagen an T-Kreuzungen und fürs Rechtsabbiegen mit einem Grünen oder Gelben Pfeil für Radfahrer.
Radfahrende dürfen auch an Fußgängerampeln bei Rot weiterfahren, wenn keine Fußgänger behindert werden.

10. Für Radfahrende ist der Rolling Stopp an Stoppschildern erlaubt.

11. Bei Baustellen wird grundsätzlich eine praktikable Radführung/Umleitung mit geplant und eingerichtet.

12. Auf keiner Radroute steht ein Schild "Radfahrer bitte absteigen", es gibt keine Treppen, keine hohen Bordsteine und keine vorübergehenden Sperrungen ohne rechtzeitig ausgeschilderte Umleitungen, die auch fahrbar sind.

13. Der Autoverkehr steht auch einmal zugunsten des Radverkehr zurück, gibt also, etwa an einer Baustelle, eine Fahrspur für Radler her.

14. Die Stadt wirbt in mehreren großangelegten Campagnen fürs Radfahren und ein freundliches Miteinander im Straßenverkehr.

15. Radrouten sind anständig und unmissverständlich ausgeschildert, am besten mit großen Schildern und großer Schrift, damit man sie beim Heranrollen auch lesen kann.

16. Die Stadt schafft ausreichend sichere und bevorzugt überdachte, Radabstellplätze. Übrigens auch und gerade in städtischen Wohngebieten mit fünfstöckigen Altbauten.

Radspur, Radweg, Fahrradstraße, Mischverkehr und Co.  

So nicht!

Radstreifen sind Schutzstrefen vorzuziehen, weil auf ihnen Autos  (Lieferwagen) auch nicht halten dürfen und weil ihr Signal an Autofahrer deutlicher ist, nicht darüber zu fahren. Sie werden auch von automatisch fahrenden Autos besser erkannt. Radstreifen und Radwege erregen allerdings oft Zorn bei routinierten Radlern, wenn sie dort fahren müssen, weil das blaue Schild mit dem Rad dort steht. Schildert man sie so aus, müssen sie in perfektem Zustand sein: glatt, breit, sauber, scherbenfrei und mit Sicherheitsabstand zu geparkten Fahrzeugen. Und sie müssen im Winter auch geräumt werden. Radfahrende werden den Radstreifen auch ohne ein Schild wählen, wenn sie ihnen geeignet erscheinen.

Sehr gefährlich! Rechtsabbieger sieht
Radfahrer nicht kommen.
Linksabbieger von Gegenüber auch nicht!

Radwege (von Fahrbahnen getrennt) scheinen zwar sicher, sind es aber nicht. Hochgefährlich sind Kreuzungen und Querstraßen. Sie müssen an Kreuzungen deshalb auf die Fahrbahn zurück verschwenkt werden, damit Autofahrer die Radfahrenden auch rechtzeitig sehen. Sie dürfen nicht an Fußgängerüberwege gekoppelt sein, sondern müssen unmittelbar neben der Autospur über die Kreuzung führen. Das mildert das sehr hohe Risiko für Radler, dass ein Autofahrer sie beim Rechtsabbiegen übersieht.

Können Fußgänger und Radfahrer nicht getrennt werden (im Schlossgarten, auf einem breiten Gehweg ohne Platz auf der Fahrbahn, einer Fußgängerbrücke), dann ist es nicht immer günstig, Fußgängern und Radlern getrennte Spuren zuzuweisen oder einen gesonderten Radweg auszuweisen. Radfahrende halten sich zwar daran, aber Fußgänger sehr oft nicht. Sie merken es nicht, wenn sie auf einem Radweg gehen. Hier ist ein chaotischer Mischverkehr oft konfliktfreier. Für Fußgänger bedeutet er aber deutlich mehr Stress als für Radfahrende.

Fahrradstraße Eberhardstr.
Autostau

Fahrradstraßen sind ein nettes Gadget, weil sie Rädern Vorrang einräumen. Allerdings sind sie konfliktträchtig, wenn sie für den Autoverkehr, und sei es nur einen Anliegerverkehr, weiterhin freigegeben sind. Sie entwickeln sich dann nämlich schnell zu Park- und Halteplätzen mit exzessivem Halten und Parken in zweiter Reihe. Das zwingt Radfahrende zum Slalomfahren. Damit entstehen gefährliche Situation für Radfahrende, die es zuvor auf der regulären Straße nicht gab. Fahrradstraßen, die einen Autoverkehr noch zulassen, müssen mindestens Einbahnstraßen für den Autoverkehr sein und sie sollten so wenig Parkplätze wie möglich anbieten (nur Elektroaufadestationen und Behindertenparkplätze), um den Parkplatzsuchverkehr zu unterbinden.

Tübinger Str., Mischverkehr.
Hauptradroute 1
Dominanz der Autos.

Mischverkehrsbereiche, auch Shared Space genannt, sind in Deutschland nicht zugelassen, aber beliebt bei Stadtplanern, weil sie den Fußgängern mehr Raum geben. Es sind tatsächlich schilderarme Straßen, in denen Rechts vor Links gilt und die Fußgänger ermuntern, auf der Fahrbahn zu gehen. Verkehrsteilnehmer/innen sollen sich per Blickkontakt arrangieren. Das ist von großem Nachteil für Radfahrende. Sie müssen sich zwischen oft sehr langsamen Autos (die Fahrer suchen permanent Parkplätze und parken auch illegal) und Fußgängern, die queren, hindurchschlängeln. Und sie werden von Fußgängern als "rasende Radler" empfunden, selbst wenn sie wie Autos auch nur 20 km/h fahren. Fußgänger erleben solche Bereiche als gefährlich wegen der Radler, nicht wegen der Autos. Hauptradrouten sollten deshalb nie durch solche verkehrsberuhigte Bereiche mit Mischverkehrscharakter führen.

Kontrolle

Es nützt alles nichts, wenn die Ordnungskräfte die Radinfrastruktur nicht auch schützen. Radler, die ständig von Radspuren herunter in den Tempo-50-Verkehr schwenken müssen, weil auf der Radspur die Post steht oder ein Lieferwagen oder Pkws parken, fahren mit zunehmendem Groll und halten sich ihrerseits seltener an Regeln (nach dem Motto: Für mich sorgt ja keiner, also sorge ich für mich).

Dass Radstreifen für Radfahrer da sind und für sonst niemanden, muss ins Bewusstsein der Stadt und ihrer Autofahrer/innen und Fußgänger/innen dringen. Und dazu bedarf es zunächst einiger Anstrengungen. Die Polizei muss kontrollieren und von Radwegen abschleppen. Die Stadt muss in einer Campagne fürs Radfahren werben. Unternimmt man gar nichts, dann produziert man Kampfradler und Autofahrer und Fußgänger, die Radfahrer hassen.


Ampeln und Fußgängerüberwege 

Radler fahren mit Muskelkraft (auch wenn es eine elektrische Unterstützung gibt), und das aus dem Stand Starten verlangt am meisten Energie und Kraft. Deshalb stoppen Radfahrende ungern zum Stillstand. Räder wollen rollen. Den Autoverkehr kann man alle hundert Meter stoppen (was man gar nicht tut, der hat meist grüne Welle), den Radverkehr nicht, was leider allzuoft geschieht. Radfahrende sehen sich an Kreuzungen oft mehrzügigen Fußgängerampeln gegenüber, wo sie oft auch noch lange warten müssen. Wenn sie über Fußgängerampeln geschickt werden, bedeutet Linksabbiegen oft vier bis sechs Mal an roten Fußgängerampeln warten, teils auf zu schmalen Verkehrsinseln.
Starten Radler gemeinsam mit Autos auf Fahrspuren, sehen sich sich oft von Autofahrern bedrängt, die unbedingt noch auf der Kreuzung am Radler vorbei wollen, bevor die Straße drüben zu schmal zum Überholen wird. Hier schaffen Radlerampeln, die zwei Sekunden früher grün werden, Abhilfe. Das Dilemma einer Radverkehrsführung entlang der Autofahrbahnen sind die oft kurz hintereinander gesetzten Ampeln, die Autofahrern (50 km/h) eine grüne Welle anbieten, die aber für Radfahrende (ca. 20-27 km/h) nicht reicht. Das führt zu Rotlichtverstößen bei Radfahrenden oder einem Ausweichen über die Gehwegecke zum Fußgängerüberweg an Kreuzungen, vor allem aber beim Rechtsabbiegen.

Autofahrer muss noch warten, Radler kann hier schon
fahren, hinter der Fußgängerin. Für eine
Fußgängerfurt mit Ampel gilt das Gleiche. 

Abhilfe könnte hier ein Grüner Pfeil (Gelber Pfeil) schaffen, der in Frankreich bereits verwendet und in Ulm getestet wird und in Leipzig wohl Usus ist. Wo der an einer Ampelanlage angebracht ist, erlaubt er es Radfahrern auch bei Rot nach rechts abzubiegen oder an T-Kreuzungen am Bordstein entlang geradeaus weiterzufahren, ohne Autos zu behindern. Vorausgesetzt, sie beachten den Verkehr, vor allem den Fußgängerverkehr. Ein solcher Gelber/Grüner Pfeil kann auch an Fußgängerfurten mit Ampeln den Radlern die Durchfahrt erlauben. Eine Gefährdung oder Behinderung von Fußgängern ist viel geringer als Ordnungskräfte einer Stadt und Fußgänger immer glauben. Räder sind so schmal, dass sie am Fußgängerüberweg (auch Zebrastreifen) nur die Fahrt verlangsamen müssen und dann hinter dem Fußgänger durchkommen, während ein breites Auto lange stehend warten muss, bis der Fußgänger vor seinem Kühler vorbei gegangen ist.

Eine lebensgefährliche Radlerampel am
Wilhelmsplatz Cannstatt. Hier Rot, drüben Grün.

Übrigens sollten Radierampeln gut sichtbar sein. Das sind sie erstaunlich oft nicht. Sie müssen in der Blickrichtung anfahrender Radler stehen. Orientiert sich ein Radler nach links, weil er abbiegen will, darf die Radierampel nicht rechts stehen, sondern muss in seiner Blickrichtung angebracht sein. Sonst besteht Gefahr, dass sie von ortsfremden Radlern gar nicht gesehen wird.

Rot, Grün? Nicht zu erkennen

Und die Farben ihrer Streuscheiben dürfen nicht bei Sonnenlicht unsichtbar werden, sodass man nicht erkennt, ob Rot ist oder wann es Grün wird. Auch das ist erstaunlich oft der Fall.

Die stehen im Fußgängermodus hinter
der Radampel und schauen nach
gegenüber. Die Ampel steht falsch.

Radampeln müssen übrigens auch an der richtigen Stelle stehen, also nicht im Rücken des Radlers, der sich an einer Haltelinie aufstellt. Wenn ein Haltering an dem Mast angebracht ist, an dem sich auch die Radampel befindet, muss der Radler sich verrenken, um sie im Auge zu behalten. Eine Mischung von Radierampel (steht diesseits der Fahrbahn) und Fußgängerampeln mit Radzeichen (steht jenseits der Fahrbahn) ist lebensgefährlich für einen Radfahrer, der sich an der Stelle nicht ausgekannt. Er muss nämlich konzentriert umschalten von diesseits-Rot zu Jenseits-Rot und darf sich von einem Jenseits-Grün nicht verlocken lassen loszufahren, falls diesseits die Radlerampel noch Rot zeigt.

Radverkehr fördert den lokalen Handel 

In den Vororten Stuttgarts leisten die Bezirksbeiräte aller Couleur oft heftigen Widerstand gegen Vorschläge einer funktionierenden Radinfrastruktur, sobald ein paar Parkplätze verschwinden sollen. Dem lokalen Handel erscheinen Parkplätze auch oft notwendig, damit Kunden kommen. Das aber ist ein Denkfehler. In von Autos im fahrenden und ruhenden Verkehr beherrschten Straßen kümmert der lokale Handel, denn Fußgänger/innen und Radfahrende finden die Gegend unattraktiv. Sie warten zu lange an roten Fußgängerampeln, erleben sich dem Autoverkehr nachgeordnet. Schafft man jedoch verkehrsberuhigte Bereiche mit Aufenthaltsqualität für Fußgänger und bequemer Radinfrastruktur, dann belebt sich der lokale Handel deutlich. Autoparkplätze nehmen viele Meter Raum weg, doch es steigt aus jedem einzelnen Auto immer nur einer. Zwei Parkplätze erzeugen gerade mal zwei bis drei  Kunden in einer halben Stunde. Sechs Radparkbügel und ein Café auf einem verbreiterten Gehweg erzeugen dagegen ein Dutzend Kunden mit schnellerem Durchlauf. In den USA hat die Verkehrsberuhigung auf zentralen Plätzen für eine Steigerung des Umsatzes in Geschäften von 50 Prozent gesorgt. Und gerade Vororte eigenen sich für Einwohner/innen gut dafür, die oft nur ein bis zwei Kilometer langen Strecken mit dem Rad zu rückzugegen statt mit dem Auto.  Weniger Autos und mehr Rad- und Fußgängerverkehr macht eine Stadt lebenswert und reich.