23. Februar 2021

Wie geht's zur Fahrradstadt?

Der Ausbau von Radwegen und Radstreifen dauert zu lange. Im Grunde brauchen wir auch diesen Sommer wieder Pop-up-Radwege.

Denn Radstreifen bräuchten wir dringend und schnell, wo viele Radfahrende unterwegs sein könnten (aber derzeit noch nicht sind), zum Beispiel auf der Cannstatter Straße parallel zum Schlossgarten, der im Sommer von vielen Fußgänger:innen und viel zu vielen Radfahrenden genutzt wird. Oder die Neue Weinsteige empor. Oder die Heilbronnerstraße hinauf und hinunter. Oder auf einem Cityring auf den teils zehn Spuren der B14, auf der Schillerstraße, auf der Theo und auf der Paulinenbrücke. Oder auf der Siemensstraße, auf der Kriegsbergstraße, auf der Pragstraße, zwischen Stuttgart West und Botnang und so weiter.

Die Pop-up-Bike-Lane auf der Theo wurde im Oktober wieder abgebaut, weil sich in der Hauptverkehrszeit (und nur dann, also an zwei Stunden am Tag) die Autos auf der Tee an der Fußgängerampel auf die Kreuzung Rotebühlplatz zurückstaute und der Bus nicht mehr queren konnte. Der Gemeinderat hätte ihren Fortbestand nicht beschließen können, denn nach Angaben des Ordnungsamts (Verkehrsbehörde) war sie nicht rechtmäßig. Die meisten von uns vermuten, dass eine andere Ampelschaltung an den Fußgängerampeln auf der Theo das Problem hätte beheben können. 

Die provisorischen Radstreifen in Fahrbahnbreite auf der Holzgartenstraße gibt es aber noch. Andererseits ist es ja witzlos, provisorische Radstreifen nur dort anzulegen, wo der Autoverkehr den Platz nicht mehr braucht, den man ihm mal gegeben hat. Wir brauchen auch dort mehr Platz fürs Fahrrad, wo viele Autos fahren, eben an unseren Hauptverkehrsstrecken zwischen den Stadtteilen, weil das die Wege sind, die auch Radfahrende schnell, bequem und umwegfrei zurücklegen wollen, und weil ein Angebot auf Straßen, die direkt zwischen wichtigen Zielen und Herkünften liegen, den Radverkehr deutlich steigert. 

Karlsruhe Radstreifen
Die, die heute in Stuttgart radeln, einschließlich derer, die im vergangenen Jahr neu dazu gekommen sind, haben für sich ihre Wege über Nebenstraßen, Grünanlagen, Gehwege und Radstreifen oder Radwege längst entdeckt und optimiert und wissen, wie sie mit dem Fahrrad durchkommen (so zwischen bequemen Radweg, Angsstrecken auf Fahrbahnen, Gehwegecken und Nebenstraßen). Die anderen, die eigentlich auch gut Fahrrad fahren könnten und es wollen würden, kriegen wir nicht, so wie Stuttgart derzeit aussieht. 

König-Karl-Straße Radstreifen
Das Radinfrasstrukturnetz ist höchst löchrig, immer wieder schaufelt es uns in den Mischverkehr mit Autos. Ohne Radstreifen radeln nur höchst Unerschrockene an der B14 entlang, viele benutzen die Gehwege. Aber gerade zwischen Österreichischem Platz und Landtag/Staatsgalerie (eigentlich Neckartor) würden viele gerne radeln, um sich das Gekurve über Nebenstraßen, Fußgängerampeln und mieses Pflaster zu ersparen. 

Auch Pop-up-Bike-Lanes erfordern eine Planung (und Genehmigung)  und binden Kräfte in den Ämtern, die eigentlich dringend unser Hauptradroutennetz beplanen und ausbauen müssen. Irgendwie erscheint es mir gerade in unlösbares Dilemma, dass wir eigentlich dringend überall in unseren Straßennetze eine Radinfrastruktur brauchen, die ungeübte Radler:innen einlädt, andererseits aber auch eine Planung brauchen, die die Lücken schließt, und dies mit einem guten Standard (breit und gegen den Autoverkehr abgepollert). Wir brauchen gerade alles gleichzeitig. 

Vielleicht könnten wir hier mal so unaufgeregt und nachdenklich wie möglich diskutieren, wie wir das eigentlich sehen: 

  • Schnell eine provisorische Radinfrastruktur (auf Kosten der Planungskapazitäten für den Ausbau des Haupradroutennetzes) im Stil von Pop-up-Radsrtreifen mit dem Risiko, dass sie nicht funktionieren und wegmüssen?
  • Schnell eine Radinfrastruktur, die nicht überall unseren Idealvorstellungen entspricht (nicht breit genug, keine großräumigen Kreuzungslösungen), aber ohne große Umbauten auskommt und auf bereits gemachte Planungen zurückgreifen kann?
  • Eine perfekte Planung die auch große Umbaumaßnahmen mit einschließt (Mittelsrtreifenverlegung, Kreuzungsumbauten, Kreisverkehren etc.) und geschützen Radwegen, die aber noch gar nicht begonnen hat und viele Jahre braucht?

Ich weiß es selber gerade nicht so recht, tendiere aber, wie die meisten von euch wissen, dazu, auch mal zu einem Radstreifen Ja zu sagen, der nicht drei Meter breit ist, Hauptsache, es kommt schnell was für Fahrräder auf eine Autostraße, die bislang gar nichts hatte, und unser Radroutennetz wird durchgängiger. Wenn dann in zehn Jahren deutlich weniger Autos durch Stuttgart fahren und statt dessen mehr Fahrräder, kann man die Radinfrastruktur ja ausweiten und verbreitern. 


Kommentare:

  1. Da ist sie, die Planungs-Triage in Stuttgart.
    Christoph.

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  2. Der Artikel klingt schon ziemlich verzweifelt und Lage ist es auch: Die letzten Jahre wurden viele Chancen vertan. Das Zeitfenster hat sich bereits wieder geschlossen. Unter dem neuem Duo OB Nopper/Maier ist nichts mehr diesbezüglich zu erwarten. Es spricht sehr viel dafür, das der bereits stattfindende Rollback weiter forciert wird.

    Stuttgart hat sich strategisch entschieden, eine Autostadt zu sein- und daran wird sich die nächsten 10 Jahre nichts ändern. Es wäre daher klüger mehr auf Karlsruhe als Fahrradstadt zu setzen- bis die dortige Infrastruktur klar als Wettbewerbsvorteil die Menschen dazu veranlasst, Stuttgart den Rücken zu kehren. Erst dann wird sich auch in Stuttgart was Grundlegendes tun-vorher nicht...

    Nach Corona wird jedoch der Kassensturz anstehen. Und dann wird ohnehin der Radverkehr hintenan stehen. Dann wird wieder das Auto gepusht. Die neue E-Welle steht an, jedoch anders wie viele vermuten: Es wird noch mehr Autos geben, die größer, lauter und über motorisierter sein werden. Das ist der Plan der Deutschland AG.

    Jede zukünftige politische Konstellation in BW, wird an dieser Marschrute festhalten. Leider gibt es nicht DIE Partei die den Radverkehr maßgeblich voranbringen möchte. Bei allen ist er nur 'Beiwerk'.

    Es steht Jedem frei seine Lebenszeit und seine Nerven dazu zu investieren, in Stuttgart weiterhin etwas voran bringen zu wollen. Ich werde es definitiv nicht mehr tun, da der Wirkungsgrad mittlerweile gen Null tendiert. Das tue ich mir nach Jahren definitiv nicht mehr an. 'Waste of time' würde der Ami sagen.
    Ferdinand Schubert

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  3. ... es gibt bereits jetzt 2 ziemlich eindeutige Frühindikatoren für das, was uns Radler.innen blüht, wenn es in einigen Wochen wieder regelmäßig wärmer ist:
    a) im Radhandel gibt es überwiegend Lieferzeiten
    b) selbst Reparaturen sind teilw. nicht möglich, weil Ersatzteile nicht verfügbar

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  4. Schöne Bilder.
    habe hier auch noch was vergleichbares gefunden:

    https://mars.nasa.gov/mars2020/multimedia/raw-images/

    Die Mehrheit der Stuttgarter will sowas.

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  5. Eigentlich hatte ich gehofft, dass wir hier nicht mehr oder weniger resigniert schimpfen. Ich hoffe aber immer noch darauf, dass mir Kommentator:innen helfen, beim Nachdenken über die Frage: schneller, aber nicht so perfekt oder langsamer, dafür aber nach Optimalstandards.

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  6. Was ist eigentlich aus den geplanten Fahrradstraßen in Stuttgart geworden? Wäre es nicht schnell und unkompliziert, Radrouten aus einem Netz aus Fahrradstraßen einzurichten? Ich kenne halt so viele Leute, die sich weder auf Radstreifen noch auf Pop-Up Radwege trauen, weil sie Angst haben da zu fahren, wo auch Autos fahren.
    Sandy

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    1. Aber auf Fahrradstraßen fahren doch auch Autos. Wir werden es nur in seltenen Fällen hinkriegen, sie für den Autoverkehr zu sperren. Und was die Fahrradstraßen betrifft, gerade steckt so eine im Bezirksbeirat Feuerbach fest, weil der noch mehrheitlich dagegen ist. Gegen Fahrrdverkehr auch Fahrradgaragen regt sich immer unerwartet heftiger Widerstand, übrigens auch von denjenigen, die eigentlich fürs Fahrrad sind und es fördern wollen. Das ist ein Phänomen. Wenn amn das Fahrrad sieht oder Radstreckene sieht oder FAhrradgaragen oder Radbügel sieht und vor sich hat, dann will man das doch lieber nicht haben.

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    2. Das nennt sich "Nimby - Not in my backyard".

      Energiewende? Gerne, aber einen Strommasten oder ein Windrad will ich nicht in Sichtweite haben. Sollen sich damit doch andere herumschlagen.
      Fahrradgarage? Gerne, aber nicht vor meiner Haustüre.
      Funkmasten? Ich habe gernen überall super Empfang, am liebsten noch im Keller, aber bitte keinen Funkmasten in meiner Nähe.

      Kurzum: Vorteile nutzt man gerne, aber den (vermeintlichen) Nachteilen möchte man sich nicht aussetzen.

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  7. Jörg
    Provisorien unbedingt her damit. Feste nicht richtige Lösungen - mag ich nicht. Richtig machen - gibt es die Option?
    Es gab eine Demo Pop-up Bike -Lane die würde helfen. An der Konrad-Adenauer vom Schillerplatz entlang der Hauptstätter bis mindestens Wilhelmsplatz, gerne weiter. Es sollte schon ein 2 Richtungsweg sein.

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  8. Wie auch immer, aber den Palz waschen ohne nass zu machen geht nicht. Will heißen, dem Autoverkehr muss SIGNIFIKANT Platz weggenommen werden. Und diese - grundlegende - Entscheidung, von der alles Wweitere abhängt, muss ganz am Anfang, jetzt sofort, getroffen werden.

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  9. wirklich wichtig scheint mir, den schlossgarten vom radverkehr zu entlasten - es ist eigentlich ein Garten und keine (Fahrrad-) Strasse. hier halte ich eine schnelle Änderung notwendig. Wenn dort etwas passiert, sind es wie immer diese Radfahrer - das können wir nicht gebrauchen.
    Gruss Thomas

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    1. Das wäre wirklich eine sinnvolle Massnahme. Meiner Meinung nach gibt es z.b. auf der Cannstatter- Str. genug Platz. Ich könnte mir vorstellen, dass auf einer Radspur hier, mehr Menschen unterweg wären, als in den meistens spärlich besetzten X-Bussen und für die gab es hier ja auch eine eigene Spur.

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  10. Ich kann mit Provisorien leben wenn es schnell gehen soll, wie z.B. bei der Popupbikelane auf der Theo und es klar als Provisorium benannt wird. Man kann in solchen Fällen Kompromisse eingehen. Die Gefahr ist, dass aus Kompromissen ein Dauerzustand wird. Also ist es gut, gleichzeitig einen Plan zu haben, wie man aus dem Provisorium rauskommt, was nach dem Provisorium kommt. Auch bei der Qualität kann man in begrenztem Rahmen Kompromisse machen, individuell auf die konkrete Situation bezogen. Auf keinen Fall sollten Kompromisse zu einer Aufweichung des Standards führen. Wir sollten uns nicht in die Rolle drängen lassen, generell vom Stuttgart Standard abzuweichen. Manchmal ist keine Lösung besser als eine schlechte Lösung. Schon die Aufhebung der Benutzungspflicht, bei gleichzeitigem Rad frei kann eine Verbesserung sein, z.B. für Radpendler. Das muss gut kommuniziert werden. Wir sollten uns da auch nicht in die Defensive drängen lassen. Die Stimmung (auch in Feuerbach ;-))ist auf unserer Seite. Schaut mal in den Bürgerhaushalt. Ich behaupte dass Thema Radinfra ist dort am stärksten vertreten. Das ist Rückenwind. Wenn man dann noch unseren neuen Bürgermeister auffordert seinen Wahlkampfparolen Taten folgen zu lassen, VerkehrsFrieden heißt auch sichere Radinfra, dass wir Abends ohne körperlich verletzt zu werden zu unseren Lieben heimkommen. Verkehrsgerechtigkeit, es ist ungerecht wenn für Fuß- und Radverkehr am Rand nur 2.5m übrig bleiben, während der motorisierte Verkehr viele Fahrspuren hat. Nur auf den Gemeinderat zu vertrauen wird aber nicht helfen. Die Unterstützung muss aus der Bevölkerung kommen, wir müssen die Menschen bewegen. 3500ü Unterschriften haben mehr bewirkt, als der Gemeinderat in all den Jahren voher.

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  11. Tipp aus dem 'Norden':
    Nicht densemben Fehler machen wie in Münster, wo jahrzehntelang auf Separation mit 'pull-ohne-push' gesetzt wurde, was - wie natürlich zu erwarten und wie es auch politisch von der NSDAP und später von der CDU gewünscht war - dazu führte dass der Autoverkehr gerade auf den längeren Distanzen immer stärker angestiegen ist, und auch im Innenbereich die Autodichte beständig gestiegen ist.
    Das genaue GEGENTEIL von der sogenannten 'Verkehrswende' also.
    Wesentliches Kriterium sollte stets sein, pull-Massnahmen (Verbesserungen für den Radverkehr) mit effektiven 'push' Massnahmen zu verknüpfen, da starker Autoverkehr DER zentrale Hinderungsgrund für die Realisierung der zwingend notwendigen Vollversorgung mit inklusivem Umweltverbundverkehr ist.
    Das NL-Modell mit der Idee Radverkehr auf den steigenden Autoverkehr vollsepariert obendrauf zu setzen ist ökologisch gescheitert und defintiv NICHT zukunftsfähig.
    Die effektivste und nachhaltigste Radverkehrsförderung ist nach wie vor nach und neben der Verkehrsvermeidung und einer durchdachten integrierten auf den Umweltverbund ausgerichtenten Raumentwicklung (siehe z.B. den Berliner Siedlungsstern) die Stärkung des Umwelt-VERBUNDES mit starkem Fussverkehr und qualitativem dichten ÖPV Netz, sowie die ohnehin zwingend notwendige drastische Absenkung des Autoverkehrs.
    Also dür den MIV:
    - kapazität runter
    - Parkraum runter
    - Reisezeit rauf
    "Weniger ist mehr" gilt hier in besonderem Maße, wobei die politische Vermittelbarkeit von Massnahmen gegen die heilige Blechkisten-Kuh an die 'Mitte der (automobilen) Gesellschaft natürlich schwierig ist und bleibt.
    Der 'Mob', insbesondere der harte Kern des automobilen Mobs, aber auch das kampfbereite tückische Heer der automobilen 'Auch-RadfahrerInnen' will in infantiler Manier stets mehr mehr mehr von allem und gerät in kognitive Dissonanzen wenn die bizarre Ideologie des Modells vom ewigen Wachstum über die planetar gesetzten Grenzen hinaus gewuchert ist und eigentlich längst umweltverträgliche innovative Lösungen abseits der dumpf rückständigen Blechkistenmentalität gefragt sind.
    Allzuleicht gerät dabei die sogenannte 'Radverkehrsförderung' in die realpolitischen Mühlen der Vorwahlzeiten (irgendwo sind ja immer grad irgendwo Wahlen), wobei im Resultat das in den Radverkehr gesteckte Geld am Ende lediglich zu einer greenwaschenden Verzierung des weiter expandierenden Autoverkers pervertiert wird.
    Der PR-Messwert 'modal split' mag dann zwar beim Radverkehr ein wenig steigen, aber es steigt eben auch der Autoverkehr in Dichte und Fahrleistung, was es als eine der zentralen Aufgaben dieses Jahrzehnts zu verhindern gilt.
    Oder vermutlich "gälte'.
    Alfons Krückmann

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    1. Wie immer eine gute Analyse, die aber leider kein Gehör finden wird. Denn aktive Zurückdrängung des MIV erscheint den meisten Zeitgenossen und auch der Blogautorin ein Ding der Unmöglichkeit.

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    2. P.S. Ich habe den Eindruck, C.Lehmann hofft, die Radfahrer würden hier der Idee einer autofreundlichen Radinfrastruktur (was anderes kann "ohne große Umbauten" und "auf bereits gemachte Planungen zurückgreifen" gar nicht heißen) ein Placet erteilen, und versucht, dieser Idee durch eine idyllische Vision Auftrieb zu verleihen, in zehn Jahren würden so irgendwie mehr Radfahrer unterwegs sein.
      Schon die Formulierung dieser Vision "wenn in 10 Jahren.... dann kann man ja" zeigt aber, wie wenig sie wohl selbst daran glaubt.

      C.Lehmann, Sie beschweren sich, dass hier "resigniert geschimpft" werde. Sie täuschen sich. Hier kommentieren zu einem Gutteil die passionierten Radler, die ständig und überall fahren, extrem gut informiert sind und selbst oft Erfahrung im Aktivismus haben. Wenn Ihnen die das Placet nicht geben, dann aus dem guten Grund, dass diese Methode nicht funktioniert. Sie hat eben in den vergangenen Jahrzehnten nicht funktioniert und es gibt keinerlei Grund, warum das im kommenden Jahrzehnt anders sein sollte.

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