Die Hälfte der Straße für Fahrräder

Das ist die Idee der ETH in Zürich, die sie jetzt intensiv erforschen wird. Von Autoabhängigen verlangt sie eine gigantische Vorstellungskraft ab, von uns Radfahrenden weniger. 

Ganz konsequent sollen Autos in der Stadt nur noch auf der Hälfte einer Fahrbahn - und das überall - fahren. Gibt es nur zwei Fahrbahnen, dann können sie nur noch in eine Richtung fahren. Auf der anderen Fahrspur sind Menschen auf Fahrrädern in beiden Richtungen unterwegs. Fahrräder würden zum Hauptverkehrsmittel in Zürich, Bern oder Basel ... oder in Stuttgart. 

Wow! Das wär's! Übrigens findet das unter anderem in Stuttgart jeden ersten Freitag im Montag bei der Critical Mass auf ausgewählten Routen bereits statt, dann nehmen Radfahrende für kurze Zeit die Hälfte des für Autos reservierten Straßenverkehrsraums ein. Deshalb habe ich ein Foto von einer CM ausgewählt. 

Sieben Abteilungen erforschen in den nächsten drei Jahren, was die Folgen dieser Idee wären und wie eine E-Bike-City am Beispiel Zürich funktionieren könnte. Es ist ein Planspiel, in das die renommierteste Schweizer Hochschule viel Geld und Personal investiert. Das E-Bike-City-Konzept fußt auf sechs Prinzipien: 

• Radfahrend und öffentlicher Verkehr haben Priorität, die Kapazitäten für den motorisierten Individualverkehr werden abgebaut.
• Wo möglich bekommt der Radverkehr 50 Prozent auf jeder Straße (vermutlich ist Fahrbahn gemeint, den Fußgänger:innen wird man ja nichts wegnehmen wollen). 
• Ein großes Aufkommen vorn E-Rädern, Cargo-Bikes und ähnlichen Fahrzeugen soll abgewickelt werden können.  
• Der Platz auf der Fahrbahn soll mit Hilfe neuer Technologien besser genutzt werden (elektronische Spurführung bim ÖV, dynamische Spuren etc.). 
• Die Nutzung von Autos wird durch Verringerung von Kapazität und Konnektivität weniger attraktiv.  
• Einsatz- und Nutzfahrzeuge können aufgrund von Sonderregelungen wie bisher alle Ziele erreichen. 

Man erwartet: 

• eine Reduktion der Treibhausgase
• eine positive Wirkung auf die Gesundheit
• weniger Unfälle mit Autos, allerdings mehr Zusammenstöße von Radfahrenden und mehr Alleinunfälle
• dass der Radverkehr für die Kapazität besser ist als Autoverkehr, aber schlechter als der Öffentliche Nahverkehr (in Busse und Bahnen gehen mehr Menschen auf engerer Fläche rein als Fahrräder brauchen). 
• dass sich die Erreichbarkeit strukturell verschiebt. 

Das Ganze wird in sieben Teilprojekten (geleitet von sechs Männern und einer Frau) analysiert und entwickelt. Es geht um Gestaltungsrichtlinien für Städte, eine Möglichkeit, Verkehrssysteme im Voraus anzupassen (etwa, wenn es regnet und die Leute lieber ÖV statt Fahrrad fahren), außerdem darum, wie die vielen zweispurigen Straßen in ein Einbahnstraßensystem für den Autoverkehr umgewandelt werden können und wie Rettungsfahrzeuge trotzdem noch durchkommen. Es müssen Daten über E-Rad-Fahrende und ihr Verhalten erhoben und herausgefunden werden, welche Strecken für Pendler:innen machbar sind, eine Umweltbilanz dieser anderen Mobilität braucht es auch, es muss betrachtet werden, was der Bedarf an Akkus für die Klimabilanz bedeutet und man muss herausfinden, wie die Leute, die Fahrrad fahren zu E-Rädern stehen, wie die Stadtgesellschaft das sieht und was die Politik machen muss. Eine E-Bike-Stadt würde die Erreichbarkeit von Stadtteilen und aus dem Umland verändern, Leute müssten ihre Zeitpläne und Tagesabläufe ändern. Die Kosten dafür müssen herausgefunden werden und schließlich muss man eine Vorstellung davon entwickeln, welchen Nutzen und welche Kosten diese so genannte Netto-Null-Stadt haben würde. Es gibt zwar viele Studien über die Kosten großer Verkehrsprojekte, aber noch keine zur Umgestaltung einer Verkehrsinfrastruktur in einer Stadt. Viele Themen, deren Ergebnis für alle Städte interessant sein werden. 

Die Schweizer Plattform Beobachter Mobilität lässt Skeptiker und Befürworter (nur Männer) zu Wort kommen. Der eine geht gerne zu Fuß und fährt nur bei schönem Wetter auch mal Fahrrad, weshalb er das Rad für ein Schönwetter-Verkehrsmittel hält, und findet, man müsse den öffentlichen Nahverkehr, der in Zürich besser ist als in vielen anderen Städten, noch besser ausbauen mit Rufbussen und Tangetial-Straßenbahnlinien. Schließlich sei das E-Rad nichts für "alte Leute, Geschäftsfrauen oder Pendler" aus dem Umland. Der andere meint, das Wetterargument zähle nicht, wenn man nach Kopenhagen schaue, wie die Leute bei jedem Wetter radeln, wobei dort die anderen eher das Auto nehmen als Busse oder Bahnen. Er weist daraufhin dass heute in Zürich Velo-Wege vor allem dort gebaut würden, wo sie die niemanden (er meint vermutlich die Autofahrenden) stören. Viele Leute würden aber gerne Fahrrad fahren, nur trauten sie es sich im Autoverkehr nicht zu. Die knapp 400 Leute, die an der Umfrage unter dem Artikel teilgenommen haben, finden die Idee übrigens zu 90 Prozent toll und halten sie zu 8 Prozent für Träumerei (was nicht Ablehnung bedeutet), dem Rest ist es egal, weil sie nie in der Stadt sind. 

Was die Gegner:innen von deutlich mehr Fahrrad und deutlich weniger Auto in einer Stadt, nach meiner Erfahrung stets bei der Argumentation dagegen (der Handel, der Handwerker, die Feuerwehr müssen Auto fahren, nicht jeder könne Fahrrad fahren etc.) vergessen ist, dass es nicht um Alles oder Nichts geht. Wer Auto fahren will und muss, kann das immer noch tun. Es wird nur den Privatleuten nicht mehr so leicht gemacht, sich fürs Auto zu entscheiden, dafür sehr viel leichter, sich fürs Fahrrad zu entscheiden. Und man weiß aus Kopenhagen, dass das sehr gut funktioniert. Dort pendeln 45 Prozent und innerhalb der Stadt radeln 61 Prozent. 

Übrigens gibt es einen Gemeinderatsbeschluss, der besagt, dass auf der B14, die die Stadt Stuttgart durchschneidet, die Fläche für den Autoverkehr halbiert wird. Das ist ja immerhin auch schon mal was. Aber wer weiß, wie es zugehen wird, wenn der Gemeinderat irgendwann eine konkrete Planung beschließen muss.