Benachteiligt die "geschützte Kreuzung" den Rad- und Fußverlehr?

Darmstadt will eine für Radfahrende geschützte Kreuzung nach niederländischem Vorbild bauen. Dabei werden Radfahrende auf die Gehwege in die Fußgänger:innen geleitet und können nur indirekt links abbiegen. 

Es ghet, wie diese Seite es ausführlich darstellt, um die Kreuzung Landraf-Geort-/Teichhaus-Pfützersteaße. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt, das SQADA heißt, für "Spariertes und sicheres Queren für Alle in Darmstadt". Bisher ist diese Kreuzung nicht besonders übersichtlich, auch wenn es Radfahrstreifen gibt, die Anhaltspunkte bieten. Aus allen Richtungen kann man allerdings direkt links abbiegen, was aber nur was für routinierte und überzeugte Fahrbahnradler:innen ist. Das Rechtsabbiegen ist teils nur im Mischverkehr mit Autofahrenden möglich, was Unsicherheiten schafft. Für den Fußverkehr gibt es mehr Mischflächen mit dem Radverkehr als exklusive Flächen, auch weil viele Radfahrende auf die Gehwege flüchten. Könnten wir ja auch mal für unsren Charlottenplatz in Angriff nehmen. Eine Verbesserung wäre es in jedem Fall. 

Der Lösungsansatz ist: Der Radverkehr wird baulich vom Autoverkehr getrennt. 

Darmstadt jetzt und künftig

Man führt den Radverkehr vor der Kreuzung von der Fahrbahn runter auf seitliche Flächen, die rund um die die Kreuzung ein Rechteck bilden. Das entspricht dem niederländischen Konzept, bis auf einen wesentlichen Unterschied: In Darmstadt sollen Zebrastreifen auf diesen Radwegflächen Fußgänger:innen Vorrang verschaffen. Der Rad- und Fußverkehr wird also gemischt. Für die Querung der Fahrbahnen haben die Fußgänger:innen dann Ampeln. Auf einer Kreuzungsseite gibt es einen Zweirichtungsradweg. Rechtsabbiegende Autofahrer:inne müssen eine kleine Verkehrsinsel umfahren, also ihre Abbiegegeschwindigkeit reduzieren und fahren dann (außer es ist eine Lkw) diagonal (leider nicht senkrecht)  auf die Fußgänger- und Radwegquerung zu.

Sicher ist sowas für den Radverkehr übrigens nur, wenn nicht gleichzeitig der Geradeausradverkehr zusammen mit dem Rechtsabbiege-Autoverkehr Grün bekommt. Ansonsten ist es nicht sicher. 

Linksabbiegen können Radfahrende nicht. Sie müssen immer über die Querstraße rüber und sich dann erneut an der Ampel aufstellen (indirektes Linksabbiegen), also zwei Mal warten. Nach rechts kann man mit dem Fahrrad hingegen immer abbiegen, ohne an einer Ampel zu warten. Man muss halt nur gegebenenfalls an den Zebrastreifen (an zweien) warten. Erfahrungen aus den Niederlanden sollen aber zeigen, so die Argumentation, dass das Konfliktpotenzial mit Fußgänger:innen sehr viel geringer ist als im selben Fall zwischen Autofahrenden und Fußgänger:innen. Das heißt, für Fußgänger:innen ist das ungefährlicher.

Das  Bundesamt für Logistik und Mobilität zählt weitere Nachteile solcher Lösungen auf: Bei hohem Radverkehr gibt es an den Ecken Stau, vor allem, wenn viele indirekt links abbiegen wollen und müssen. Sowas ist also eher was für Kreuzungen, wo man nicht die Radverkehrsstärke erwartet, die wir in unseren Städten aber haben wollen und brauchen. Auch Konflikte zwischen dem Rad- und Fußverkehr werden genannt. Und die Unfallforschung der Versicherer (UDV) meint, für Lkw-Fahrende verschlechtere sich die Sicht an den Kreuzungen  und die Abbiegeassistenten würden bei diesem Kreuzungsdesign (mit Schutzinseln an den Ecken) nicht mehr richtig funktionieren. Auch der ADFC wird zitiert mit der Aussage, er halte eine fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs für die sicherste Variante, damit alle einander gut sehen können. 

Die Niederlande haben viel Erfahrung, weil sie uns dreißig Jahre voraus sind in einer radfreundlichen Organisation des Verkehrs. Die will ich nicht einfach beiseite wischen. Die Organisation des Radverkehrs scheint dort tatsächlich der Bequemlichkeit und Sicherheit des Radverkehrs zu dienen. Eine auf Apple-Maps herausgesuchte Kreuzung in Rotterdam sieht halt auch ganz anders aus als das, was Darmstadt da plant (Viererbild). Es wirkt auf jeden Fall erst einmal schön, wenn man auf klaren, durchgängigen und intuitiv erfassbaren Radwegen unterwegs ist. Mir hat der Kreisverkehr in Eislingen ja auch gefallen, es ist übersichtlich und es radelt sich flüssiger. Man fühlt sich als Radfahrerin auch wertgeschätzt, wenn man so viel Platz kriegt. Aber der Kreisverkehr in Eislingen dürfte nur gut funktionieren, wenn wenig Radverkehr unterwegs ist und vor allem, wenn wenig Autoverkehr sich um den Kreisverkehr schiebt. Und Geisterradler, denen das ganz außen rum Radeln, wenn man nach links will, zu blöd war, gibt es auch. 

Ich bin kein Fan des indirekten Linksabbiegens. Wieso soll ich mit meinem Fahrrad zwei Mal warten, während der Autoverkehr immer direkt links abbiegen darf und gleich drüben ist? (Gilt für den Fußverkehr übrigens auch, der zuweilen vier oder fünf Mal warten muss, um halb um eine Kreuzung herumzukommen.) 

Wieder mal werden an dieser Kreuzung Radfahrende und Fußgänger:innen auf Querungsflächen gemischt. Wieder müssen Radfahrende und zu Fuß Gehende aufeinander achten, wenn sie unterwegs sind, während die Autofahrenden davon entlastet sind, weil sie ihre ampelgeregelten Fahrbahnen haben, die Fußgänger:innen das Queren nur von Zeit zu Zeit erlaubt. Wieder wird der Radverkehr eigentlich als ein verkappter Fußverkehr betrachtet, statt als Fahrverkehr. Und ob die Radfahrenden wirklich vor unaufmerksamen rechtsabbiegenden Autofahrenden (insbesondere Lkw-Fahrenden) geschützt werden, ist mir gerade aus der Planung in Darmstadt nicht ersichtlich. 

So eine soganannte "geschützte Kreuzung" schützt vor allem die Autofahrenden vor Aufmerksamkeit erfordernden Begegnungen mit dem Radverkehr (dem Fußverkehr sowieso). Die Kreuzung wird weiterhin vom Autoverkehr beherrscht, der die Taktung von Fahr- und Wartezeiten für alle anderen bestimmt. (Weitere kritische Anmerkungen zu solchen Kreuzungen können wir auch bei Arne Witte im Blog "Stadt.Verkehr.Bewegen." nachlesen.)

Ich kann mir vorstellen, dass Kreuzungen auch sicher organisiert werden können, wenn man dem Radverkehr auf der Fahrbahn Platz einräumt, etwa durch Aufstellflächen quer vor allen Autospuren, von denen Radstreifen nach rechts, geradeaus und nach links abgehen. Oder man lässt den Radverkehr von einer breiten Fahrspur auf der rechten Seite per gesonderter Ampelschaltung in alle Richtungen über eine Kreuzung fahren. Darüber denkt man aber deshalb nicht nach (und wird es noch sehr lange nicht tun), weil die Organisation des Radverkehrs auf den von Autos dominierten Verkehrsflächen den Autoverkehr mehr Zeit (längere Wartezeiten) abverlangt.