In den beinahe sieben Jahren, die seitdem vergangen sind, hat sich durchaus was getan in Stuttgart, nicht nur an vielen Ecken, sondern auch an langen Strecken wie der Böblinger Straße zwischen Heslach und Vaihingen. Fünf Fahrradstraßen sind angelegt worden. Eine Zählung der Stadt (die ich nicht nachvollziehen kann) ergab, dass der Radverkehr aber nur von 8 auf 9 Prozent angestiegen ist. Zahlen von 2023 lagen bei 14 Prozent. Ziel ist aber 20 bis 25 Prozent Radverkehrsanteil am Modal Split in Stuttgart, und davon sind wir durchaus noch ein ganzes Stück entfernt. Wobei in der Innenstadt sehr viel mehr geradelt wird als in den Außenbezierken, auch und gerade jetzt im Winter. Wir, die wir viel Rad fahren, können uns denken warum nicht so viele Menschen aufs Rad steigen, die es gerne würden, aber sich nicht trauen: Die Radwege und Radstreifen sind nicht durchgängig angelegt, sie hören viel zu oft auf, wo es schwierig wird. Und das macht vor allem unerfahrenen Radler:innen Angst und hält sie davon ab, das Fahrrad selbstverständlich als Alltagsverkehrsmittel zu nutzen.
Im Merlin soll morgen, am Sonntag, dem 25. Januar um 15:30 Uhr darüber diskutiert werden, warum das alles nicht schneller geht und wie es schneller gehen könnte. Mit dabei ist unter anderen der scheidende Verkehrsminister Hermann, der sich durchaus unermüdlich für mehr Radverkehrsanlagen eingesetzt hat, aber immer wieder auch an dem politischen Unwillen der Städte (auch Stuttgarts) gescheitert ist. Der Eintritt ist frei.
Es wäre gut, wenn in der Diskussion spezifisch auf die Recht-des-Stärkeren-Mentalität eingegangen würde, die auch und gerade im Straßenverkehr wieder auf dem Vormarsch ist, und auf die Tatsache, dass auch die lokale Politik strukturell dafür mitverantwortlich ist.
AntwortenLöschenSelbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und die Lokalpolitiker sollten dazu gebracht werden, einen langen, harten Blick in den Spiegel zu tun, warum und wie sie ganz persönlich diese Mentalität befördern.
Die Stuttgarter Fahrradbubble sieht sehr harten Zeiten entgegen. Sie muss sich auch fragen lassen, ob die bisherige konfliktscheue Strategie krachend gescheitert ist. Die bittere Realität: Nopper und seine Stadtverwaltung nimmt sie jedenfalls nicht mehr wahr.
AntwortenLöschenEine ökologische Verkehrswende heutzutage noch mit verstärktem Radwegebau zu koppeln ist m.E. nahe an der Grenze zu Desinformation.
AntwortenLöschenIn NL ist längst bei weiterem Ausbau des separierten Radwegenetzes Stagnation beim Radverkehr eingetreten, die Bilanz hat sich möglicherweise sogar etwas verschlechtert, da durch die Motorisierung des Radverkehrs der Verbrauch von Energie und Ressourcen leicht angestiegen ist. Der Autoverkehr ist dort ungebrochen weiter angestiegen.
Es lässt sich begründet die Hypothese aufstellen, dass der Radwegeausbau mit der Hoffnung, dass dann dann relevant viele Menschen umsteigen, die sich jetzt '"nicht trauen", im Wesentlichen dazu dient die autogerechte Strategie von pull&pull zu verfestigen.
Ökologische Verkehrswende misst sich NICHT in Radwegelänge (aka Fahrbahnverbot), sondern hat selbstverständlich am Rückgang von Autodichte und MIV-Fahrleistung evaluiert zu werden. Der Grüne noch-MP in BW hat das ja mit seinem "Deutschland muss Autoland bleiben" prägnant zum Ausdruck gebracht. Von seinem Schwarzen oder Grünen Nachfolger ist da nichts anderes zu erwarten.
Auch der längst widerlegte Irrglauben, dass ein Anstieg des Einwohner-Wege-Modalsplit als Gradmesser von ökologischer Verkehrswende geeignet sei hält sich offenbar hartnäckig.
Ist ja auch praktisch, wenn irgendwelche Bempel und Pokale für Fahrradfreundlichkeit ins Regal gestellt werden können, während die parallele Metastasierung des Autoverkehrs still und heimlich unter dem Teppich bleibt.
Kritik am weiter ansteigenden Automobilismus sollte nicht länger fälschlich in Forderungen zu Radwegeausbau kanalisiert werden (oft garniert mit "das nutzt ja auch dem Autoverkehr"), sondern das Problem direkt adressieren.
MIV, Straßengüterverkehr und Luftverkehr müssen zwingend schrumpfen. Das genaue Gegenteil ist der Fall.
Wie wär's mit:
- Radwegeausbau vor allem dort, wo es den Autoverkehr in Kapazität und Reisezeit einschränkt
- Radwegeausbau nur dann, wenn die Fahrbahn weiterhin vom Radverkehr benutzt werden kann
- bei Kompatibilitätsproblemen im Mischverkehr den Autoverkehr domestizieren (Tempo runter, Kontrollen, etc.)
- Radinfra so bauen, dass dabei Parkplätze für den MIV wegfallen
Wer jetzt sagt, dass das politisch nicht gut ankommt und es leichter durchsetzbar ist autogerechte Radwege zu bauen:
ja stimmt wohl, aber heißt dsann im Kern, dass ökologische Verkehrswende bis auf Weiteres aufgegeben wird. Zudem treten die gleichen Durchsetzungsschwierigkeiten bei low-level-Strategie ein. Siehe Hamburg mit dem Parkraummoratorium, Entwicklung in Berlin, etc. Sowas wie 'Ring frei' in Köln bleibt seltene Positiv-Ausnahme.
Wer die ökologische Wirkung bzw. den Fortschritt von Radverkehr messen will braucht die Daten der MIV-Entwicklung!
Alfons Krückmann