Und - oh Wunder - jetzt waren auch die Autos schneller unterwegs. Für die Strecke, die sie bisher in 4,38 Minuten zurückgelegt hatten, brauchten sie jetzt nur noch 3 Minuten, und das, obgleich kaum weniger Autos dort unterwegs waren. Das ist immerhin eine Fahrzeitverringerung um 35 Prozent.
Vor allem dort, wo schon Radfahrer unterwegs sind, lohnt sich ein Sicherheits- oder Radstreifen. Der weist Autos und Radlern ihren Ort zu. Autofahrer wissen, dass sie an den Radlern vorbeikommen.
Am meisten Stau gab es der Studie zufolge dort, wo sich zehn Prozent Radler unter den Autoverkehr mischten, es aber keinen Radstreifen gab. Dort haben sich alle gegenseitig behindert.
Ein wachsender Radverkehr in Städten ohne passende Infrastruktur bremst alle aus, Radfahrer und Autofahrer. Also freut euch, liebe Autofreaks, wenn am Straßenrand ein Radstreifen gelegt wird, auch wenn ihr dafür eine von zwei oder drei Fahrspuren verliert. Ihr werden letztlich schneller vorankommen. Das ist bewiesen.
Der Herr Randelhoff vermengt in seinem Artikel eine Latte an Studien, welche meinst du denn jetzt? Dein Beispiel mit der Columbus Avenue ist gelogen, denn es sind zum Einen sind für KFZ keine Spuren weggefallen und zum Anderen waren nachher deutlich weniger Fahrzeuge unterwegs (die Behauptung vom New York City Department of Transportation "vehicle volumes are maintained" ist offensichtlich falsch, siehe Seite 11 vom http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf ).
AntwortenLöschenDie Buden wie Zukunft-Mobilität oder Copenhagenize sind PR-Klitschen und deren Behauptungen von entsprechender Qualität und mit Vorsicht zu genießen.
Hallo.
AntwortenLöschen"Travel times on Columbus Avenue have improved while vehicle volumes are maintained" (New York DOT). Das bedeutet, dass es keine signifikante Veränderung gab. Nicht signifikant bedeutet: Innerhalb der, auf dem jeweils angesetzten Wahrscheinlichkeitslevel, zu erwartenden Streuung.
Gleichzeitig hat sich die Reisegeschwindigkeit des MIV auf dem beobachteten Abschnitt (knapp 1 Meile) um 35 % beschleunigt.
Das Verletzungsrisiko für Radler ist um 37,6% gesunken.
Economic Impact: Der Einzelhandelsumsatz ist dort, wo auf der Columbus die Protected Bike Lanes gebaut wurden, 2 Jahre nach dem Umbau doppelt so stark gestiegen wie auf den beiden Vergleichsflächen ("Percent Increase in Combined Sales Before vs 2-Year After Construction").
Lebensqualität der Anwohner
• 110 trees have been added to projects within this study area, enhancing
the neighborhoods through which they run
• Crossing distances shortened anywhere between 17’ and 30’
Allgemeiner Verkehr:
Unfälle mit Verletzten um 27% reduziert
Last not least: Radverkehr um satte 51% zugenommen.
Mit "Rad- oder Schutzstreifen" hat diese Studie nichts zu tun.
Beides sind in D festgelegte Begriffe der technischen Radverkehrsführung.
Es handelt sich bei der New-York Studie (Titel: Protectes Bicycle Lanes in NYC) um "Protected Bicycle Lanes", eher schon mit Radwegen vergleichbar. Schon die "Buffered Bicycle Lanes", "gepufferte", aber baulich ungeschützte Radverkehrsanlagen, bieten einen höheren Schutz als unsere "Streifen".
In New York und auch z.B. Sevilla ist es nicht unüblich, zuerst einmal „bicycle lanes“ bzw „buffered lanes“ zu markieren, um dann bei einem größeren Instandsetzung der Strasse,“protected lanes“ anzulegen.
„Based on our visits to New York and Seville, in particular, we consider ‘light segregation’ likely to be an effective means of quickly securing safer space for cycling. The option to move to a ‘heavier’ form of segregation, if later considered desirable or necessary, will always remain.
(International Cycling Infrastructure Best Practice Study, Transport For London,S. 30)
https://tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/international-cycling-infrastructure-best-practice-study.pdf
Bei uns, z.B. in Hamburg, läuft das ja genau anders rum.
Die beliebte geschützte, jedoch vergammelte Radinfra wird, statt ertüchtigt, zurückgebaut zugunsten des unbeliebten Mischverkehrs bzw der Streifen.
Also entschieden der umgekehrte Prozess.
Die statistische Signifikanz von "vehicle volumes are maintained" wurde doch gar nicht angegeben. Die Grafik zeigt ein um 10% geringeres Verkehrsaufkommen, was alleine schon für eine Beschleunigung von 35% ausreichend sein kann, zumal die größte Abnahme in der Spitzenstunde stattfand (20% weniger).
AntwortenLöschenDie richtige Überschrift wäre gewesen "Weniger KFZ machen den KFZ-Verkehr schneller", aber das hätte wohl kaum Neuigkeitswert gehabt, nicht wahr?
Danke für die Kommentare, ihr seid wieder mal gründlicher gewesen als ich. Vermutlich ist das doch nicht so der Hit. :-)
AntwortenLöschenNein, nein. wie eigentlich immer ist auch dieser Blogeintrag von Randelhoff mit viel Sachverstand geschrieben, äußerst fundiert und dank der guten Aufbereitung mit sehr viel Gewinn für den an Verkehr interessierten Leser verbunden.
LöschenDie Falschübersetzung von "bicycle lanes" und sogar "protected bicycle lanes" in "Radstreifen und Schutzstreifen" ist natürlich ärgerlich und wohl der Intrusion der hiesigen Diskussion geschuldet.
Aus Diskussion/Fazit:
"Es erscheint notwendig, dass Kommunen in Deutschland in Zukunft die Anlage von Radfahrstreifen, u.ä. ebenfalls evaluieren und die entsprechenden Daten ähnlich wie in den USA der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Die objektiv gemessenen Werte zeigen eine äußerst geringe Verschlechterung für den motorisierten Individualverkehr (Zeitverluste), der große Verbesserungen für den nicht-motorisierten Verkehr gegenüberstehen."
Mit dem Verweis auf wissenschaftliche Evidenz und Evaluation legt Randelhoff einen Finger in die Wunde.
In Deutschland ist es ja nach wie vor üblich, trotz der Höhe der Investitionen für den Strassenbau und trotz der langen Festlegung dieser Gelder "freihändig" bzw ideologisch zu agieren. Heraus kommen ungeschütze Rad- bzw Schutzstreifen, die in den meisten Fällen zu einer Verschlechterung der Radverkehrssituation führen. Völlig ohne Evaluation, aber ständig mit dem Verweis, "Studien" oder "Unfallstatistiken" hätten ergeben, dass ... (dahinter steckt dann zumeist der große Untote der deutschen Radverkehrsdiskussion, der Berliner Polizeipräsident von anno 1979 und seine "Unfallstatistik")
Siehe auch "Evidenzbasierte Politik oder How and how not to become a Fahrradstadt. Zwei Beispiele."
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/08/27/evidenzbasierte-politik-oder-how-and-how-not-to-become-a-fahrradstadt-zwei-beispiele/
Gruß aus Hamburg
Die Studien sind nicht nur die Warnung der Berliner Polizei vor Radwegen von 1986 (nicht 1979), sondern auch entsprechende Studien der BASt und anderen. Ein EInstieg ins Thema bietet Bernd Sluka auf http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html
LöschenIch finde es langsam unerträglich wie momentan versucht wird, durch Forderung nach separierten Radwegen jahrzehntelange Erfahrungen und Untersuchungen einfach weg zu wischen, und alte Kamellen wieder aufzuwärmen. Mittlerweile bin ich versucht hier an eine gesteuerte Kampagne zu glauben.
Übrigens bin ich nicht dafür, dass separierte Radwege gebaut werden! Auch wenn viele ungeübte Radler das wünschen. Ich bin für eine ordentliche, Radroutenführung über Fahrbahnen. Alllerdings sehe ich auch den Vorteil von Radwegen, falls sie etwa ampelfrei verlaufen, wo Radler aufder Fahrbahn alle paar Meter anhalten müssten. Das funktioniert nämlich auch nicht. Dann fahren die Radler in Stuttgart durch den Schlossgarten, also separiert vom Autoverkehr. Und man muss was gegen das Angstgefühl der Radler tun, wenn sie auf Fahrbahnen fahren und von Autos abgedrängt oder angeupt werden. Es ist eine ziemlich komplexe Sache, den Radverkehr zu erhöhen, weil man ja Leute überzeugen muss, die bisher Auto fahren und sich auf dem RAd nicht geschützt fühlen.
LöschenDich habe ich auch nicht gemeint, Christine. Auch nicht besonders viele Leute hier in den Kommentaren. Sondern allgemein was man in letzter Zeit immer wieder liest, sei es auf Twitter, sei es vom ADFC (der sogar einen gegensätzlichen Beschluss der BHV hat, der aber auch vom Geschäftsführer ignoriert wird!), sei es sonstwo.
LöschenIch spare mir auch gerne das Wort "strassenbegleitend". Denn nicht straßenbegleitende Radwege, also weitab vom Kfz-Verkehr, haben schon Vorteile. Sind aber innerstädtisch nur selten möglich.
Wer den Bernd Sluka aus der Mottenkiste holt, kann sich ohnehin kaum noch besser blamieren. Das muss in aller Härte gesagt werden.
LöschenDie genannte Seite stützt sich auf Thesen, die grob seit den 80ern wissenschaftlich weitgehend unumstritten als falsch gelten. Von den angegebenen 13(!) Referenzen erfüllt eine ([13]) die Anforderungen an wissenschaftliche Arbeit und Publikation. Diese eine belegt mit guten Daten, das ganze Gegenteil der Aussage wofür sie von Sluka zitiert wird (quantitativer Zusammenhang zwischen Radverkehrsdichte und Anzahl von Unfällen). Sollte man übrigens mal gelesen haben (P.L. Jacobsen, Injury Prevention 9 (2003); ich stelle auch gern ein PDF zur Verfuegung bei Bedarf).
Die restliche Literatur sind Meinungsstücke verschiedener örtlicher Radlergruppen und Arbeiten die zwar als Studien erschienen sind, aber nicht wissenschatlichen Ansprüchen entsprechend publiziert wurden und von Sluka auch sinnentstellend zitiert werden.
In der Verkehrsforschung gab es in der Zeit der 80er und in manchen Ländern (u.a. UK, Australien) auch später noch wirklich die These, dass Separation zu mehr Unfällen führt. Das ist inzwischen ziemlich unumstritten aus der Welt.
Wer sich da blamiert ist fraglich. Hannes, du ignorierst mal eben die Untersuchung der BASt, die auch noch explizit "gute" Radwege untersucht hat (was immer das sein soll). Und neuere Studien z.B. der UDV.
LöschenDas Separation Radfahrer aus dem Blickfeld der Autofahrer entfernt, und dadurch zu MEHR Unfällen führt, das ist wissenschaftlich kaum mehr umstritten. Allenfalls solche Neueinsteiger in das Thema wie der deswegen kritisierte Burkhard Storck zweifeln daran.
@Christine: genau deswegen, und weil er Beschlüsse der Bundeshauptversammlung des ADFC ignoriert, also seines Arbeitsgebers, habe ich in unten als unfähig und inkompetent charakterisiert. Dabei bleibe ich.
Ich bezog gar keine Stellung auf diese Frage. Meine einzige Aussage bezieht sich auf den Wert der zitierten Webseite http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html
LöschenUm sinnvoll zu diskutieren braucht es sachliche belegbare Argument. Wenn die Belege zum großen Teil veraltet, unwissenschaftlich oder einfach nur unglaubwürdig sind sind Argumente einfach nichts wert. Ich empfehle ernsthaft, sich an der Stelle sachlich und wissenschaftlich mit dem Thema auseinander zu setzen. Das ist mir am wichtigsten, nicht ein bestimmtes Ergebnis.
Und nur am Rande: weder BASt und UDV erfüllen mindestens den Anspruch der Unabhängigkeit nicht, es fand kein externer Review statt. Das ist keine definitive Aussage über Qualität, man muss das eben dazu sagen. Leider sind solchen Studien aber häufig das einzige was frei zugreifbar ist, weil wissenschaftliche Arbeiten in der Regel noch nicht kostenlos zugreifbar ist. Immerhin gibt die Studie einige (wenige für diesen Umfang) Referenzen, die man sich bei Bedarf ansehen kann. Auch hier bemerkenswert: Der Fakt, dass fast nur deutschsprachige Literatur genannt wird spricht nicht dafür, dass die Arbeit einen wissenschaftlichen Anspruch oder überhaupt irgend einen Anspruch über Deutschland hinaus hat.
LöschenKeine Ahnung was Du (Anonym) mit "gute" Radwege meinst. Im BASt Bericht 184 werden jedenfalls nur in Deutschland bestehende Anlagen verglichen. Untereinander, nicht wirklich mit Mischverkehr. Bei den gemessenen Unfallhäufigkeiten überlappen sich die Vertrauensbereiche für die verschiedenen Anlagen.
Ich scheitere ja leider daran, meinen wordpress user namen einzugeben (vorstadtstrizzi), die Eingabe leitet mich dann immer auf meine Seite und frisst dabei den Kommentar. Also Anonym.
AntwortenLöschenStimmt, das war 1987 mit dem Untoten. Wie die Zeit vergeht.
Sluka? Ist das nicht der, der ausgerechnet Dänemark als Beispiel für die angeblichen Nachteile von guter Radinfra nennt? Kopenhagen sogar? Oh mann.
Ja, das waren die Anfangsjahre der Radverkehrskampagnen in Deutschland. Viele haben die Kurve nicht gekriegt und die Entwicklungen und großartigen Erfolge in den Niederlanden, in Dänemark, auch, relativ gesehen, in Münster nicht sehen wollen - oder bekämpfen sie sogar. Opfer des Dogmatismus oder auch einfach Verfechter ihrer Interessen als Sportradler.
Deshalb, nur weil Deutschland das letzte Land ist, in dem von Regierungsseite der Mischverkehr forciert wird, gleich von gesteuerter Kampagne zu reden, hat aber doch etwas unangenehm Verschwörungstheoretisches.
Sicher, Deutschland ist das letzte (entwickelte) Land, in dem Mischverkehr/ungeschützter Fahrbahnverkehr propagiert wird. Selbst GB und die USA als Ursprungsländer des Mischverkehrs sind, direkt nach dem Niedergang der dortigen Kfz-Industrien, auf geschützte Radinfrastruktur umgeschwenkt.
Deshalb in Deutschland von gesteuerter Kampagne zu reden, das ist zwar nicht ganz falsch, stellt aber ein bisschen unfair den zulässigen, in der Marktwirtschaft sogar unabdingbaren Lobbyismus der Wirtschaft in die Verschwörerecke.
Der Bundesgeschäftsführer vom ADFC, Burkhardt Storck glaub ich heißt er, fällt mir schon länger auf. Moderner Mann. Kann denken und macht einen guten Job. Wer den ADFC kennt, möchte mit ihm allerdings nicht tauschen. Reichlich eingemauert haben sie ihn ja schon.
Gruß aus Hamburg
Mir scheint, man darf weder Radspuren, noch Radwege oder Mischverkehrslösungen verdammen, sondern muss den Radverkehr situationsbedingt planen und organisieren. So kann ich mir auf der B14 und auf der Cannstatter Straße eine Radfahrbahn in der Breite einer Autofahrspur vorstellen, dann aber in beide Richtungen befahrbar, denn Radler neigen ja dazu, Radwege auch als Geisterradler in Gegenrichtung zu befahren, statt Umwege in kauf zu nehmen. In Nebenstraßen oder in der Tübinger Straße braucht man dagegen gar keine Sicherheits- oder Mischverkehrsstreifen für Radler. Entscheidend ist, dass Radler ihre Routen als durchgängig und einfach organisiert empfinden und dass sie ohne Angst vor dem Autoverkehr radeln können. Zu Not muss man den Autoverkehr zähmen. Ohnehin kommt ja zu allen alten Radkonzepten der moderne Gedanke hinzu, dass der Autoverkehr die Innenstädte nicht mehr beherrschen muss und langsamer werden kann. Oder sehe ich das total falsch?
LöschenBernd Sluka hat Radverkehr seit Jahrzehnten als Thema, und kennt sich damit wohl besser aus als du. Er hat durch seine Arbeit im VCD wohl viel Anteil daran, daß Ende der 90er endlich das Dogma der Separation aufgegeben wurde in der BRD.
LöschenOffensichtlich hast du auch nicht verstanden was ich als gesteuerte Kampagne gemeint habe. Solche Arbeit für die gefährliche Separation, das meinte ich damit. Damit meinte ich nicht unbedingt, dass du von der Autoindustrie bezahlst wirst, aber offensichtlich einer solchen Kampagne auf den Leim gegangen bist.
Und ja, Burkhard Storck heißt dieser unfähige ADFC-Geschäftsführer, dem BHV-Beschlüsse schlicht egal sind. Der ist sogar für den Fahrrad-TUI ungewöhnlich inkompetent.
Lieber Anonymus, ich finde, wir sollten hier niemanden als "unfähig" und "inkompetent" abqualifizieren. Dieser Richtungsstreit, Radweg contra Misschvekehr, ist in dieser Vehemenz zumindest für mich nicht nachvollziehbar. In Stuttgart haben wir durchaus das Problem, dass sich viele potentielle Radfahrer/innen vor der Aggressivität des Autoverkehrs fürchten. Und wir haben auch viele Radler, die von sich aus in den Schlossgarten ausweichen (reiner Rad-/Gehweg), weil sie nicht die geringste Lust haben, an so vielen Ampeln zu halten, wie der Autoverkehr halten muss (der ja grüne Welle für Tempo 50 hat). Der Schlossgarten ist dagegen über 5 km ampelfrei. Man muss schon überlegen, ob der Autostraßenverkehr für Radler geeignet ist, und zwar für den Modus, in dem Radler unterwegs sind: Sie wollen nicht bei Rot halten (und könnten ja auch gefahrlos an vielen Ampeln auch bei Rot rechts abbiegen, ist nur nicht erlaubt und wird geahndet). Die Organisation des Autoverkehrs passt genausowenig für einen Radler wie die Organisation des Fußgängerverkehrs. Radler wollen nicht so oft stoppen, wie diese beiden Verkehrsteilnehmerarten es müssen. Insofern liegt es ja nahe, sich zu fragen, ob für lange Strecken eine ampelfreier Radweg (eine Radschnellstraße) nicht doch sinnvoll wäre. Unbestritten ist, dass Radwege an den Übergängen zur Straße gefährlicher sind, als das Mitschwimmen im Verkehr. Klar. Aber ich finde, es muss alles gedacht werden, damit Leute gerne Rad fahren.
LöschenNur werde ich in Stuttgart oft genug GEZWUNGEN den Radweg zu benutzen. Ich fahre gerne Rad, aber das was in Stuttgart als Radweg ausgeschildert ist verdient in den seltensten Fällen den Namen Radweg. Nur ein Beispiel: Parallel zur B27 von der Prag herunter gibt es einen Radweg, nur ist der ab der Haltestelle Eckartshaldenweg nicht befahrbar, zumindest dann nicht wenn man Fahrrad fahren will und nicht "dahinschleichen". Ich sage das Radwege ok sind, aber nur dann wenn keine Benutzungspflicht besteht.
Löschen"Oder sehe ich das total falsch?" Ich finde, dass Du das sehr richtig siehst. Ich bin außerdem beruhigt, dass der Vor-mir-Kommentator den Herrn Randelhoff rehabilitiert hat. Beste Grüße und vielen Dank für Deine Arbeit und die Diskusson hier, Stefan K. PS: Ich kann auch nur anonym, obwohl ich das garnicht möchte.
AntwortenLöschenLieber Stefan, ich kann die Einstellungen im Blog leider nicht so ändern,dass du nicht mehr anonym kommentieren musst. Aber du bist ja auch nicht anonym.
AntwortenLöschenIch wähle bei diesem Beitrag "Name/Url" (statt Anonym) und lasse die URL leer. Wenn ich jetzt abschicke und mein Name erscheint, wissen wir alle, wie man das anonyme Schreiben umgehen kann ;)
LöschenKlappt doch wunderbar :)
LöschenHa! Super, Steffen, gut, dass ich das jetzt auch weiß.
LöschenVielen Dank für die Anleitung! So einfach kann das Leben sein :-))
AntwortenLöschenDanke Stefan, für den Tipp!
AntwortenLöschenMal gespannt, ob das auch mit Name UND URL klappt ...
Einen sehr netten und sehr intelligenten Beitrag ("Stress Test") zum Thema hat der Blogger Eric D auf dem englischsprachigen Blog "As Easy As Riding A Bike" veröffentlicht.
https://aseasyasridingabike.wordpress.com/2015/09/04/stress-test/