Diese Unfälle verlaufen auch durchaus häufiger schwer als andere. Sie enden oft mit Beinverletzungen und Kopfverletzungen. Und sie geschehen überall, wo Radler zu dicht an geparkten Autos entlang radeln, entweder freiwillig oder weil sie sich vom Autoverkehr an die Seite gedrängt fühlen, oder aber, weil Radweg oder Radstreifen dicht an geparkten Fahrzeugen entlangführen.
So wie etwa der Radweg in der Maibachstraße, der auf dem Gehweg ganz eng an geparkten Fahrzeugen entlang führt. Beifahrer sind noch viel weniger als Fahrzeuglenker darauf geeicht, zuerst nach hinten zu gucken, bevor sie die Tür aufmachen.
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| Radweg Maibachstr. |
Die Versicherer haben ausgerechnet, dass ein Radler, der mit 20 km/h radelt ungefähr 11 Meter braucht, um noch zu bremsen, bevor er in die Tür hineinkracht. Fürs Ausweichen braucht er einen ähnlichen Meter-Vorlauf. Und dabei kracht er womöglich in ein vorbeifahrendes Auto.
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| Theodor-Heuss-Str. |
Es hülfe daher schon viel, wenn Autofahrer ihre Fahrertür mit der rechten Hand öffnen würden. Dabei dreht sich der Oberkörper nach links, und die Augen sehen, ob ein Radfahrer kommt.
Und für Radfahrer gilt: Nie - wirklich nie! - so dicht an Autos entlang fahren. Immer mindestens einen Meter Abstand zu Autos halten, egal wie schmal der Radstreifen sein mag. Auch bei uns kommen Dooringunfälle vor, gerade auch in der Tübinger Straße, die natürlich (undenkbar in Stuttgart) nicht von parkenden Autos befreit wurde.
Ich stelle mir gerade vor, man würde dies auf die Fahrradstraße in Esslingen (Hindenburgstraße) anwenden - die Anwohner würden sich freuen.
AntwortenLöschenDen eigentlich falschen Kompromiss bei Fahrradstraßen sehe ich eher darin, dass der normale Autoverkehr i.d.R. nicht wirklich eingeschränkt wird. Ich würde es sehr begrüßen, wenn Fahrradstraßen wirklich mal ihrem Namen gerecht werden würden und höchstens noch für Anlieger und Lieferanten mit Kfz befahrbar wären. So gesehen: Ich darf mit dem Rad schließlich auch nicht auf die Kraftfahrstraße oder Autobahn fahren.
Sehe ich auch so. Die UDV ist eindeutig eine Kfz-Lobbyorganisation, zu 100% finanziert von den Kfz-Versicherern.
LöschenGeschäftsmodell: Pflichtversicherung, d.h. je mehr Kfz zugelassen werden, je größer der Markt.
Die Ratschläge der UDV zum Radverkehr sind meistens vergiftet: Wenn man unbedingt die Anwohner gegen Fahrradstraßen mobilisieren will, dann ist das ein sehr gutes Mittel.
Würde die Verknüpfung von Fahrradstraßen und (Anlieger-)Parkverboten Realität, dann würden Fahrradstraßen kaum noch durchsetzbar sein.
Entscheidend für das Funktionieren von Fahrradstraßen halte auch ich die bauliche Verhinderung von Durchgangs- und möglichst auch von Erschließungsverkehr. Nur Anwohnerverkehr.
Das Ausschließen des Durchgangs- und Erschließungs-MIV hätte auch Vorteile für die Anwohner: Mehr Ruhe, bessere Luft, weniger Unfallgefahr. Für die anwohnenden Kfz-Besitzer: weniger Parkplatzkonkurrenz.
Das wäre eine gemeinsame Basis.
Unser Fahrradstraßen sind, bis auf einen kleinen Abschnitt nur für Anwohner und Lieferanten zulässig, aber es fahren trotzdem alle darauf. Autofahrer halten sich, wir Radfahrer, auch an keine Regeln. Im Grunde muss man die Durchfahrbarkeit für Autos komplett unmöglich machen. Dann verringert sich dort der Verkehr.
Löschen@ Vorstadt Strizzi: Ich weiß, dass die UDV eine Kfz-Lobbyorganisation ist, aber von denen kommen trotzdem zuweilen gute Vorschläge: Zum Beispiel sind die nicht für Radkennzeichen, weil es sinnlos ist, sie schlagen technische Hilfsmittel für KfZ vor, damit das Türaufstoßen verhindert wird, wenn ein Radler oder Fußgänger kommt. Ich sehe hier keine Verschwörung gegen Radfahrende indem man Dinge fordert, die Autofahrer gegen Radfahrende aufbringen. Es gibt auch in Auto-Verbänden (wie dem ADAC) die Einsicht, dass man den Radverkehr anständig fördern muss, weil es allen nützt.
LöschenDie Vorschläge hier sind ja auch im Sinne von Radlern - mehr Platz für Radler, Abstand zu parkenden Autos, ...
LöschenJe mehr Autos, desto mehr Umsatz. Schon richtig. Allerdings stimmt auch: Je weniger (schwere) Unfälle, desto niedriger die Kosten. Gerade Personenschäden können richtig teuer werden.
Der "Gegner" sitzt vielmehr in Behörden. Ich hatte mal nachgefragt, warum es denn zwischen Schutzstreifen und parkenden Autos keinen Sicherheitsraum gibt. Der wäre doch vorgesehen.
Die Antwort war, dass dafür kein Platz vorhanden wäre.
@Christine.
LöschenIch würde bei der Lobby- und Öffentlichkeitsarbeit der UDV zugunsten des Kfz-Gebrauchs nicht gleich von Verschwörung reden. In einer Marktwirtschaft muss man das hinnehmen.
Einiges ist auch schon besser geworden. Während z.B. bis zum 11.2.2010 auf Wikipedia die Finanzierung der UDV noch im von einem 'Kaba' (Referent Öffentlichkeitsarbeit UDV) gepflegten Wiki-Eintrag im Kapitel "Verkehrsverhalten und–psychologie" versteckt war, taucht diese Information inzwischen unter 'Struktur' auf.
Öffentlichkeitsarbeit besteht bei einigen Leuten halt im Versteckspielen.
Versteckspielen bleibt weiterhin das Firmieren unter GDV (Gesamtverband Versicherer), siehe auch das UDV-Logo. Die Kfz-Versicherer als Finanziers, also die Zugehörigkeit zum Geschäftsfeld Kfz, (die UDV ist trotz ihres hehren Ziels 'Unfallforschung' nicht gemeinnützig!) und die damit verbundenen Zielkonflikte der UDV zwischen Verkehrssicherheit (ihrem vorgeblichen Forschungsfeld) und Markterweiterung bzw -absicherung der Kfz-Versicherer (die geschäftlichen Notwendigkeiten der Geldgeber) bleiben der Öffentlichkeit verborgen. Die UDV ist sehr prominent medial vertreten und erscheint durch die verschachtelte Struktur stets neutral, d.h. nur der Verkehrssicherheit verpflichtet.
Beim Zitieren von Studien in Presse und Medien ist es gute Übung, den Auftraggeber, d.h. den Finanzier zu nennen, wegen möglicher Zielkonflikte oder wegen Auftragsarbeiten.
Diese Nennung unterbleibt bei der UDV immer. Wenn überhaupt, dann wird die GDV genannt, die jedoch außer dem 'Briefkasten' nichts mit der UDV zu tun hat. Ich halte das von Seiten der Journalisten für einen Verstoß gegen die Recherche- und Offenlegungsspflichten.
Und: Zumindest in kritischen Fahrradblogs sollten Geldgeber von Studien genannt werden. Vor allem die Herkunft aus der Kfz-Ecke, falls bekannt, sollte dem Leser kenntlich gemacht werden.
Durch Drittmittel (die UDV ist einer der größten Geldgeber) hat diese Tarnorganisation Zugriff auf fast die gesamte universitäre und außeruniversitäre Forschung.
Sie ist übrigens die einzige 'Forschungs'einrichtung, die ich kenne, die keinen ausgewiesenen Forscher an ihrer Spitze hat.
Zudem beliefert sie die kommunalen Unfallkommissionen (Beamte, öffentlich Angestellte).
An diese verleiht sie jährlich mit großem Brimborium (öffentlicher Festakt mit Bürgermeister und örtlicher Presse) Geldpreise. Geht um so Sachen wie T30 Schilder entschärfen (mittel Zusatzschild: Nur bei Nässe), generell: Kfz-Verkehr vereinfachen, meist beschleunigen.
Man stelle sich einmal vor, Pharmadienstleister würden staatliche Gesundheitskommisiionen jährlich öffentlich prämiieren, mit Bürgermeister, Pipapo.
Andererseits ist auch richtig, die UDV, zusammen mit BASt, BMVI (StVO) gehört zu dem Teil der Kfz wirtschaftsstruktur, der die deutsche Sicherheitsphilosophie im Radverkehr promotet. (Fahrbahn ist sicher wegen Gesehenwerden, Radwege sind zurückzubauen, dadurch Schürung von Konflikten zwischen Verkehrsteilnehmern. Alles mit dem Wissen: Kfz kann dabei nur gewinnen).
Mit diesen ihren 'Forschungs'ergebnissen trägt die UDV maßgeblich dazu bei, der VC-Ideologie (Fahrbahnradeln, siehe auch Wissmanns §2 StVO) einen 'wissenschaftlichen' Anstrich zu verpassen, sie füttert diese Leute sozusagen mit 'Argumenten'. Es ergibt sich ein den Interessen beider Seiten zuträgliches Ping-Pong-Spiel.
Auch deshalb wird sie in den entsprechenden Kreisen immer wieder gern zitiert und dies ist wohl auch der Grund, weshalb die Auftraggeber, die Kfz-Dienstleister, lieber im Dunkeln gelassen werden.
@Matthias: Ausschlaggebend für den Umsatz der Kfz-Versicherer ist zuallererst die Größes des Marktes, ganz konkret: Die Zahl der zugelassenen Kfz. Darum geht's. Mobilitäts-Konkurrenz kleinhalten.
Dann oder zusammen mit: Die Größe und der Wert der zugelassenen Kfz.
Schadenshöhen sind sekundär. Sie werden durch Prämienerhöhungen ausgeglichen.
Bei Radverkehrsführungen wie in den Bildern müsste man bei Unfällen grundsätzlichen die Behörde die das angeordnet hat zu einem großen Teil haften lassen. Dann dürften sie ziemlich schnell Geschichte sein.
AntwortenLöschenAuf Fahrradstraßen sind eigentlich KFZ grundsätzlich nicht erlaubt. In detr Praxis ist das aber leider praktisch niemals so umgesetzt. Wenn man wirklich KFZ zulassen will dann könnte man die Fahrradstraße mittig abpollern. Dann kommt man mit dem Auto noch überall hin, das Tempo wird aber sehr gering und KFZ-Durchgangsverkehr gibt es keinen mehr.