28. Dezember 2017

Schwere Fahrradunfälle wären oft vermeidbar

 Radweg Holzsstr, querende Parkplatzsucher 
Es ist seit langem bekannt, und trotzdem hat sich nichts geändert: Die Deutschen Versicherer (UDV)  haben schon 2013 eine Untersuchung vorgelegt, die sagt, Unfälle, verursacht durch abbiegende Autofahrer  sind häufig und lebensgefährlich für Radfahrer.

Autofahrer übersehen Radfahrer beim Abbiegen, besonders häufig übrigens beim Rechtsabbiegen. Und das liegt fast nie an den Radlern, sondern zum Teil an einer Radinfrastruktur, die Radler nicht ins Sichtfeld der Autofahrer rückt, zum größten Teil aber an den Autofahrenden selbst, die nicht auf Radfahrer achten, nicht sorgfältig gucken und es viel zu eilig haben, um eine Kurve zu sausen.
Die Folgen für Radfahrende sind enorm schwer. Bei Abbiegeunfällen sterben etliche Radfahrenden, fast immer werden sie schwer verletzt (ohne dass sich dabei der Autofahrer verletzt), nämlich 80 Prozent der Radfahrer. Das Abbiegen im Auto ohne sich zu vergewissern, dass kein Radfahrer geradeausfahren will, gefährdet Radfahrer unverhältnismäßig. Und zwar gerade die, die auf Radwegen oder Gehwegen unterwegs sind, weil sie müssen oder weil man einen Gehweg freigegeben hat, gerne übrigens auch auf Schulwegen.

Kleiner Schutz vor abbiegenden Autos, Leipzig
Obwohl das so ist und man es seit langem weiß, hat sich an der Radinfrastruktur überhaupt nichts geändert. Nach wie vor legen wir Radrouten auf Gehwege oder Radwege (weil mir von der Fahrbahn nichts hergeben wollen, und lassen abbiegende Autos sie kreuzen. Übrigens sind Grundstücks ein. und Ausfahrten genauso gefährlich wir Kreuzungen. Keine einzige Kreuzung in Stuttgart ist jedoch zu einer sicheren Kreuzung umgewandelt worden.

Hier die Ergebnisse der UDV-Studie:
  • Unfälle mit abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radlern passierten zu zwei Drittel beim Rechtsabbiegen.
  • Unfälle mit Verletzten waren sechsmal so häufig wie im Gesamtunfallgeschehen
  • In 90 Prozent der Fälle hatte der Kfz-Fahrer die Hauptschuld.
  • Anteil der Lkw und Lieferwagen unter den Unfallgegnern: 11 Prozent.
  • Unfallauffällig waren an Ampeln vor allem Radwege, die zwischen zwei und vier Meter von der Straße abgesetzt waren. Bei Kreuzungen ohne Ampeln waren es die, die mehr als vier Meter abgesetzt waren. Hier waren oft Sichtbehinderungen vorhanden.
  • Unfallbegünstigende Faktoren: Linksfahrende Radfahrer, Radfahrer auf dem Gehweg und abschüssige Straßen.
  • Bei der Verhaltensbeobachtung wurde vor allem der fehlende Schulterblick festgestellt (in jedem 5. Fall). Bei Konflikten mit Radfahrern hatte sogar jeder dritte Autofahrer den Schulterblick vergessen.
  • Häufigste Fehler bei den Radlern: Fahren in falscher Richtung und queren an Fußgängerfurten
Die UDV fordert schon lange Abbiegeassistenten für Kraftfahrzeuge. Und die Verkehrsräume für Radfahrer müssen sicherer gemacht werden. Man weiß schon lange, dass Radwege zumindest an Kreuzungen nahe an die Fahrbahn geführt werden müssen. Eine weitere und billigere Möglichkeit besteht darin, den Abbiegeverkehr niemals gleichzeitig mit Radfahrern im Geradeausverkehr Grün zu geben. Das macht  zwar Ampelumläufe langwieriger, aber es rettet Menschenleben.

Ich selber passe übrigens an solchen Stellen höllisch auf. Ich gucke mich selber nach links hinten um, wenn ich auf einem Radweg über eine einmündende Straße fahren muss, auch wenn ich grün habe. Und wenn ich nicht abschätzen kann, ob der Autofahrer neben mir ohne zu blinken nach rechts einbiegen und mich umfahren wird, dann mache ich langsam. Ich habe nämlich ziemlichen Schiss vor genau diesen Unfällen.

Kommentare:

  1. Das zeigt nur mal wieder, das es einen benutzungpflichtigen und sicheren Radweg nicht geben kann. Denn Vorraussetzung für die Benuzungspflicht ist ja, das der Radweg fahrbahnbegleitend ist. Damit handelt man sich aber an allen Kreuzungen die in dieser Studie beschriebenen Probleme ein. Mit dem Effekt das, wie andere Studien zeigen, das Unfallrisiko für Radfahrer bei Benutzung des Radweges höher ist wie bei Benutzung der Fahrbahn.

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    1. Also, man könnte diese Radwege schon an Kreuzungen sicherer machen, wenn man das Problem mal einsehen und beseitigen wollte. Radwege helfen vielen Menschen aufs Fahrrad, die sich sonst nicht trauen. Und gerade die muss man an Kreuzungen besser schützen als routinierte Radler, die auch auf der Fahrbahn fahren. Übrigens muss das politische Ziel sein, die Benutzungspflicht aufzuheben, die an das blaue Schild mit dem Fahrrad gekoppelt ist, damit man Radwege so ausschildern kann, dass Fußgänger sie an Schildern erkennen.

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    2. Es gibt da schon Möglichkeiten. Z.B. den Radler für den KFZler sichtbar machen. Oder die Radwegefurten farblich markieren. Oder kleine Spiegel über den Ampeln für den KFZ-Verkehr.

      Es gibt bestimmt noch weitere Optionen. Aber die Planer in den Behörden wollen offensichtlich nicht. Die setzen ja noch nicht einmal die VwV und die ERA2010 um.

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  2. Teil 1
    Ich habe mich vor einigen Jahren recht intensiv mit dieser Studie beschäftigt.
    Vieles in dem Artikel ist schlicht falsch.
    Es fängt an mit "Die deutschen Versicherer (UDV)".
    Die UDV (Unfallforschung der Versicherer)wird zu 100% nur von den Kfz-Versicherern finanziert, deren Hauptgeschäft darin besteht, Pflichtversicherungen zu verkaufen. Je höher die Kfz-Zulassungszahlen, desto besser das Geschäft.
    Formal (nicht finanziell) ist die UDV im GDV (Gesamtverband der Versicherer) organisiert Oft tritt sie unter dem GDV-Kützel auf und veröffentlicht auch darunter. Prinzip Briefkastenfirma. Sich möglichst weit vom verräterischen "Kfz" entfernen, soll "Glaubwürdigkeit" und "Unabhängigkeit" suggerieren.

    VC- und d.h. insb. grüner

    ("grüne" nicht im eigentlichen, sondern im Sinne von der Partei Die Grünen, insb im Sinne der grüneninternen BaWü-Connection, siehe dazu den SPIEGEL-Artikel von 2004:
    "Grüne Verkehrspolitik: Letzte Ausfahrt Lebenslüge
    ... Fritz Kuhn ... kürzlich die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als "Lebenslüge" der Grünen bezeichnet - und damit ... grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt." http://www.spiegel.de/politik/deutschland/gruene-verkehrspolitik-letzte-ausfahrt-lebensluege-a-297635.html )

    Radverkehrspolitik liefert die UVD schon sehr lange das nötige "wissenschaftliche" Rüstzeug. Man muss sich das vorstellen ähnlich wie bei den Gebrüdern Koch und den von ihnen finanzierten Instituten in den USA in Sachen Klimawandel. Ohne deren Arbeit wäre ein Klimawandelleugner wie Trump kaum möglich.

    Nur dass, im Unterschied zu den USA, die UDV mit ihrer Ideologie hier in Deutschland, zuerst mit der Ba-Wü-Connection innerhalb der Grünen, inzwischen, spätestens seit 2004, mit der Übernahme der Verkehrspolitik der Gesamtpartei Die Grünen viel tiefer in das "gegnerische" Milieu eingedrungen ist.
    Die UDV "forscht" nicht nur selbst, sondern ist einer der größten (der größte?) Drittmittelgeber für Verkehrssicherheitsforschung. Wohl und Wehe der entsprechenden universitären und außeruniversitären Fachbereiche incl der Karrieren der Professoren und wiss. Mitarbeiter hängen damit ganz wesentlich an ihrer Mittelzuweisung. Denn das Einwerben von Drittmitteln ist essentiell sowohl für die Fachbereiche wie für die Berufungen/Karrieren insb in den technischen Wissenschaftsbereichen.
    Trotzdem: Wissenschaftler haben oft ein hohes Ethos. Die Studie "Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad" hat in ihren Kernelementen, obwohl "sprachlich überarbeitet" ein hohes Niveau, soweit ich das einschätzen kann.
    Was man natürlich nicht machen darf: Eine von der UDV erstellte Präsentation der Studie mit der Studie verwechseln. Dann wird man vera...t.

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  3. Teil 2




    Artikel: "Das Abbiegen im Auto ohne sich zu vergewissern, dass kein Radfahrer geradeausfahren will, gefährdet Radfahrer unverhältnismäßig. Und zwar gerade die, die auf Radwegen ... "

    Studie: “5.6. Präferierte Radführungsformen
    Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar."

    Der Unterschied im objektiven Risiko ist vielmehr aus dem Radverkehrsanteil der untersuchten Städte ersichtlich. Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

    Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.
    Dies deckt sich mit den Erfahrungen weltweit.

    Artikel: "Und zwar gerade die, die auf Radwegen oder Gehwegen unterwegs sind,...
    Unfallbegünstigende Faktoren: Linksfahrende Radfahrer, Radfahrer auf dem Gehweg "

    Studie:Radwege: s.o.
    Linksfahrer und Gehwege:
    "5.1.1.
    Besonders hohe prozentuale Abweichungen von der planerisch vorgesehenen Flächennutzung weisen KPA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr auf .. " (unfallauffälliges Links- und Gehwegradeln)

    Artikel bzw UDV-Präsentation:
    "Unfallauffällig waren an Ampeln vor allem Radwege, die zwischen zwei und vier Meter von der Straße abgesetzt waren."

    Anzumerken: Diese Variante ist besonders häufig in den Niederlanden anzutreffen. Sie sorgt dafür, dass
    1. das abbiegende Kfz die Radfahrer ohne Spiegelnutzung und Schulterblick direkt sehen kann und
    2. nicht mehr dem Druck des nachfolgenden Kfz-Verkehrs unterliegt (Rechtsabbiegen)sowie nicht mehr der Gefährdung des entgegenkommenden Verkehrs ausgesetzt ist (Linksabbiegen).

    Studie zu 2-4m abgesetzen Radverkehrsführungen:
    "5.5.1
    Die Ergebnisse der Konfliktanalyse sind in Tabelle 16 aufgeführt. Die Höhe der Konfliktrate bleibt konstant, unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen einer LSA, von der Form der Radverkehrsführung, von der Höhe der Furtabsetzung, und von der Ausführung der Furtmarkierung.
    ...

    5.5.2
    KPA mit verschiedenen Radführungsformen
    Am Häufigsten machen Kfz-Fahrer einen Schulterblick an KPA mit Radwegen (84,2 %), gefolgt von KPA mit Radfahr-/Schutzstreifen (64,1 %), und nur selten im Mischverkehr (17,6 %).

    Ein Abbremsen der Kfz-Fahrer ist häufiger an KPA mit Radwegen (91,7 %) als an Radfahr-/Schutzstreifen (70,8 %) oder im Mischverkehr (64,0 %) beobachtbar.

    KPA mit geringer, mittlerer und hoher Furtabsetzung
    Kfz-Fahrer machen bei einer mittleren Furtabsetzung [2-4m] etwas häufiger einen Schulterblick (91,0 %) als bei einer geringen (72,8 %) oder hohen (79,5 %). Ein Abbremsen der Kfz-Fahrer ist etwas häufiger bei einer mittleren Furtabsetzung (94,3 %) als bei einer geringen (87,5 %) oder hohen (81,9 %)."

    Aus: https://udv.de/system/files_force/tx_udvpublications/fb_21_ab_pkw_rf.pdf

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  4. Den Einen noch:

    "Übrigens sind Grundstücks ein. und Ausfahrten genauso gefährlich wir Kreuzungen."

    Das ist richtig. Doch zur ganzen Wahrheit gehört:
    Ein- und Ausfahrten werden mit viel Aufwand gefährlich gemacht.

    Als Hamburger (Touren-) Radler bin ich öfter mal in Dänemark unterwegs. Und ich bin, gerade was Radinfra betrifft, auch für sog. Kleinigkeiten empfänglich.

    Vielleicht deshalb ist mir in Dänemark die Ausführung der Kfz-Ein- und Ausfahrten aufgefallen.
    Die Fuß- und Radwege sind (fast) durchgängig nicht abgesenkt sondern halten ihr Niveau. Der begrenzende Kantstein ist zur Fahrbahn hin per Asfaltfüllung angeschrägt, um die Reifen der querenden Kfz zu schonen.
    Bei uns: Der Fuß- und (falls vorhanden) der Radweg werden bei den doch recht häufigen Ein- und Ausfahrten mit viel Aufwand abgesenkt, um den Kfz-Führer möglichst schnell in den Fahrbahnverkehr einfädeln zu lassen (Prinzip Beschleunigungsspur). Dies verteuert den Bau erheblich.

    Im direkten Gegensatz zur dänischen Bauweise ergeben sich, soweit ich sehe, drei sich gegenseitig verstärkende unfallbegünstigende oder sogar unfallprovozierende Faktoren.

    1. und vielleicht am schwerwiegendsten:

    Durch die bauliche Anlage als Quasi-Beschleunigungsstreifen wird die Aufmerksamkeit des Kfz-Führers schon beim Queren des Fuß- bzw des Radweges auf die Fahrbahn bzw den dortigen Kfz-Verkehr gelenkt, um eine geeignete Lücke zum Einfädeln zu erspähen. Kann er, wie in Dänemark, wegen des 'natürlichen' Niveauunterschieds erst nach dem Passieren von Geh-/Radweg beschleunigen, so ist es folgerichtig auch erst dann sinnvoll, die Aufmerksamkeit auf den querenden Kfz-Verkehr zu richten. Die Aufmerksamkeitsressourcen des Kfz-Führers werden nicht schon dann vom möglicherweise querenden Fuß- und Radverkehr abgezogen, wo diese sie am nötigsten haben.
    Ähnlich beim Einfahren, wo es für den Kfz-Führer gilt, die Einfahrt zu treffen. Auch hier braucht es die Temporeduzierung durch den Kantstein, damit Aufmerksamkeitsressourcen für den querenden Fuß- und Radverkehr frei werden.
    Das wäre der Punkt Aufmerksamkeitssteuerung.

    2. Das erhalten gebliebene, als Verkehrsberuhigung wirkende Niveaugefälle (dänische Lösung) setzt die Geschwindigkeit des ein- oder ausfahrenden Kfz herab. Neben der erheblichen Verminderung der kinetischen Energie im Falle eines Unfalls ergibt sich schon vorher ein etwas weiter geöffnetes Zeitfenster für unfallvermeidende Reaktionen beider Seiten.

    3. gibt es auch einen psychologischen Effekt. Das durchgehende Niveau und das durchgehende Baumaterial des Fuß- bzw Radwegs macht deutlich, dass er - und mit ihm der Vorrang des Fuß- bzw Radverkehrs - auch an Ein- und Ausfahrten keineswegs unterbrochen ist. Je mehr Ein- und Ausfahrten für die Bedürfnisse des sowieso nur sporadish querenden Kfz-Verkehrs zugerichtet sind, desto höher ist der - dem Verkehrsrecht widersprechende - Vorfahrtsanspruch.

    Die unterschiedliche Ausführung der Ein- und Ausfahrten in Deutschland bzw in Dänemark mag ein kleines Detail sein - auf die Sicherheit im Stadtverkehr hat es jedoch eine große Wirkung.

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    1. Superinteressant. Du hast nicht zufällig Fotos?

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    2. Hat er nicht.Strizzi hat nur viel Text, der in anderen Blogs schon lange zerlegt wurde. Weswegen er immer neue Blogs sucht um seine"Weisheiten" unters Volk zu bekommen.

      Martin

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    3. Fotos gibt es in unbegrenzter Fülle z.B. auf google maps.
      Bewusst aufgefallen ist mir dieses spezielle Design erstmals vor 4 Jahren in Kopenhagen (auf dem Weg nach Gotland/Schweden)
      Wir residieren dort zumeist auf dem ziemlich guten Camping 'Chalottenlund Fort Camping' (persönliches Highlight: exquisite Kräuterbeete vor dem Küchenhaus). Deshalb radeln wir oft die Osterbrogade. Auf google maps kurz geguckt:
      Einfahrt Osterbrogade 59 ist ein typisches Beispiel.

      Letzten Sommer passierten wir auf unserem Weg nach Island (Flensburg via Heerweg/Ochsenweg nach Hirtshals, Fähre über Faröer-Inseln mit 2 Tagen Aufenthalt, wenn man will, dann nach Seydisfjördur im NO Islands) mal wieder Hjörring, uns schon von Norwegenreisen bekannt. Vielleicht der beste Camping Nordeuropas (persönliches Highlight: von hohen Hecken umstellter 'Romantik-Platz')- okay, neben Lickisto Black House Camping auf den Outer Islands (Harris).
      In Hjörring ist mir, sensibilisiert durch eine Diskussion auf urbanophil
      http://www.urbanophil.net/urbane-mobilitat/zur-aktuellen-debatte-in-der-fahrradszene-und-speziell-beim-adfc-ueber-die-entwicklung-von-radverkehrsanlagen/
      dies Design extrem aufgefallen. Kurzer google maps Check: Bispensgade, Hjörring.

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    4. Antrag der Grünen Ratsfraktion Osnabrück:
      https://twitter.com/SecretCoAuthor/status/951023380374974465

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