Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 30 km/h reduziert. Grüne, CDU und Linke stimmen dafür. Denn nur im Berufsverkehr fahren da viele Autos, für den Rest des Tages ist die Strecke für den Autoverkehr überdimensioniert. Und die Nachfrage nach mehr Radwegen ist vorhanden.
Leider handelt es sich bei dieser Meldung nicht um unseren Cityring in Stuttgart, sondern um den so genannten Gürtel es Kölner Stadtteils Ehrenfeld. Und durch den Gemeinderat ist das auch noch nicht. Der überstimmt auch gern mal den Bezirk.
Auf unserem Cityring haben Autos teils bis zu zehn Spuren zur Verfügung, stets aber vier bis sechs. Gerade auf den Abbiegespuren der B14 ist jedoch wenig los, denn sie führen heute fast überall in verkehrsberuhigte Zonen oder sind gesperrt. Da ist reichlich Platz, dem Radverkehr die jeweils äußerste Randspur dem Radverkehr zuzuschlagen, übrigens jeweils als Zweirichtungsradweg, damit Radler nicht beim Abbiegen auf die Gegenseite mehrere Fußgängerampeln überqueren müssen.
Bisher ist es unmöglich für einen Radler, eng rund um die City herum zu fahren, es sei denn, er kennt sich sehr gut aus. Gute breite Radwege rund um die Innenstadt würden es uns erleichtern, überall hin zu gelangen, ohne uns immer wieder durch Fußgänger zu schlängeln.
Das fordere ich schon seit 2013. Und da habe ich mir auch gleich ausgedacht, wie es eines schönen Tages aussehen wird.
Kleiner Vorschlag zur Wortwahl:
AntwortenLöschenDer Spezialfall "Radweg" ist ja in letzter Zeit quasi zum Synonym für die Verbesserung der Bedingungen des Radverkehrs geworden.
Wie wärs mit einem offeneren Begriff 'Verkehrsraum' oder 'attraktiver Verkehrsraum'?
Klar, der attraktive Verkehrsraum kann auch mal ein Radweg sein, ist aber dann nicht darauf beschränkt.
Die Macht des 'wordings' ist bekanntlich nicht zu unterschätzen, und die Fokussierung von Radverkehrsentwicklung auf die Unterform 'Radweg' nutzt am Ende wieder mal hauptsächlich dem ohnehin steigenden Autoverkehr.
Was die 2-richtungswege angeht ist das m.E. nicht ganz unproblematisch, auch weil dem problematischen Flickenteppich unterschiedlichster Ausführungen der 'Radinfra' damit ein weiteres Element hinzugefügt wird, das u.U. pädagogisch/psychologisch einen erheblichen negativen Effekt auf die hochgefährliche Nutzung von Einrichtungswegen in Gegenrichtung haben kann.
Der Reisezeitgewinn von 2-Richtungswegen auf guter Fahrbahnoberfläche an Hauptstrassen mit starker Trennwirkung ist allerdings ein klares Pro-Argument.
Alfons Krückmann
Ich benutze das Wort "Radweg" (wenn es nicht gerade ein Zitat aus den Medien oder von jemandem anders ist), im Sinn von "baulich von der Fahrbahn abgetrennt. Wenn ich nicht näher definieren kann, welche Radinfrastruktur es ist oder sie ständig wechselt, dann rede ich von "Radroute", anonsten benenne ich Radstreifen (Radfahrstreifen) und Schutzstreifen. Vom "Radverkehrsraum" mag ich nicht sprechen, wenn es um eine Mischung aus freigegebenen Gehwegen, Fußgängerfurten und gemsichten Geh-/Radwegen geht, das klingt mir zu beschönigend. Zwar kann ein Raum auch klein sein, aber bei dem Wort "Raum" denken wir eher groß, nicht kabuffmäßig. Ich finde eigentlich mein Wording nicht so schlecht. Dafür, dass die Presse nicht kapiert, was der Unterschied ist zwischen Radweg, freigebenen Fußweg oder Radstreifen ist, kann ich nichts. Ich habe mich deshalb auch schon mal sehr mit der Stuttgarter Zeitung angelegt, die ständig von einem RAdweg die Neue Weinsteige hinauf schrieb, um die Entrüstung der Anwohner/innen abzuholen, obgleich es dort um einen Gehweg geht, der für Radfahrende freigegeben werden soll.
LöschenMist, ich hab mich wohl zu missverständlich ausgedrückt.
LöschenEs ging mir NICHT um 'Radweg' versus 'Radverkehrsraum', sondern um 'Radweg et al." versus "Verkehrsraum".
Ein für Radverkehr attraktiver Verkehrsraum ist ja was anderes als ein für Radverkehr attraktiver Radverkehrsraum, der ja immanent den allgemeinen Verkehrsraum vom davon unterschiedenen RAD-verkehrsraum abtrennt.
Eine autofreie Stadt z.B. benötigt i.d.R. keinen "Radverkehrsraum" oder "Radwege", sondern verfügt dann über ein allgemeines Verkehrsnetz, das auch für Radverkehr attraktiv ist, ohne dass dabei ökologische Notwendigkeiten über Bord geworfen werden.
O.K. das ist zugegebenermassen in der gegenwärtigen Situation eine Art von Paradigmenwechsel, aber ich halte es für bedenklich bei Radverkehr von vornherein in 'Radweg et al' oder 'Radverkehrsraum' zu denken, weil damit das ursächliche Problem, nämlich die Verdrängung des umweltverträglichen 'Verkehrs nach menschlichem Maß' aus unseren Verkehrsräumen beiseite geschoben wird.
Angesichts der globalen ökologischen Probleme braucht es m.E. eine Rückeroberung des Raumes für den Umweltverbund, und nicht etwa eine Verengung der Diskussion auf den kleinen Teilbereich von 'Radinfra'.
Ich hoffe das ist jetzt klarer ausgedrückt?
viele Grüße
Alfons Krückmann
p.s.:
vielleicht ist es auch ein wenig symptomatisch, dass Du in meinem Kommentar das "Verkehrsraum" fälschlich und quasi automatisch als "Rad-verkehrsraum" gelesen hast?
Das 'wording' rund um 'Rad braucht Radweg' scheint tatsächlich schon neuronal auf Ebene der Sprache, welche ja das Denken erst ermöglicht, etabliert zu sein?
Wenn man sich die Niederlande oder Kopenhagen anguckt, (Kopenhagen ist autofrei in der Innenstadt), so haben die das mit einer Radinfrastruktur gemacht, die nach und nach immer breiter geworden ist. Wir können halt nicht von jetzt auch morgen den Verkehrsraum von Autos befreien und zu einem Vekehrsraum für Radler und Fußgänger machen. Vielmehr, so denke ich, müssen Fußgänger und Radfahrer ihn massiv erobern, indem sie ihre Bahnen auf die Fahrbahnen legen, bis dann das Auotfahren so unakktriv in der Innensadt geworden ist, dass die Radler und Fußgänger den Raum beherrschen. Auch in Groningen oder Kopenhagen gibt es immer noch Radstraßen, breite Radwege, Radschnellwege, auf die keine Autos dürfen. Offenbar ist das nötig, damit der Autoverkehr sich den Raum nicht zurückholt oder ihn permanent den Radfahrenden streitig macht.
LöschenJa, das ist ja durchaus das 'herrschende narrativ' in der gegenwärtigen Diskussion.
LöschenLeider stimmt das nur solange das Untersuchungsgebiet stark eingegrenzt wird, indem es auf die unmittelbaren Kerne (Innenstadt, Stadtgrenzen) reduziert wird.
Die Zahlen der gesamten Verkehrsentwicklung in NL und DK sprechen da (leider) eine andere Sprache.
Synchron zur Erweiterung der Erreichbarkeitsradien (->Reisezeitkonstanz) verlängern sich die PendlerInnenstrecken und auch die MIV Freizeitdistanzen.
Die in jüngster Zeit von Autoministerien und Radwegelobby in den Fokus gerückten Auto-Kurzdistanzen haben zwar den Vorteil reativ leicht verlagert werden zu können (viele realpolitische Lorbeerkränze stehen zur Verteilung bereit, und es wird verhindert, dass sich der Autoverkehr selbstbegrenzend auf die Füsse tritt), in der schnöden Wirklichkeit macht das aber (UBA Studie) im Maximum einer Vollverlagerung gerade mal 6% CO2 Einsparung aus, und es ergibt sich der tragische Zusammenhang, dass mit Verlagerung der Binnenverkehre auf separate Radwege der regionale/überregionale Autoverkehr - bedingt durch die anti-congestion-Wirkung von separaten gut angenommenen Radwegen - ansteigt.
Folge: erhöhte CO2 Emissionen, verstärkte Zersiedelung, ...
Zugegeben: in den Stadtkernen ist das nicht zu spüren.
Ich nenne mal das vielgepriesene Utrecht als Beispiel. Die 'Radverkehrsförderung' wird international gefeiert, es stellen sich auch reale Lebensweltverbesserungen für die EinwohnerInnen ein, es ist aber - unterhalb des öffentlichen Diskurses - festzustellen, dass nicht nur die Kaltmieten das Niveau von 16Eur qm erreicht haben, eine deutliche Verlängerung der Auto-PendlerInne Wegelängen eintrat, sondern dass die NL Verkehrspolitik jüngst nochmal knapp 4.000 Millionen Euro für den weiteren Ausbau der umgebenden Autobahnen rausgehauen hat.
Vom Radweg aus ist das in der Tat nicht zu sehen, was aber nicht heisst, dass es nicht stattfindet.
Übersicht:
https://www.uni-muenster.de/NiederlandeNet/nl-wissen/umwelt/staubekaempfung/verkehrsprojekte.html
Das Klima interessiert sich leider nicht für die lokale Verteilung von CO2 Ausstössen; massgeblich ist das Gesamt!
Für das 20.Jhd. ist dieser Ansatz mit autoarmen Innenstädten und paralleler Verbesserung des MIV auf den längeren Distanzen schlüssig, aber spätestens seit der breiten Rezeption der 'Grenzen des Wachstums' und seit klar ist das Klimawandel keine Fiktion ist, sondern die prognostizierten 'Kipppunkte' viel früher eintreten als erwartet darf das m.E. kein 'best practice' mehr sein, sondern stattdessen haben verkehrspolitische Massnahmenpakete auf ihre Gesamtauswirkungen hin geplant und evaluiert zu werden.
Die Zersiedelung ist denn auch in NL auf sehr hohem Niveau und steigt weiter an:
https://slub.qucosa.de/api/qucosa%3A7569/attachment/ATT-0/
(Seite 6 im PDF).
Zitat (S.8 im PDF):
"Die Analyse für das 1-km2 Raster der EEA (hier nicht dargestellt) zeigt deutlich, dass in den meisten Fällen die Zersiedelung einen Ring um die Stadtzentren herum bildet, aber keine Zersiedelung in den Stadtzentren selbst besteht. "
Alfons Krückmann
t.b.c.
Teil2
LöschenAuch wenn es nicht in das gegenwärtige Narrativ der Radwegebewegung passt: das Klimaproblem im Strassenverkehr besteht NICHT (!!!) beim Kurzstreckenverkehr und NICHT in den Zentren, sondern bei den längeren Strecken und bei der automobilen Neo-Suburbanisierung!!!
Darf die Erhöhung der Lebensqualität in den teuren Innenstädten heutzutage wirklich noch zu Lasten des Klimas erfolgen?
(Miß)verstehe das bitte nicht als Totalkritik an Radwegen oder Radschnellwegen.
Es geht im Kern um die Frage inwietweit sich die 'Radverkehrsförderung' zur Hilfsdisziplin einer weiter verschäften Automotorisierung (Fahrleistung) machen lässt.
Der (da freut sich denn auch der Immobilieninvestor) Köder 'saubere Innenstadt' darf m.E. nicht darüber hinwegtäuschen, dass Verkehr nicht an den Stadtgrenzen aufhört, im Gegenteil, die auswärtigen Verkehre immer relevanter für die Klimabilanz werden.
Es bräuchte also eine ÖKOLOGISCHE Evaluation (nicht den wohlfeilen 'Radverkehrsanteil') und eine Planung mit ökologischer Gesamtschau von Massnahmepaketen.
Im Resultat ist das im Grunde recht einfach:
kein 'pull' ohne mindestens gleich wirksames 'push' (status quo Erhalt) mit der Zielsetzung möglichst mehr 'push-' als 'pull-Wirkung' (positive Klimawirkung) in jeweilige Massnahmepakete einzubringen.
Sofern sich real 'push' Wirkungen für den MIV ergeben (lässt sich ggf. mit Simulationsprogrammen wie z.B. PTV abschätzen) ist der von Dir vorgeschlagene Ansatz aus dieser Perspektive natürlich auf dem richtigen Weg.
Mindestens die MIV-Kapazitäten für die Spitzenstunde müssen erstmal abgebaut werden.
Dies wirkt dann negativ rück auf die MIV Reisezeiten, beschränkt den MIV Erreichbarkeitsradius, wirkt positiv gegen verstärkte Zersiedelung, etc.
Der 'Teufelskreis des ansteigenden Automobilismus' erhält damit keine weitere Nahrung, und derartige Massnahmen können dann auch Bestandteil einer ökologischen Verkehrswende sein, ganz im Ggs. zu den Radwegekozepten der Automobilindustrie a la Inzell und Co.
Leider gehen derzeit ADFC-Führung und Teile der 'Radentscheide' den entgegengesetzten Weg mit "das nutzt auch dem Autoverkehr" "Radwege statt Fahrverbote" "liveable City - ignorable Suburb" und dergleichen ...
Alfons Krückmann
In DK wächst übrigens auch der Autoverkehr an (bei ansonsten guter Klimapolitik), die Mieten in CPH sind unbezahlbar und die dortigen separaten Schnellwege (kein RSW Standard!) werden eher mässig angenommen.
sorry für die Überlänge
Alfons Krückmann
Flächenversieglung und Autos haben da etwas gemeinsam: Die meiste Zeit sind sie ungenutzt. Besonders die mehrspurigen Ein/Ausfädelspuren sind sowas von vorgestern, die ganze Hauptstätter Straße könnte so eine ordentliche Fahrradspur bekommen, wenn man den toten Platz, der dem MIV vorbehalten wird, umwidmet.
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