23. Januar 2019

Schutzstreifen oder Angststreifen?

Wir Radfahrende wissen es: Die Überholabstände der Autofahrenden sind immer wieder viel zu knapp, vor allem dort, wo Radler auf sogenannte Schutzstreifen gedrängt werden. 

"Eine Radverkehrspolitik, die auf den breiten Einsatz von Schutzstreifen setzt, ist verfehlt", sagt der UDV-Leiter Brockmann.
Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) hat ein Gutachten erstellt, über das der Spiegel berichtet.

Radwege (verkehrsfern) sind allerdings auch gefährlich, wenn Autos nach rechts über sie einbiegen können. Ist also jegliche Art von Verkehrsinfrastruktur gefährlich, egal welche?
Darum fordern einige routinierte Radfahrende, dass es keine geben soll und alle auf der Fahrbahn fahren. Das allerdings ist auch nicht so ungefährlich, wie eine Studie in Berlin zeigt. Kurz: Die Erkenntnisse schwanken und widersprechen einander. Wenn Autofahrende nicht achtsam und regelkonform fahren, dann nützt alles nichts. Mir scheint, wir haben im Grunde nicht ein Problem mit der Radinfrastruktur, sondern mit Autofahrenden.

Der Spiegel hat sozusagen die Öffentlichkeit jetzt mal alarmiert, in dem er klarstellt, dass  Autofahrer Radfahrer viel seltener überholen dürfen, als sie meinen und es tatsächlich tun. Denn immer müsse ein Sicherheitsabstand von 1,5 Metern eingehalten werden, eben auch dann, wenn man an einem Radler vorbeiwill, der auf einem Schutzstreifen fährt. Der hat eine gestrichelte Begrenzung. Die meisten Autofahrenden meinen, es genüge, wenn sie in ihrer Spur bleiben, weil der Radler ja seine hat. Das erzeugt jedoch knappe Überholabstände, vor allem auch dann, wenn der Radler sich aus der Dooringzone rechts heraushalten will und links auf dem Schutzstreifen radelt.

Knappes Überholen ist nicht unbedingt die Ursache für Unfälle, aber es jagt Radlern regelmäßig einen Schrecken ein. Deshalb nenne ich diese Schutzstreifen inzwischen Angststreifen. Auch an mir ist schon ein Linienbus mit 30 cm Abstand und einem ordentlichen Luftzug an mir vorbeigerauscht, als ich auf dem alten,  gerade mal einen halben Meter breiten Schutzstreifen in der Silberburgstraße radelte. Mit Herzklopfen und dem Gedanken, was wäre, wenn ich einen winzigen Schlenker gemacht hätte, radelte ich die nächsten hundert Meter weiter.

Auch auf der Hauptradroute 1 von Vaihingen, die Kaltentaler Abfahrt hinab, wird in dem Abschnitt, wo die Fahrbahnbreite gerade mal für einen Schutzstreifen reicht, viel zu eng und in zu hohem Tempo überholt. Hier wären Radfahrende ohne diesen Schutzstreifen vermutlich sicherer und angstfreier unterwegs. (Allerdings würde dann die Infrastruktur nicht mehr als durchgängig empfunden und weniger Radler würden sie nutzen.)

Das Gutachten bestätigt die Auffassung, die der ADFC schon lange vertritt. Und eines ist klar: Aufklärung reicht hier nicht. Es muss von der Polizei kontrolliert werden.

Der Respekt der so mancher Autofahrenden vor Schutzstreifen und Radfahrenden ist gerade auch in Stuttgart gering. Radler werden als Störung wahrgenommen und oftmals entsprechend unwirsch behandelt. Übrigens nicht von allen. Ich hatte auf dem Schutzstreifen die Olgastraße hinauf auch schon mal einen Linienbus hinter mir, der geduldig hinter mir blieb, weil er mich nicht mit dem nötigen Sicherheitsabstand hätte überholen können (ohne auf die Gegenfahrbahn zu fahren), und es gibt auch immer mehr Autofahrer, die einen wohlwollenden und respektvollen Abstand halten. Leider aber machen die paar rüden Autofahrer/innen alles zunichte und verstärken den Eindruck, man werde bedrängt und befinde sich immer in Gefahr, von einer Windböe in den Außenspiel des überholenden Autos geweht zu werden.

Der ADAC (also der Autoclub) empfiehlt den Gemeinden, Radwege und Schutzstreifen breiter anzulegen. Das ist eine schöne Empfehlung, allerdings geraten wir (und viele Kommunen) dann in Konflikte mit der Autolobby, weil den Autos Raum auf der Straße weggenommen werden muss (beispielsweise Parkplätze, damit ein breiter Radstreifen Platz hat). Und in Stuttgart ist an einigen Stellen die Fahrbahn zu schmal für breite Radfahrstreifen oder breite Schutzstreifen.

Schutzstreifen dürfen übrigens von Autofahrenden überfahren werden (sie dürfen mit den rechten Reifen in ihnen fahren, und sie dürfen darauf halten), solange keine Radfahrenden behindert werden. Gern stellt man sich jedoch in die Schutzstreifen hinein an Ampeln auf und behindert Radfahrende, die dann kommen. Auch die Polizei weiß offensichtlich nicht so genau, wie man sich hinstellt (Collage, Bild rechts oben), sie ist bis auf den Aufstellplatz für Radler vorgefahren.

Die Missachtung des Schutzraums für Radfahrende ist derzeit besonders eklatant beim nagelneuen Schutzstreifen vom Olgaeck (Charlottenstraße) die Olgastraße zum Katharinenplatz hinauf. Er ist nämlich breiter, weil er den vorgeschriebenen Abstand zu den geparkten Autos einhält. Das bedeutet aber, dass Autofahrer nun denken, ihre Fahrbahn sei zu schmal und sich in der Warteschlagen an der Ampel ziemlich weit in den Schutzstreifen hineinstellen. Ein echter Radfahrstreifen mit durchgezogener Linie würde hier vielleicht ein klein wenig mehr Respekt erzeugen. Radstreifen dürfen von Autofahrenden nicht befahren werden. Sie dürfen auch nicht darauf halten, parken schon gar nicht.

Kommentare:

  1. Der verlinkte Artikel zu der Studie der UDV kommt zu Schlüssen, welche die Studie im Abstrakt explizit ausschließt. Die gestiegene Zahl der Unfälle ist laut der Studie wegen der gestiegenen Zahl der Radfahrer.

    Übrigens, niemand hat je behauptet dass Fahren auf der Fahrbahn jegliche Unfälle ausschließt. Allgemein ist man dort sicherer unterwegs, ganz ohne Unfälle wird es beim derzeitigen Verhalten der Autofahrer und teils der Radfahrer nie gehen. Aber die Schwere der Unfälle ist geringere, siehe UDV-Studie.

    Ach, und ich meine mich erinnern zu können dass gerade der ADFC in den Nuller-Jahren immer wieder begeistert war wenn irgendwo Schutzstreifen hingepinselt wurden. Aber ich such das jetzt nicht raus.

    Martin

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    1. Martin, es gibt viele, die zunächst begeisstert waren von sogenannten Schutzstreifen, in Österreich Mischverkehrsstreifen genannt. Ich finde sie im Prinzip auch gut, und zwar, weil sie keine verpflichtenden Radwege sind (jedenfalls meistens nicht) und erlauben, dass man auch auf der Fahrbahn fährt. Aber inzwischen sehe ich das anders, und zwar nur wegen der knappen Überholabstände und weil der Respekt der Autofahrenden da noch geringer ist, als den Radfahrstreifen oder Radwegen gegenüber. Ich finde übrigens, solche Irrtümer sind erlaubt, und wenn neue Erkenntnisse kommen, dann können auch ADFC und andere, ihre Einschätzung und ihre Forderungen ändern.

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    2. Ich stimme Dir zu Christine, die Streifen müssen nicht benutzt werden. Wenn man aber so "frech" ist, einen sinnvollen Seitenabstand zur dooring Zone zu haben und damit in die "Fahrbahn" der Autos hineinragt, dann wird man erst recht superknapp überholt, nicht selten mit Hupe. Das Recht hilft uns hier nicht, denn der Stärkere ist im Falle einer Kollision der Autofahrer, und viele kennen die Rechtslage offensichtlich nicht.

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    3. Leider sind Schutzstreifen rechtsfreie Räume. Einerseits gibt es laut Urteil 12 LC 150/16 OVG Lüneburg keine Verhaltenspflichten für Radfahrer durch Schutzstreifen. Deswegen kann man schlechte Schutzstreifen auch nicht als Radfahrer wegklagen. Andererseits gibt es im Bußgeldkatalog unter §3.4 Bußgelder für das Nichtbenutzen eines Schutzstreifens. Und für Widersprüche dagegen sind Amtsrichter und nicht Verwaltungsrichter zuständig.

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    4. Das Bußgeld steht auch im Widerspruch zur StVO. Diese definiert nämlich das verhalten an Schutzstreifen:
      "Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden." (StVO Anlage 3 Nr. 22)
      Da Fahrräder Fahrzeuge sind, dürfen auch diese die Schutzstreifen nur bei Bedarf befahren. Ich persönlich sehe meist keinen Bedarf (Abstand zum Gegenverkehr ok und Überholtwerden nicht möglich) und fahre daher links der Leitlinie. Das Ergebnis ist, das einige KFZ hupen, andere auf einen Radweg verweisen. Die Überholmanöver finden allerdings nicht mehr bei Gegenverkehr statt und selbst die hupenden KFZ halten mehr Abstand, als wenn ich auf dem Schutzstreifen fahren würde.
      Gerade wenn man als Radfahrer Schutzstreifen direkt neben parkenden KFZ benutzen würde, würde der Radverkehr gefährdet (man selbst), was eine Benutzung des Schutzstreifens zusätzlich ausschließt.
      Wenn man nun noch bedenkt, dass Schutzstreifen an Ampeln u. ä., solange die Restfahrbahn breit genung wirkt, eher freigehalten werden und somit Radfahrenden das Rechtsüberholen der wartenden KFZ ermöglichen, so sind Schutzstreifen, bei obiger Benutzung, aus meiner Sicht ein Gewinn.

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  2. Christine, ich bin der Letzte der einen Lernprozess kritisieren würde. Schließlich war ich in den 90ern auch mal für Radwege, für das freiwillige Tragen von Helmen, etc.

    Aber mir ging es um deine Aussage, dass der ADFC "schon lange" gegen solche Streifen gewesen wäre. Dieses "schon lange" ist erst wenige Jahre her. Mittlerweile rennt man dem neusten Hype hinterher, Protected Bike Lanes. Und wieder ohne dies vorher wissenschaftlich zu untersuchen, ohne sachlich fundiert auf Kritikpunkte einzugehen. Die Geschichte wiederholt sich hier.

    Die von Carsten geäusserte Kritik an solchen Streifchen teile ich natürlich uneingeschränkt.

    Martin

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  3. Ich kenne keine "Studie", wonach Radfahren auf der Fahrbahn sicherer sein soll.
    Es gibt (Unfall-) Statistiken, die diese in der realen Verkehrswelt längst und 1000fach (Städte in NL, Dk und anderenorts) widerlegte These "beweisen" sollen.Diese Statistiken haben nur einen Haken: Die Länder, in denen fast nie jemand durch „gefährliche“ (für wen eigentlich? Für die Kfz-Umsätze?)Separierung des Kfz-Verkehrs in Gefahr gebracht wird (Frankreich, UK und USA, wo es trotz gewisser Fortschritte kaum Rad-Infrastruktur gibt, liegen radverkehrs-sicherheitsmässig völlig abgeschlagen auf den hinteren Plätzen.

    Aber in Deutschland!? Jede(r) weiß, das der Zwang zum Fahrbahnradeln die stressintoleranten und unfallauffälligen Bevölkerungsteile, vorwiegend Kinder und Senioren, von diesen Strecken, wenn nicht vom Radfahren, abhält. Auf diese Gruppen entfallen > 60% der Radunfälle. „Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen sind natürlich kein Sicherheitsfortschritt und müssen bei der Risikoanalyse berücksichtigt werden.

    Zu der Mär, dass geschützte Radinfra vermehrt zu Abbiegeunfällen führen soll, habe ich mich hier verschiedentlich ausgelassen.

    "Mir scheint, wir haben im Grunde nicht ein Problem mit der Radinfrastruktur, sondern mit Autofahrenden."

    Mir dagegen scheint, wir haben ein massives Problem mit "Othering" ('Othering' bzeichnet im Konzept des 'Teile und herrsche' die vielfältigen Möglichkeiten des Gegeneinanderaufbringens der Bevölkerung durch Betonung bzw. Herausarbeiten des "Andersseins" von Bevölkerungsteilen).

    Autofahrer (böse) vs Radfahrer (gut) bzw vice versa, das erinnert an die Zeiten, wo Fußgänger (gut) und Radfahrer (böse) auf den von Kfz übriggelassenen Restflächen zusammengepfercht wurden - wodurch es unvermeidlich (!) zu Konflikten kommen musste - die prompt gegen den Radverkehr (rücksichtslos, rüde, zu schnell, zu dicht, verbreiten Angst, halten sich nicht an die Regeln etc) ins Feld geführt wurden.

    Dieses mittels Infrastrukturdesign erzwungene und durch Politik & Medien aufgenommen und verbreitete Bild erleben wir jetzt wieder, just im obigen Artikel.


    Niemand, auch das beste Gesetz, auch eine lückenlose Überwachung, wird die Menschen dazu erziehen können, ständig und unter allen Umständen die Regeln zu beachten.

    Es wird im Strassenverkehr immer so sein, dass Menschen (d.h. Autofahrer*Innen, Radfahrer*Innen, Fußgänger*Innen) mal müde, mal abgelenkt, mal rücksichtslos sind oder einen kurzfristigen Vorteil ausnutzen, dass unterschiedliche Grade an Empathie, auch an habitueller Rücksichtslosigkeit aufeinandertreffen.

    Eine menschliche Verkehrspolitik setzt dies als gegeben voraus. Daraus folgt eine Infrastruktur, die solche Fehler, d.h. menschliches Verhalten, verzeiht und ihnen vorbeugt.
    Wie das funktioniert, das kann man (bislang) am besten in den Niederlanden erfahren.

    Zu Schutzstreifen:
    https://radverkehrhamburg.wordpress.com/schutzstreifen/


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    1. Lieber Strizzi, was würdest du denn für Stuttgart konkret für eine Radinfrastruktur vorschlagen, die die Jugendlich und Alten aufs Fahrrad bringt und für die Berufspendler taugt? Ich wüsste da gern eine Lösung. Noch sind wir ja nicht Niederlande, und unsere Autofixierung ist vermutlich größer als die der Niederländer, und unsre Hast auf den Straßen auch. Was ich sagen will: Wie kriegt man den Umbau von Stuttgart in eine Stadt um, wo Radfahrende und Fußgänger/innen gut klar kommen, ohne dass man jetzt sagt: Die Autos müssen halt raus. Das müssen sie zwar, aber das ist das Ende dieses Übergangs, in dem immer mehr Leute das Fahrrad nehmen und immer weniger das Auto, was letztlich den Radfahrenden Platz und Sicherheit verschafft. Was schlägst du vor, welchen Weg wir das verfolgen und welche Infrastruktur konkret anlegen müssten?

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    2. Zunächst: Schutzstreifen (in Belgien, keine Kfz-Industrie, übrigens als "Moordstrokje", Mordstreifchen, von der Bevölkerung zum Wort des Jahres gewählt) malen, die zum Dichtüberholen geradezu auffordern und dann den Kfz-Führern Charakterschwäche o.ä. vorwerfen, das geht nicht.
      Ich verstehe durchaus, wenn die Grünen lange Zeit dachten, mit der kostengünstigen Strassenmalerei das Ei des Kolumbus für den Radverkehr gefunden zu haben.
      Wir wissen jedoch seit mind. 15 Jahren, dass dies ein für die Radfahrer*Innen gefährlicher Irrweg ist.
      Denn es ist mitnichten so, wie du es darstellst, dass Engüberholen nur Angstverbreitet bzw einen Schrecken einjagt.
      Die durch die sog. Schutzstreifen (was für ein brutal zynisches Wort) provozierten engen Abstände gefährden Radfahrer*Innen massiv: Eine Windböe, ein Schlagloch, der Windzug eines Busses bzw.eines Lkws, ein notwendiges Ausweichmanöver, alles dies reicht aus, um den Radfahrenden Leib und Leben riskieren zu lassen. Ein Herunterspielen dieser Gefahr mag angesichts der auch eigenen (parteipolitischen) Verantwortung verständlich sein, hilft aber niemanden.

      Hinzu kommt, dass sich die Zeiten radikal geändert haben. Wer heute als gesellschaftlich verantwortliche Partei oder auch Campaigner*In immer noch darauf setzt, Bevölkerungsgruppen, hier Radfahrende und Kfz-Fahrende, (zum Wohle der Kfz-Industrie) physisch gegeneinander zu treiben und öffentlich gegeneinander auszuspielen, der hat den Schuss nicht gehört, der handelt verantwortungslos. Auch oder besonders Verkehrspolitik ist hier Gesellschaftspolitik.

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  4. Zum Zweiten.
    Natürlich kann man nicht sagen: "Die Autos müssen raus." Man kann von politischer Seite aus nicht jahrzehntelang der Kfz-Industrie jeden Wunsch von den Augen ablesen, Kfz-Nutzung subventionieren bis es quietscht, Städte, Arbeit und Wohnen, ÖPNV, kurz: gesellschaftliche Teilhabe um das von der Politik zum Goldenen Kalb (bzw. zur Gans, die goldene Eier legt) erklärten Auto herum organisieren - um den Leuten dann das Auto zu verbieten oder auch nur (sehr viel) teurer zu machen.
    Da würde man einen Systemabsturz zumindest riskieren.

    Ebenso allerdings bei einem Weiter so. Stichworte Klima, Ressourcen, Klumpenrisiko einer absehbar nicht zukunftsfähigen Kfz-Industrie in einem disruptiven Wirtschaftsumfeld, etc. Auch um die Attraktivität unserer als Geiseln der Kfz-Industriepolitik in ihrer Entwicklung zurückgehaltenen Städte sieht es im internationalen Vergleich nicht gut aus.

    "Was schlägst du vor, welchen Weg wir das verfolgen und welche Infrastruktur konkret anlegen müssten?"
    Zu Letzterem kann ich nichts sagen. Weder kenne ich Stuttgart, noch bin ich Ingenieur.
    Was mir aber auffällt: Wieso ist es einem SPD-Bürgermeister in einem CSU-regierten Land möglich, innerstädtische Radschnellwege von der Peripherie bis ins Zentrum zu bauen (München), aber einem grünen Bürgermeister (Stuttgart) in einem grün-schwarz regierten Bundesland nicht?
    Im Übrigen: ich finde die Strategie des Radentscheid Hamburg, wie sie in seinen Zielen zum Ausdruch kommt, ziemlich gut.
    Menschen in den Mittelpunkt stellen, nicht irgendeine Radverkehrsführung als eierlegende Wollmilchsau verherrlichen.

    Fokus auf Schüler (Schulradwege mit spezifischen Anforderungen), wegen der Nachhaltigkeit und wegen der Durchsetzbarkeit.
    Fokus auf Pendler (Radschnellwege mit spezifischen Anforderungen), für Schnellradler*Innen und wegen der Problemlösungs-Kompetenz (Staus auch für Kfz-Fahrer*Innen entschärfen).
    http://radentscheid-hamburg.de/thema/unsere-ziele/

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    1. Auch Stuttgart baut Radschnellwege von der Peripherie bis an den Stadtrand, sie sind in der Planung, wir sind halt elend hinten dran, übrigens weil der Gemeinderat, der ja alles entscheidet, keiner ist, wo es für Fahrradthemen eine sichere Mehrheit gibt. Ich frage mich aber ernsthaft, welches die richtige Radinfrastruktur ist und werde das morgen als Thema noch mal aufmachen. Der Punkt ist ja der: Es gibt gar keine Radinfrastruktur, die gut ist, solange Autos die Straßen beherrschen. Aber irgendeine muss man nehmen, damit die Radfahrenden mehr werden. Denn viele radeln nicht, wenn sie keine Radstreifen, Radwege oder irgendwas dieser Art sehen und wenn dieses Zeug nicht durchgehend geführt wird. Der Übergang ist das Schwierige. Deshalb ist meine Frage ganz ernst gemeint, was du vorschlagen würdest, ganz grundsätzlich und ganz realistisch. Vielleicht magst du morgen da noch mal mitdiskutieren.

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    2. "Auch Stuttgart baut Radschnellwege von der Peripherie bis an den Stadtrand"
      Korrigiere mich, wenn ich falsch liege, Christine. Der Einzug in Bau befindliche Radschnellweg von Böblingen wird vom Land gebaut und endet genau auf der Gemarkungsgrenze. Stuttgart baut gar nichts, es existiert nicht Mal eine fertige Planung den Weg an die Radroute 1 anzubinden.

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  5. Ich schrieb "Wieso ist es einem SPD-Bürgermeister in einem CSU-regierten Land möglich, innerstädtische Radschnellwege von der Peripherie bis ins Zentrum zu bauen (München)..."
    Du antwortest: "Auch Stuttgart baut Radschnellwege von der Peripherie bis an den Stadtrand..." Das "Auch" versteh ich nicht.
    Egal.

    "Deshalb ist meine Frage ganz ernst gemeint, was du vorschlagen würdest, ganz grundsätzlich und ganz realistisch."

    Ja, und ich habe ernst geantwortet. Diese Ingenieursdiskussion, wo irgendwelche "Spezialisten" den besten Bundestrainer ever geben, die ist für'n A... (Sorry).

    Radverkehr ist erst in zweiter, d.h.letzter Linie eine Frage der technischen Ausführung, die man dann lieber entsprechend geschulten Ingenieuren überlassen sollte.

    In erster Linie, weit weit vor der Ingenieursdiskussion, beinhaltet Radverkehrsförderung eine soziologische Fragestellung:
    Wer soll radeln, bzw wem soll das Radeln ermöglicht werden? Welchen Bevölkerungsteilen? Nur Stresstolerante (d.h. überwiegend junge bis mittelalte Männer)? Schüler*Innen? Senioren? Pendler*Innen?

    Wenn diese Zielgruppen identifiziert sind, dann geht es zunächst erstmal um ihre speziellen Bedürfnisse. Denn die muss die Infrastruktur abbilden.
    Politische Erwägungen, für welche Gruppen lässt sich wieviel umsetzen, spielen im gesamten Prozess eine Rolle.
    Das Ergebnis erst setzt man dann gemeinsam mit Ingenieuren um, in Form von für diese Zielgruppen und ihre Bedürfnisse geeignete Radinfrastruktur.
    Hat man keine geeigneten Ingenieure, weil hierzulande alle nur gelernt haben, grundsätzlich und ausschließlich (aber in vielerlei Formen)weiße Farbe auf Asphalt aufzubringen, dann kann man sich Hilfe holen.
    Z.B. macht die Dutch Cycling Embassy auch Consulting.

    Du müsstest also schon irgendwann mal sagen, für wen willst du oder deine Partei Radinfrastruktur. Mit welchen Bevölkerungsgruppen willst du/wollt ihr anfangen?

    Im Moment und seit Jahrzehnten ist es so, dass gerade diese technische "Infrastrukturdiskussion" erheblichen Anteil daran hat, dass genau die Bevölkerungsgruppen, die in Fahrradstädten/Fahrradländern aus guten Gründen (politische Durchsetzbarkeit, gesellschaftliche Etablierung einer anderen Verkehrskultur mittels 'Durchwachsen', die immanente Inklusivität der auf sie zugeschnittenen Radinfra)ganz besonders gefördert werden, wie Schüler*Innen, dass genau die von der von dir vorgeschlagenen/von deiner Partei geführten Ingenieursdiskussion genau diese Bevölkerungsgruppe außen vor lässt bzw gleich ganz vom Radfahren ausschließt.
    Und das ist kein Zufall, würd ich mal sagen (natürlich ohne das jetzt dir persönlich anzuhängen).



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  6. Zu "Das allerdings ist auch nicht so ungefährlich, wie eine Studie in Berlin zeigt. Kurz: Die Erkenntnisse schwanken und widersprechen einander." : die Studie ist nicht "aus Berlin", sondern eine deutschlandweite, und vor allem steht in dieser auf Seite 74 dazu: "Unter Berücksichtigung der geringen Unfallzahlen waren jedoch tiefergehende Interpretationen und spätere Empfehlungen nicht möglich. Die hier genannten Ergebnisse sind nur als Indizien anzusehen, dagegen nicht als belastbare Zusammenhänge." Ergo wurde wie so oft in der Presse ein schwaches Indiz als Erkenntnis verkauft.

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