29. März 2021

Wenn Radfahrende das Tempo des Autoverkehrs bestimmen

Was passiert, wenn Politik und Verwaltung mit dem Ausbau der Radinfrastruktur trödeln? Dann radeln wir eben überall.

Das bremst das Tempo des Autoverkehrs auch und schafft mehr Sicherheit für uns.

Wir haben es im vergangenen Sommer gesehen, und ich schätze, wie werden es auch diesen Sommer wieder sehen: Die Leute kaufen sich Fahrräder (sehr oft Pedelecs), weil sie entschlossen sind, damit nicht nur in er Freizeit, sondern auch im Alltag zu fahren. Und die fahren erst einmal auf der Fahrbahn.

Im vergangenen Sommer habe ich Radfahrende auf Fahrbahnen radeln gesehen, wo wir stuttgart-geübte irgendwelche Parallelwege kennen: auf dem Österreichischen Platz, auf der Paulinenbrücke, auf der B27 auf der Rotebühlstraße im Schwabtunnel und so weiter. Es wird auch diesen Sommer wieder vermehrt Radfahrende geben, die die Wege nur aus Autofahrersicht kennen und demzufolge auch dort radeln, wo die Autos fahren. Sie finden zwar meist irgendwann andere Wege, aber wir sehen schon mal, was es bedeutet, wenn man Radfahrenden keine Radstreifen, Radwege und Radrouten anbietet, die sie sofort finden. Sie fahren auf der Fahrbahn. 

Das Geheimnis der Sicherheit durch die schiere Zahl ist ja, dass wenn viele Radler überall unterwegs sind, die Unfälle sinken, weil die Autofahrenden immer damit rechnen, dass sie wegen Radfahrenden bremsen müssen. Und wo auch immer eine Radinfratrruktur fehlt, erobern Radfahrende die Straße, die Autofahrende gerne für sich hätten. Das ist auch eine gute Entwicklung.

Immer schon war es die geheime Weisheit des Ausbaus von Radinfrastruktur, dass man damit Radfahrende von den Autofahrbahnen runter kriegt.  Das ist auch der Grund, warum einige Radfahende Radwege und Radstreifen ablehnen, sie engen ein, behindern und drängen Radfahrende von den kürzesten Strecken weg auf Nebenstrecken, auf Umwege über Fußgängerampeln und Steilstrecken. Besonders schlimm sind da diese viel zu schmalen Radwege mit Wurzelhubbeln und Fußgänger:innen wie die Heilbronner Staße hinauf. Sie hindern Radfahrende daran, auf der Fahrbahn die zweispurige Heilbronner Strauße raufzufahren oder runter zu rollen. Das wäre viel bequemer und ungefährlicher (die Gefahr von Abbiegeunfällen sinkt drastisch), aber es ist halt nicht erlaubt. Dieser Radweg nützt vor allem den Autofahrenden.

Die Zunahme des Radverkehrs ist nicht mehr aufzuhalten. Wenn die Infrastruktur nicht mithält, weil man meint, das gäbe sich wieder mit den Radler:innen, dann bremst das die Zunahme zwar, aber sie stoppt sie nicht. Dafür aber bremsen Radfahrenden auf den Stuttgarter Straßen die Autofahrenden aus, weil sie vor und hinter ihnen radeln und damit das Tempo vorgeben, das in Stuttgart künftig gefahren wird. Das wäre auch eine gute Entwicklung. Das radeln auf mehrspurigen Fahrbahnen stresst aber etliche Radfahrende so sehr, dass sie auf Gehwege ausweichen. Auf denen wird derzeit auch mehr mehr geradelt. Und das ist eine schlechte Entwicklung.

Deshalb kommen alle Verkehrsplaner:innen derzeit von Kopenhagen bis Paris und Wien zu dem Schluss, dass es für alle Seiten stressfreier ist, wenn man die Geschwindigkeiten trennt Radfahrenden und Autofahrenden je eine Infrastruktur anbietet, bei denen die Mieschverkehrsbereiche gering sind und nur dort, wo sowieso nur 30 km/h gefahren werden darf. Dabei vesteht sich von selbst, dass eine durchgängige Radinfrastruktur von Radstreifen und Radween den Radverkehr massiv fördert. Wenn die Menschen das Gefühl haben, sie sind sicher und bequem ist und man ist mit dem Fahrrad schneller am Ziel ist als mit dem Auto, dann nehmen sie das Fahrrad. Das entlastet die Stuttgarter Straßen von unnötigem Autoverkehr. Deshalb müssen Städte wie Stuttgart eine gute Angebotsplanung für Radwege und Radstreifen machen, und dafür muss der Autoverkehr Platz hergeben, den er nicht mehr braucht, wenn deutlich mehr Menschen das Fahrrad nehmen.

In Stuttgart haben wir jede Menge Pläne, Programme und Beschlüsse, die einer Beschleunigung des Ausbaus der Radinfrastruktur dienen, aber der Ausbau beschleunigt sich nur sehr langsam. Deshalb werden auch diesen Sommer wieder sehr viele Radfahrende vor und hinter Autos auf den Fahrbahnen herumfahren. In Tempo-30-Zonen sowieso, aber eben auch auf den Vorbehaltsstaßen ohne Radstreifen. Und damit bestimmen wir Radfahrenden das Tempo des Autoverkehrs in Stuttgart.


Kommentare:

  1. Jörg
    Es sehe gerne wenn Leute selbstbewusst auf den "kleinen" Hauptstraßen in Stadtteilen fahren. Der Gehweg ist eher für Fußgänger.
    Bei Tempo 30 Zonen, sehe ich andere Verkehrshindernisse und Gefährdungen. Es sind Autos mit der Geschwindigkeit 0 km/h die so richtig behindern. Es wird alles so voller Autos gestellt, das die Fahrgasse so eng wird das eine Begegnung Fahrrad mit Auto nicht mehr funktioniert. Cool sind die Autofahrende die nicht in die Lücke auf ihrer Seite anhalten und abwarten. Die Behinderung in der Tempo 30 Zone geht eindeutig vom abgestellten Privateigentum auf öffentlichen Grund aus.

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  2. Wenn jetzt auch noch die Elektroräder, ... nicht bei 25 bzw. 45 abgeregelt wären, sondern bei 30 und 50 wäre allen geholfen. Warum die alle exakt 5 km/h niedriger sind, ist mir nicht wirklich klar.

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    1. Was wäre der Unterschied? Ich fahre ein Bio-Bike. Und wenn ich mit Tempo 30 durch eine 30er-Zone fahre, findet sich ganz schnell ein Dosenlenker, der mich trotz zu wenig Platz mit überhöhter Geschwindigkeit überholt. Gerne auch bei Gegenverkehr.

      Für viele Dosenlenker sind diese weißen Schilder mit rotem Rand, auf denen irgendwelche Zahlen stehen, nichts weiter als Straßenranddekoration.

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    2. Durch die Gegenwart des Radfahrers auf der Fahrbahn sieht der Autofahrer seine (empfundenes) exklusives Nutzungsrecht empfindlich angegriffen. Der Überholvorgang dient der Machtdemonstration. Nachdem der Autofahrer den 30 km/h langsam Radfahrer mit 50 km/h überholt hat, kann er wieder 30 km/h schnell fahren. Die natürliche Ordnung der Dinge ist wieder hergestellt. Der Radfahrer wurde in seine Schranken verwiesen. Er muss das Gesetz des Dschungels beachten und dem Ranghöheren den Vorrang gewähren.

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  3. Security in numbers:

    Deine Darstellung ist unscharf. Nach den Untersuchungen und Auswertungen der Unfallforschung des GDV verringert sich nicht die Anzahl der Unfälle insgesamt, wenn die Zahl der Radfahrer steigt. Die gesamte Menge der Unfälle verteilt sich nur auf mehr Radfahrende. D.h., der einzelne Radfahrer wird seltener über den Haufen gefahren.

    Um die Zahl der Unfälle zu reduzieren, ist es notwendig,
    a) die Radverkehrsanlagen sicher zu machen, d.h. die Infrastruktur auf den Stand der Technik zu bringen und
    b) gemäß der Zahl der geplanten Nutzer (Modal Mix...) auszubauen.
    c) Das Einhalten der Verkehrsregeln ist durchzusetzen (Priorität entsprechend Unfall-Verursachern und Unfall-Schwere kontrollieren und sanktionieren)
    d) Jeder bekannt gewordene Unfall muss auf Infrastruktur-bedingte Unfallursachen untersucht und diese umgehend bereinigt werden.

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  4. Verkehrskollaps durch Flächenverbrauch des KFZ-Verkehrs:

    Autoverkehr nutzt die Flächen extrem schlecht aus und sorgt dadurch für Verkehrshindernisse und Staus. Unter dem leiden auch diejenigen, die gar nichts dafür können: Das Problem ist nicht nur, dass Autoverkehr durch Radverkehr ausgebremst wird, sondern auch anders herum. Wenn der zügig fahrende Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, wird der Alltags-Radverkehr durch den stauenden KFZ-Verkehr insbesondere zu den Berufsverkehrszeiten ausgebremst (egal, ob im beabsichtigten Mischverkehr oder auf Radfahrstreifen oder Sicherheitsstreifen, die von Autofahrern häufig nicht respektiert werden).

    Radfahren auf der Straße ist ja nichts Schlimmes. Die StVO sieht das im §2 als Normalfall vor. Wenn sich jetzt Autofahrer zusätzlich ausgebremst fühlen, weil keine ordentliche Radinfrastruktur aufgebaut wurde, und dass sie unter Fahrverboten leiden, weil nicht genügend Autofahrer freiwillig auf andere Verkehrsmittel umgestiegen sind (insbesondere der besonders umweltfreundliche Radverkehr hätte sich angeboten), ist der jahrzehntelangen Verweigerungspolitik geschuldet, ernsthafte Alternativen zum Auto für den Individualverkehr zu schaffen.

    Als eine Frechheit empfinde ich, wenn unzureichend ausgebaute, d.h. insbesondere vorschriftswidrig schmale und unübersichtliche und nicht einsehbare Radwege nach 70er-Jahre Standard als benutzungspflichtig ausgewiesen werden. Es gibt Mindestanforderungen an Radwege, die diese als Voraussetzung erfüllen müssen, damit Benutzungspflicht angeordnet werden darf. Dass sich die Straßenverkehrsbehörde über diese Kriterien hinwegsetzt und Anträge zum Aufheben der Benutzungspflicht beharrlich ignoriert, ist ein Schlag ins Gesicht der Radfahrenden (siehe das Horrorbeispiel an der Heilbronner Straße).

    Vorschriftsmäßig gebaute Radwege engen nicht ein, denn sie werden von Sicherheitstrennstreifen zum KFZ-Verkehr und zum Fußverkehr getrennt, haben schon bei geringstem, lastenrad-freiem Zweirichtungsverkehr eine Mindestbreite von 3m (mehr bei Gefälle, starkem Verkehrsaufkommen und auf Hauptrouten etc., ggfs. weniger wenn es beidseitig einen gibt). Sie haben keine Wurzelaufbrüche, denn ihr Unterbau ist identisch aufgebaut zu dem der KFZ-Fahrstreifen. An Kreuzungen haben sie wenigstens vorgezogene Aufstellflächen und eine bevorzugte Ampelsteuerung, wenn die Verkehrsströme nicht sowieso besser auf unterschiedlichen Ebenen kreuzungsfrei geführt werden.

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  5. So nimmt jetzt zwar selbst in Stuttgart der Radverkehr gemächlich zu, allerdings entsetzlich gemächlich. Die Steigerungsraten hinken meilenweit den Planungen und Absichtserklärungen hinterher, die im VEK2030 für das Jahr 2020 vorgesehen waren. Statt als Trendsetter zusätzlichen Radverkehr zu induzieren, bremst die unzureichende Infrastruktur die möglichen Steigerungsraten:

    Die einen (eher langsamen) fühlen sich unsicher (objektiv gesehen zu Recht), die anderen (eher schnellen), die das Rad als Alternative zum Pendeln entdecken, werden unnötig ausgebremst und fühlen sich auch unsicher. Wer mag beispielsweise auf der HRR1 / Waiblinger Straße auf dem Schmalspur-Radfahrstreifen locker mit 50 km/h am stockenden KFZ-Verkehr vorbei Richtung Stadtmitte rollen? Oder von Vaihingen runter durch die Dooring-Zone?

    So viel zum Stand des Fahrrad-Vorrangnetzes im Vergleich zum KFZ-Vorrangnetz: B14 durch Kappelbergtunnel etc, alles exklusiv ohne Radfahrer und Fußgänger. Von was Vergleichbarem müssen wir Radfahrenden wohl noch Jahrzehnte träumen).

    Immerhin versucht die Stadt jetzt auf den ersten paar hundert Metern eine normgerechte Infrastruktur zu planen (auf der Theo). Alle Welt ist jetzt überrascht, welche Breite die Vorschriften fordern. Ob das der Einstieg in eine Planung ist, die das Vorbehaltsnetz des Radverkehrs (d.h. insbesondere die Hauptradrouten erster und zweiter Ordnung) gleichermaßen ernst nimmt wir das Vorbehaltsnetz des KFZ-Verkehrs?

    Wann wird die IVLZ beginnen, auch den Radverkehr aktiv zu managen?
    Wann wirdn auch der letzte ewiggestrige Autofanatiker im Gemeinderat beginnen, bei Sach-Diskussionen über Verkehrsplanung nicht mehr an Waffengewalt zu denken?

    Stuttgart hat auf dem Weg zu einer modernen, lebenswerten Stadt, zur verträglichen Gestaltung der Verkehrswende und zu ihrem Beitrag zu den Klimazielen noch einen weiten Weg vor sich. Christine, bleib' bitte dran!

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  6. Das Fahrbahnradeln ist leider keine Lösung für die Ängstlichen, aber das weißt du ja.
    Beispiel: meine Nachbarin, 80 Jahre. Fährt alle kurzen, alltäglichen Wege mit dem Fahrrad. Wenn hier dann mal wieder ein Gehweg aufgrund von Baumaßnahmen gesperrt oder ein Radfahrer Verbotsschild aufgestellt wird, fährt sie gar nicht mehr. Auf der Autofahrbahn (Hauptstraße) zu fahren ist für sie schlichtweg undenkbar.

    Noch deutlicher ausgedrückt: aktuell wird der Verkehr im Ort aufgrund einer Baustelle bei uns am Haus vorbeigeleitet (30er Zone). Sie fährt inzwischen selbst dort auf dem Gehweg, weil sie sich nicht mehr auf die Straße traut.
    Nachdem sämtlicher Verkehr dort hindurch fährt, wird geschnitten, gehupt, geschreit, dicht aufgefahren etc ... und das stresst sie, ergo fährt sie auf dem Gehweg.

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    1. Deine Nachbarin gehört zu einer besonderen Gruppe. Die Ü65 stellen nämlich etwa die Hälfte der getöteten Radler. Eine Altersgruppe, die eher weniger durch aggressives und rücksichtsloses Verhalten im Straßenverkehr auffällt.

      Dieser hohe Anteil ist ein deutliches Indiz für die schlechte Infrastruktur für Radler.

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  7. Die älteren lassen sich einfach im Straßenverkehr zu schnell stressen. Meine Oma fuhr auch noch mit 90 Rad, allerdings vorzugsweise "im Feld" oder im Wald. Auf der Straße war es ihr zu stressig. Ich habe mal zu Ihr gesagt, dass man Radfahrer (vor allem ältere) durch rücksichtsvolles leises hinterherfahren ohne Probleme zu Fall bringen kann. Sie werden dann immer nervöser, fangen an zu winken, werden immer langsamer und fallen dann irgendwann um. Nix gemacht, nur rücksichtsvoll hinterhergefahren.
    Was soll ma da noch machen, was man macht ist verkehrt. Überholen, in die Eisen steigen und dann abbiegen ist auch nicht recht.

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  8. Ich glaube nicht ,dass die paar ganz alten, die Rad fahren, dass eigentliche Problem sind. Aber es gibt ein riesiges Potenzial von Menschen, die Fahrrad fahren würden, wenn nicht der stressende Autoverkehr hinter ihnen wäre. Wir haben eine falsche Philosphie des Miteinander im Straßenverkehr. Er funktioniert nach dem Grundsatz: Nichts darf uns bremsen. Autofahrende verhalten sich so, aber auch Radfashrende haben verinnerlicht, dass sie Autofahrende nicht auf Dauer ausbremsen dürfen und wollen, und flüchten irgendwann auf einen Gehweg. Übrigens gibt es auch Radfahrende, die überall so schnell wie möglich durch müssen. Das Grundprinzip, dass es schnell gehen muss, und zwar alles, vor allem, wenn ich fahre, ist schon ein echtes Hindernis für eine mentale Verkehrswende.

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    1. "Die paar Alten"... Infrastruktur muss so gestaltet sein, dass für alle ein sicheres Vorankommen gewährleistet ist und dies von allen sich so wahrgenommen wird. Das schließt die paar Alten mit ein.

      Das "riesige Potential" ist eine theoretische Größe. Die "paar Alten" hingegen sind Realität

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  9. Ich frage mich immer ob Radfahrende sonst nur zu Fuß gehen oder Bus fahren und nicht auch "Auch-Autofahrer" sind. Da hat man doch einen Perspektivwechsel. Es gibt doch genug "Auch-Radfahrer" die sonst nur Auto fahren. Warum verhalten die sich als Autofahrer rücksichtslos, wenn Ihnen selbst das auch als Radfahrer passiert. Ich will doch nicht ständig bedrängelt werden, also bedrängel ich auch nicht. Oder fehlts da an Intellekt?
    Meiner Meinung nach liegt das Problem bei fehlender Regelkenntnis, felhender Bereitschaft, sich an Regeln zu halten und vor allem an fehlender Kontrolle durch die Exekutive, die sich immer mehr von dannen stiehlt(-> Natenom). Solange sich hier nichts ändert, wird sich auch nichts ändern.
    Karin

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    1. Die Schnittmenge aus (wirklich) regelmäßigen Radfahrern und regelmäßigen Autofahrern dürfte eher klein sein, denn das schließt sich eigentlich aus.

      Die "Auch-Radfahrer" fahren mal in der Freizeit, irgendwo abseits vom Autoverkehr (wo sie vielleicht noch mit dem Rad auf dem Auto hingefahren sind), und dürften sich, wenn sie mal wirklich im Straßenverkehr sind, hauptsächlich an den Seiten über Rad und Gehwege, Fugängeramplen etc. herumdrücken. Die gehen dann im Zweifel davon aus, dass sich andere Radfahrer genauso verhalten sollten, wenn sie selbst im Auto unterwegs sind.

      Sicher wird es unter den wirklich regelmäßigen Radfahrern (die dann auch im Straßenverkehr unterwegs sind, weil sie eben überall mit dem Rad hinwollen bzw. -müssen) auch den einstelligen Prozentsatz echter Arschlöcher geben, die sich auch im Auto als solche verhalten. Die weitaus meisten davon aber werden bei ihren seltenen Autofahrern den Radfahreren natürlich jenen Respekt entgegenbringen, den sie selbst tagtäglich vermissen.

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    2. Aus meiner Sicht schließt sich das nicht aus. Beispielsweise fahre ich hauptsächlich mit wenig Gepäck Fahrrad: Pendeln zur Arbeit (30km Entfernung). Die regelmäßigen Einkäufe im Ort erledige ich mit dem Auto und die längeren Strecken auch. Ein Lastenrad bekomme ich nicht auch noch unter.

      Einen Familienbesuch in 50 oder 70km Entfernung mache ich nur selten mit dem Fahrrad: nur bei gutem Wetter und wenn es mir nicht peinlich ist, dort die Dusche zu benutzen und wenn an dem Tag sonst nichts mehr stattfindet, denn für 100 oder 140km braucht man doch eine Weile mit dem Rad (und schielt neidisch auf die gut ausgebaute Bundesstraßen-Infrastruktur rüber, wo alles schön eben ist mit Tunneln und Brücken und ein gut rollender Flüsterasphalt verlegt ist).

      Dazu passieren jedem Fehler. Vor ca. 2 Monaten habe ich beim Einbiegen in eine vorfahrtberechtigte Stadtstraße einen Radfahrer nicht wahrgenommen, obwohl ich der Meinung bin, auch als Autofahrer überdurchschnittlich umsichtig zu sein und gezielt auf Radfahrer zu achten. Kein Unfall glücklicherweise, aber es war mir doch ziemlich peinlich, als er "plötzlich" schräg hinter mir auftauchte und mich rechts überholt hat (und "gerast" ist er nicht, mehr als 20-25 km/h hatte er nicht drauf). Ein Kollege, regelmäßiger und defensiver Alltags- und sportlicher Freizeit-Radfahrer, hat als Autofahrer mal einen ganzen Autobus vor sich übersehen. Diese Aussetzer passieren mit gewisser statistischer Wahrscheinlichkeit und sind im Fahrbahn-Mischverkehr nun einmal lebensgefährlich.

      Bei Deinem eitentlichen Punkt hast Du absolut Recht: Viele Leute werten Radfahren als Freizeitbeschäftigung und wollen nicht wahrhaben, dass es Alltags-Radfahrer gibt, für die Radfahren nicht Erholungs-Selbstzweck ist, sondern ein Verkehrsmittel, mit dem man einfach eine notwendige Strecke so zügig wie möglich bei größtmöglicher Sicherheit hinter sich bringen muss. Das Rad ist daher eine Alternative/Konkurrenz zum Auto und braucht eine mindestens vergleichbar gute Infrastruktur.

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