Tempo 30 in Städten hilft allen

Für Fußgänger:innen und Radfahrende ist das unter Umständen lebensrettend. Ein Aufprall mit 30 oder 40  überlebt man eher als einen mit 50 oder 60 km/h. 

Außerdem ist die Differenz zwischen Radfahrenden und Autos dann geringer und der Überholdruck nimmt ab. Enges Überholen ist weniger beängstigend für die Radfahrenden. Der Fahrtwindschlag fällt weg. Und leiser ist es auch. Nachteile gibt es keine, aber Vorteile reichlich, wie das Umweltbundesamt schon 2016 in einem Bericht feststellt. 

Die meisten Autofahrenden glauben leider, dass sie um so schneller ankommen, je schneller sie auf einer innerstädtischen Straße fahren. Das mag nachts um drei so sein, es ist aber nie tagsüber der Fall, wenn viele andere Autofahrende ebenfalls meinen, sie müssten so schnell wie möglich fahren, um so schnell wie möglich anzukommen. Das klappt dann aber nicht. Wir werden an Ampeln und von Falschparkern und Ein- und Abbiegern aufgehalten, und je mehr Autos unterwegs sind, desto länger müssen wir an Ampeln warten.

Das Durchschnittstempo (alle Halts mit eingerechnet), mit dem ein Auto durch eine Stadt wie Stuttgart fährt, sind um die 30 km/h. Zur Hautpverkehrszeit ist das weniger. Das Umweltbundesamt hat eine Rechnung aufgemacht: Bei Tempo 50 hat eine ordentliche Fahrspur eine Sättigung von 2.000 Fahrzeugen pro Stunde. Bei Tempo 30 auch. Denn die Abstände zum Fahrzeug vor einem müssen bei höherem Tempo größer sein, bei niedrigerem Tempo sind sie geringer. Es ist also egal, ob 30 oder 50, wenn man den Verkehrsfluss betrachtet. Entscheidend sind Ampelschaltungen. Aber da haben wir ja eine Verkehrsleitzentrale, die verkehrsabhängig Menschen in Autos minutenlang Grün gibt, während Fußgänger:innen an den Überwegen minutenlang stehen. 

Längere Fahrzeiten sind für Autofahrende nicht zu erwarten, demzufolge gibt es auch keinen volksirtschaftlichen Schaden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit hat nämlich keinen nennenswerten Einfluss auf die Leistungsfähigkeit einer Straße. Es sind die Ampelschaltungen, die alles entscheiden. Darf man nur 30 statt 50 fahren, verliert man auf 100 Metern knapp 5 Sekunden. Die und noch viel mehr verliert man aber ohnehin durch Ampeln, Zweite-Reihe-Parkern und Ein- und Abbiegevorgänge. Die Qualität des Verkehrsflusses kann bei langsamen Geschwindigkeiten sogar steigen, weil die Fahrzeuge insgesamt gleichmäßiger und mit gleichmäßigen Abständen fahren und damit auch grüne Wellen schön ausnutzen können. Höhrere Spitzengeschwindigkeiten erzeugen mehr Brems- und Startvorgänge und mehr Stops. Das fällt dann weg. Autofahrende empfinden das gleichmäßige Rollen als angenehmer als Stop and Go.

Das Umweltbundesamt stellt sich auch die Frage (S.7), wie das Ganze in der Realität funktioniert. Ist Tempo 30 angeordnet, fahren viele zu schnell, aber das Tempo reduziert sich immerhin auf unter 40 km/h, auch dann, wenn man keine Blitzer aufstellt. Es gibt wohl keine Studien, die untersuchen, wann die Leute zu schnell fahren. Mit 30 auf einer vierspurigen Straße zu fahren ist vermutlich schwieriger als durch eine schmale zugeparkte Nebenstraße, aber der Einfluss der Optik soll gar nicht so groß sein. Wenn man Geschwindigkeitsdisplays aufstellt, hilft das schon mal. Außerdem müssen sich die Autofahrenden daran gewöhnen. Bei viel Verkehr kann man auf den meisten Straßen die 50 ohnehin nicht ausfahren. Deshalb ist die Wirkung von Tempo 30 kaum spürbar. Die Leute fahren einfach so wie bisher auch, weil es ihnen langsam vorkommt. Allerdings sinken die Fälle von viel zu schnellem Fahren, es werden weniger mit Tempo 60 oder schneller erwischt. Untersuchungen von Berliner Straßen zeigen, dass tagsüber und nachts Tempoüberschreitungen (bei 30) von knapp über 30 Prozent (rund 10 km/h) häufig sind (rund 40 Prozent). Zu Tempo-50-Zeiten waren es zwar weniger, die die Höchstgeschwindigkeit überschritten haben (nachts deutlich mehr), sie fuhren dann aber rund 60 km/h. 

Es braucht drei Jahre, bis sich das Durchschnittstempo auf ungefähr 34 km/ einpendelt. Wenn man in einer Stadt also flächendeckend (bis auf wenige Ausnahmen) Tempo 30 einführt, senkt sich dennoch auch ohne Blitzer die Geschwindigkeit des Autoverkehrs insgesamt. Vor allem die hohen Geschwindigkeiten (das Rasen) nehmen ab. 

Allerdings stellt sich die Frage, wie sich eine niedrigere Grundgeschwindigkeit auf den Stadtbahn und Bus-Verkehr auswirkt. Fährt die Bahn nicht im eigenen Gleiskörper, sondern auf der Fahrbahn, darf sie auch nicht schneller als 30 fahren, für Busse gilt das sowieso. Und dann summiert sich das. Der ADAC will bei Testfahrten unter nicht näher erläuterten Rahmenbedingungen auf einer 3,5 km langen Strecken etwa 2 Minuten ausgemacht haben (3-4 Sekunden je 100 meter). Messfahrten in Berlin haben aber wohl gezeigt, dass ein Bus zwischen 0 und 2 Sekunden je 100 Meter verliert, weil Ampeln, Falschparker und sonstige Hindernisse eine viel größere Rolle spielen. 

Hauptstätter Straße

Ist Tempo 30 aber auch entscheiden leiser als ein nächtlicher Verkehr mit Tempo 50? Lärm schadet vor allem den Anwohner:innen an viel befahrenden Straßen, auch wenn sie sich subjektiv nicht gestört fühlen. Lärm erzeugt auch im Schlaf Stressreaktionen im Körper, die auf Dauer Herz-Kreislauferkrankungen (Herzinfakrte) erzeugen können. Zwischen Tempo 50 und 30 liegt ein Unterschied von 3 - 4 dB(A). Das erscheint zunächst wenig. Allerdings ist das Dezibel eine logarithmische Maßeinheit. Ein Unterschied von 3 db(A) entspricht dem doppelten Schalldruck. Gegenüber 50 db(A) ist 53 also schon das Doppelte, 56 bereits das Vierfache. Diese Schritte sind vom Menschlichen Ohr gerade so wahrnehmbar. 

Bei Tempobegrenzungen auf 30 km/h sanken beispielsweise in Frankfurt vor allem die besonders störenden Einzelereignisse mit einem Maximalwert von 65 db(A) entscheidend. Man hört also nachts weniger laute Raser und Schnellstarter auf einer Tempo-30-Straße. Und der morgendliche Berufsverkehr wickelt sich leiser ab (um 4 db(A) geringer). Eine Schweizer Untersuchung zeigt, dass der Verdacht, bei niedrigen Geschwindigkeiten werde mit höheren Drehzahlen gefahren, sich nicht bestätigt. Die Reifengeräusche und der Motortyp haben einen größeren Einfluss auf Lautstärkeschwankungen. 

Reduziert Tempo 30 auch die Luftschadstoffe? Dazu gibt es dem Umwelbundesamt zufolge sehr wenige Untersuchungen. Klar ist nur, je ruhiger der Verkehrsfluss, desto geringer der Schadstoffausstoß. Das ist der Grund, warum in Stuttgart auf der Cannstatter Straße Tempo 40 eingerichtet hat und die Ampelschaltungen so macht, dass Autos möglichst nicht anhalten müssen. 

Ein großer Gewinn ist sicherlich, dass Zahl und Schwere der Verkehrsunfälle abnimmt. Der Zusammenprall bei geringerer Geschwindigkeit ist weniger folgenschwer für Radfahrende und Fußgänger:innen. Außerdem ist der Bremsweg für Autos kürzer, weshalb sie schneller anhalten und manche Unfälle ganz vermieden werden. Bei Tempo 50 ist der Bremsweg nämlich schon fast drei Mal so lang wie bei Tempo 30. Ein Fahrzeug mit Fahrer, das 30 fährt, steht dann schon, während ein Fahrzeug, das aus einem Tempo von 50 heraus gebremst werden musste, dann immer noch 50 fährt (weil der Fahrer noch gar nicht reagiert hat). Außerdem nehmen Fahrer:innen deutlich mehr Details ihres Verkehrsraums war, wenn sie langsam unterwegs sind, und reagieren auch früher. 

Wenn man auf der Hauptstraße nur 30 fahren darf, dann nehme ich doch gleich die kürzeren Nebenstraßen, vermuten manche. Das scheint aber nicht so zu sein. Wohnstraßen mit Rechts-vor-Links-Kreuzungen alle 50 bis 100 Meter sind weniger attraktiv als eine durch eine grüne Welle geregelte Hautpverkehrstraße mit Tempo 30, denn da rollt man, ohne groß aufpassen zu müssen. Richtig untersucht ist wohl auch das noch nicht, aber es gibt keine Hinweise, der Schleichverkehrzunimmt. 

Anwohner:innen freuen sich meistens, wenn vor ihrer Tür langsamer gefahren wird. Sie bemerken sehr wohl, dass diese Außreißer-Lärm-Pegel von Rasern in der Nacht wegfallen, und sie bemerkten, dass sie die Straßen leichter queren können und weniger Angst vor dem schnellen Autoverkehr jenseits der Bordsteinkante haben. 

Übrigens haben wirin Stuttgart ja schons sehr viele Tempo-30-Zonen. Oft aber darf zwischen diesen Zonen auf zweispurigen Hauptstraßen (Vorbehaltsstaßen) dann noch 40 km/h oder, wenn ohne Steigung - 50 km/h gefahren werden. Die könnte man auf 30 reduzieren, das macht die Staßen leichter überquerbar und lässt Stadtviertel zusammenwachsen. Die restlichen innerstädtischen Straßen wären mit 40 km/h gut bedient, der Autoverkehr würde ruhiger und flüssiger, die Anwohner:innen leiden weniger.