Warum die Schweizer bezweifeln, dass wir Veloland werden

Die NZZ hat einen kritischen Artikel über die Fußgänger- und Fahrradpolitik von Berlin veröffentlicht. 

Grundaussage des Artikels ist, dass es zu Ärger und Umsatzeinbußen kommt, wenn man zwar Straßen für Autos sperrt, aber den Radfahrenden keine in der ganzen Stadt durchgängige Radinfrastruktur anbietet. Lieber erst mal in den konsequenten Ausbau von Radstreifen und Radwegen die politische Kraft und das Geld investieren, als die Autos aus einzelnen zentralen Straßen oder Stadtvierteln verbannen. Denn die Leute, die dort nicht mehr mit ihren Autos fahren dürfen, steigen deshalb nicht aufs Fahrrad um, weil ihnen das angesichts der lückenhaften Radinfrastruktur zu gefährlich erscheint. Und in die Nobel-Läden, etwa in der für Autos vorübergehend gesperrten Friedrichstraße, kommen die Nobel-Kund:innen eben nicht mehr, weil sie für ihr Nobel-Auto in der Straße keinen Parkplatz mehr haben: Die wollen nicht U-Bahn oder Fahrrad fahren. Die Friedrichstraße ist inzwischen wieder für Autos offen.  

Den Gedankengang der NZZ kann ich nachvollziehen. Allerdings steckt nach meiner Einschätzung auch ein Denkfehler darin.

Die Hälfte aller Menschen, so argumentiert die Zeitung, setzt laut Statistischem Bundesamt bei dem Weg zur Arbeit aufs Auto. Der Status Quo taugt allerdings nicht als Argument gegen eine Veränderung. Wenn wir nicht anfangen, uns eine andere Mobilität vorzustellen, werden wir immer sagen, das Auto sei die einzige Möglichkeit. Eigentlich aber ist doch den meisten Menschen klar, dass wir weniger Autos und mehr Fuß- und Radverkehr in der Stadt haben wollen. 

Und irgendwo muss man anfangen, muss Stadträume sichtbar machen, die nicht vom Auto beherrscht werden. Und dann rappelt es dort halt, weil drum herum eine Autowelt herrscht, die alle Straßen beansprucht. Schaffen wir also flächendeckend eine Verkehrswelt fürs Fahrrad und Fußgänger:innen, sagt die NZ. Aber es rappelt halt auch, wenn die Stadtpolitik Radstreifen und Radwege auf Autofahrspuren und Parkstreifen legt. Es ist illusorisch anzunehmen, dass Politik und Auto-Stadtgesellschaft den lückenlosen Ausbau der Radinfrastruktur (die immer auf Kosten des Raums für Autos geht), leichter akzeptieren würde als die Sperrung einer einzelnen Straße für Autos. Entscheidend ist der Wille einer Stadtgesellschaft (und der Stadtpolitik), dem Radverkehr ein gutes Angebot zu machen und dem Fußverkehr Räume zu Verfügung zu stellen, und zwar vielerorts. Und auch mal auszuprobieren, ob ein weitgehend autofreies Stadtviertel möglich ist. Und mit einer Straße muss man ja immer anfangen, dann kommt die nächste; die lückenlose Radinfrastruktur ist nicht in drei Monaten übers Straßennetz einer Stadt gestülpt.

Wollen wir denn wirklich, dass in zwanzig Jahren immer noch jeder Zweite mit dem Auto zur Arbeit fährt? Und sind die Menschen, die in zwanzig Jahren im Berufsleben stehen, noch so eingestellt, dass sie eigene Autos für den Weg zur Arbeit besitzen wollen? Vermutlich doch wohl nicht. Sie haben wesentlich mehr Klimawandel-Extremwetter-Ereignisse erlebt als wir jetzt schon. Mit dem Umbau der der Stadtwelt fürs Fahrrad und zu Fuß Gehen müssen wir deshalb jetzt beginnen, nicht erst in zwanzig Jahren. Solche Systemwechsel sind zweifellos schwierig, aber ohne ein massives Aufstocken der Alternativangebote zum Auto klappt es nicht mit der Verkehrswende, die im Grunde viele Menschen wollen. Dabei geht es gar nicht um das von Genger:innen immer beschworene Alles oder Nichts, es geht nicht um "überall Autos" oder "nirgendwo Autos", sondern um ein hier Weniger und dort Mehr. 

Die Wirkung, die das weniger Autofahrten und mehr Radfahrten auf uns selbst, unsere Gesundheit, aber auch auf die Klimaerwärmung hätte, wird immer noch unterschätzt.  Wenn jeder Mensch (auf der ganzen Welt) so viel radeln würde, wie die Dänen, heißt es im Spiegel, dann könnte so viel CO2 eingespart werden, wie Großbritannien jährlich ausstößt. Doch für entscheidende Wege werden Fahrräder bisher noch kaum genutzt: nämlich diese kurzen Wege (unter 5 km) zum Einkaufen, zum Bäcker, zum Sonntagskaffee bei der Oma oder zu Kino- und Theaterbesuchen. 1, 6 km Fahrrad statt Auto im täglichen Durchschnitt würden schon reichen, um 400 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid einzusparen. Das hat ein Team an der süddänischen Universität Odense nach eigenen Angaben errechnet. Die Studie ist hier auf Englisch verfügbar. Die Vorteile für die Gesundheit der Menschen und die Luftqualität seien dabei noch gar nicht einbezogen. 

Die Bundesgesetzgebung muss mehr für den Radverkehr tun. Ohne Gesetzesänderungen ist in Deutschland der Ausbau einer sicheren und bequemen Radinfrastruktur nicht möglich, wie das ZDF klarstellt. Denn Radwege (Radstreifen) dürfen nur dort gebaut werden, wo durch Unfallstatistiken belegt wird, dass für Radfahrende eine Gefahr besteht. Und wie viele Zusammenstöße  und Opfer müssen es sein, damit etwas als Unfallschwerpunkt gilt? Dort, wo nie Radler:innen fahren, weil ihnen das wie Selbstmord vorkäme, kommt es auch nicht zu den Crashs, die einen Radweg erlaubten, der dann erst den Radverkehr anziehen würde, dem es jetzt noch zu gefährlich ist. In Berlin haben die Pop-Up-Radwege aus Cornazeiten den Radverkehr dort verdreifacht und sollen nun verstetigt werden, wenngleich offenbar die Sicherheit hier und dort ein Problem ist (den Artikel des Tagesspiegel dazu kann ich leider nicht lesen). Und wenn ich mir die Radstreifen so anschaue, die bei uns regelmäßig vor Kreisverkehren enden (die zum gefährlichsten für Radfahrende gehören, was es gibt), und erst danach wieder beginnen, dann denke ich: Da würde ich jetzt aber keine Elfjährige alleine zum Sportunterricht langradeln lassen. Wir brauchen eine Verkehrsgesetzgebung, die Interesse daran zeigt, die Nicht-Motorisierten wirklich vor dem Autoverkehr zu schützen: Tempo-Reduzierungen, Kreisverkehrsregeln, verpflichtende Regeln für Kreuzungen, Verbot von Fahrradweichen, Verpflichtung aller Gemeinden, geschützte Radverkehrsanlagen anzulegen, auf denen Kinder radeln können, die Trennung des Fuß- und Radverkehrs und so weiter. 

Und dennoch kann jeder Einzelne jetzt schon etwas ändern. Wir müssen nicht warten, bis der Staat es regelt, wir sind souverän genug, es selbst zu regeln. Wenn jeder Einzelne von uns, einfach nur das Auto öfter stehen lassen würde, um zu Fuß zu gehen oder mit dem Fahrrad zu fahren, währe schon viel gewonnen. Man müsste es nur machen.